Во второй половине 70-х гг. советским ВВС понадобился вертолет,
поднимающий свыше трех десятков солдат. Ми-8МТ обладал для этого необходимой грузоподъемностью, но разместить такое количество десантников
не позволяли габариты его кабины. В ОКБ им. М.Л.Миля и его казанском
филиале (ныне Казанское научно-производственное предприятие "Вертолеты
"Ми"), занимавшимся всем текущими доработками и модификациями Ми-8,
предложили увеличить размеры фюзеляжа за счет вставки дополнительных
секций, подобно тому, как это уже много лет практиковалось в самолетостроении.
Казанские конструкторы использовали для создания новых опытных машин два серийных Ми-8МТ с заводскими номерами 93114 и 93038. Один вертолет предназначался для исследования летно-технических характеристик,
другой - для испытаний на электромагнитную совместимость оборудования.
Они стали базой для всех последующих работ по воплощению проекта нового вертолета, который получил обозначение Ми-18.
Первоначальная модификация серийных "эмтэшек" заключалась в том,
что в 1980 г. в конструкцию фюзеляжа включили две дополнительные полуметровые секции, расположив их симметрично относительно центра тяжести
вертолета. По внешнему виду новая машина представляла собой как бы
"вытянутый" Ми-8МТ. Hа борту появился дополнительный иллюминатор. Были
внесены некоторые изменения в состав бортового оборудования.
Однако в таком виде Ми-18 летал недолго. Из-за удлинения фюзеляжа
уменьшилась его продольная жесткость и ухудшились вибрационные
характеристики. В начале 80-х гг. появились новые требования к размещению
дополнительного спецоборудования в носу вертолета, при котором обеспечить необходимую центровку Ми-18 не удалось. Кроме того, заказчик высказал пожелание, чтобы новая машина отличалась от предшественницы не
только размерами кабины, но и улучшенными летно-тактическими характеристиками. Для этого требовалось существенно усовершенствовать аэродинамику вертолета.
Hовая переделка этих машин в Казани носила более фундаментальный
характер. Полуметровые вставные секции были убраны, а вместо них добавлена одна метровая секция с дополнительным иллюминатором позади
центра тяжести. Обводы задней части фюзеляжа существенно изменились, что способствовало снижению его сопротивления.
Hо на этом переделки не закончились. Hа вертолетах была уплощена
нижняя часть фюзеляжа, куда - под пол грузовой кабины - были убраны
столь характерные для семейства Ми-8 выступающие в поток боковые топливные баки. Hовые несущие кессон-баки были органично включены в силовую конструкцию низа фюзеляжа, что стало новинкой в вертолетостроении.
Такое решение не только улучшило аэродинамику Ми-18, но и, благодаря
увеличению строительной высоты пола, привело к росту жесткости и прочности фюзеляжа. Собственные частоты колебаний последнего повысились, и
вибрационные последнего повысились, и вибрационные характеристики вертолета значительно улучшились. Hовая конструкция фюзеляжа позволяла
перевозить значительно более тяжелые грузы.
Так как скорость полета Ми-18 предполагалось увеличить до 270
км/ч, стала выгодной установка убираемого шасси. Вместо пирамидального, оно было сделано трехстоечным рычажным, подобным применяемому на
Ми-14. Основные стойки убирались в небольшие и элегантные боковые пилоны-крылья. Для уменьшения числа выступающих в поток агрегатов на одном из Ми-18 убрали обтекатель керосинового обогревателя. Вообще формы
новой машины по сравнению с предшественницей существенно облагородились. Казанские вертолетостроители получили на художественно-конструкторское решение внешних обводов Ми-18 свидетельство на промышленный
образец.
Существенному улучшению летно-технических и экономических характеристик Ми-18 призвана была способствовать и установка новых стеклопластиковых лопастей. Рулевой винт с правой стороны хвостовой балки перенесли на левую. Предусматривалась модификация двигателей. Для защиты
вертолета от ракет установили экранно-выхлопные устройства подавления
ИК-излучения двигателей. Количество боковых дверей увеличили до двух.
Изменению подверглось и электрооборудование вертолета, который предполагалось оснастить радиолокатором.
Заводские испытания, которые машина прошла в 1982 г., показали
следующее летно-технические нового вертолета: на 11-12% возросла скорость, на 10-15% увеличилась дальность и на 10-12% снизился расход
топлива (0,25 кг/л.с. ч). При условии доводки стеклопластиковых лопастей предполагалось дальнейшее улучшение характеристик. По своим весовым показателям вертолет, по сути дела, перешел в другой класс. В то
время, дела, как Ми-8МТ перевозил 4 т внутри фюзеляжа и 3 т на внешней
подвеске, Ми-18 мог транспортировать 5 т как внутри, так и снаружи,
причем конструкторы собирались увеличить платную нагрузку на внешней
подвеске еще больше - до 6 - 6,5 т.
В случае принятия этого вертолета на вооружение его создатели
предполагали максимально использовать технологическую оснастку серийного производства, опыт
эксплуатации и ремонта вертолета Ми-8. Предусматривалась и прямая переделка машин семейства Ми-8 в Ми-18. Летный
состав должен был переходить с одной машины на другую практически
без переучивания. Однако наступившая вскоре перестройка изменила все пла-
ны. Руководство КПСС потребовало освоения принципиально новых типов
техники, соответствующих по своим характеристикам новейшим зарубежным
образцам, а не модернизации существующих аппаратов. Война в Афганистане прекратилась. Советские ВВС в новых условиях отказались финансировать дальнейшую разработку Ми-18, решив обойтись уже имеющимся парком
Ми-8. Министерство гражданской авиации
предпочло поддерживать создание более перспективного Ми-38.
Два образца Ми-18 остались в качестве наглядных пособий в учебных
центрах российских ВВС (один из них находится в г. Торжке Тверской
обл., в Центре подготовки вертолетчиков). Многие отработанные на них
новые элементы конструкции и оборудования были впоследствии внедрены
на серийных Ми-8МТ и Ми-17.
многоцелевые
Ми-18
ЛТХ
Авиация
и Время. Вадим Михеев. Забытый Ми-18
Уголок неба. 2020
