Не успели сдать в производство чертежи "арткорректировщика", а в феврале 1946-го вышло постановление правительства, предусматривавшее разработку трехместного геликоптера того же назначения, но с моторами М-26ГР и пассажирской шестиместной машины.
По первому пункту задания предписывалось, чтобы "арткорректировщик" развивал максимальную скорость до 230 км/ч на высоте 3000 м, имел статический потолок не менее 4000 м, а динамический - до
6000 м и продолжительность полета - три часа. Кроме двух членов экипажа, он должен был поднимать и одного пассажира. К 1 июня машину требовалось сдать заказчику на госиспытания. Но это все
планы. В действительности ОКБ-3 лишь модифицировало "Омегу".
Мотор М-26ГР, а затем его форсированный до 550 л.с. (за счет изменения наддува) вариант М-26 ГР(Ф), получивший впоследствии обозначение АИ-26 ГР(Ф) стал первым отечественным вертолетным
двигателем, широко применявшимся на Ми-1. М-26ГРФ последней модификации при сухом весе 445 кг развивал взлетную мощность 575 л.с., а номинальную - 460 л.с. на высоте 2000 м.
Под обозначением Г-4 машина поднялась в воздух лишь осенью 1946-го, однако еще в июле правительство обязало киевский завод №473 выпустить к 1 февраля 1947-го первые пять машин. Более
поздним распоряжением планировалось построить еще 25 вертолетов. Ведущими по машине на этапе заводских испытаний были инженер Г.В.Ремезов и летчик М.К.Байкалов, ранее освоивший Г-3.
В апреле 1947-го на испытания поступил второй экземпляр Г-4 "Дублер". В отличие от предшественника, на "Дублере" установили новые лопасти НВ с геометрической круткой, что благоприятно сказалось
на его летных характеристиках. Налетав лишь 16 час. 18 мин., в январе 1948-го он потерпел серьезную аварию. Заходя на посадку, Г-4, пилотируемый М.К.Байкаловым, с высоты 50-60 м стал снижаться
быстрее, чем обычно и где-то на 10 м, перейдя на кабрирование, с той же вертикальной скоростью ударился о землю. Машина ремонту не подлежала, а летчик отделался испугом. Причина аварии, по
мнению комиссии, заключалась в чрезмерно высоком выравнивании перед посадкой.
Надо сказать, что у Байкалова, имевшего общий налет на самолетах свыше 2000 часов, первая авария на вертолете Г-3 произошла в июне 1947-го. Тогда причину так и не установили, а геликоптер
пришлось основательно ремонтировать. Спустя чуть больше месяца снова авария. На этот раз поломка опытного Г-4 произошла по вине пилота, из-за грубой посадки. Длинная цепочка аварий на вертолетах
завершилась гибелью Байкалова на опытном Ми-1, когда при передаче машины заказчику перед посадкой разрушился рулевой винт.
Несмотря на короткую "жизнь" "Дублера", на нем летчику Пономареву и инженеру Мацицкому удалось выполнить ряд исследований. В частности, впервые в отечественной практике - на режиме авторотации.
При этом скорость планирования достигала 160 км/ч, а вертикальная -12 м/с. Пробег после посадки со скоростью 80-90 км/ч не превышал 15 м.
С выпуском серийных машин, запущенных в производство в июне 1947-го, также произошла задержка. Первый Г-4 (всего построили 4 вертолета) киевский завод передал на заводские испытания лишь в конце
марта 1948-го и их проводил, как и прежде, В.Г.Мареев.
В конце лета 1947-го первый опытный Г-4, прошедший 50-тичасовые ресурсные испытания, поступил в ГК НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер Л.Н.Марьин и летчик Г.А.Тиняков. Однако новая силовая
установка и НВ большего диаметра на уровень вибраций влияния не оказали. Как и прежде, геликоптер продолжало "лихорадить". Но на этот раз о тряске говорили не летчики, а осциллограммы,
записанные с помощью датчиков, установленных в различных местах винтокрылой машины. Г-4 госиспытания не выдержал и примерно через год был возвращен в ОКБ.
многоцелевые
Г-4
ЛТХ
Максим
Старостин. Все вертолеты Мира. Братухин Г-4
Уголок неба. 2013
