Уголок неба ¦ Sikorsky S-61L/N

S-61 стал первым пассажирским вертолетом и одним из первых вертолетов с газотурбинными двигателями. Для своего времени это был также самый практичный вертолет, способный перевозить до 28 пассажиров. Гражданский S-61L был спроектирован на основе противолодочного S-61, выполнившего первый полет 17 марта 1959 года как XHSS-2. На вооружение ВМС США его приняли под обозначением HSS-2, в 1962 году обозначение изменили на SH-3A, но вертолет больше известен как Sea King. Разработка гражданского варианта S-61 началась сразу после испытаний XHSS-2.

XHSS-2 внешне очень похож на вертолет S-62. Эта гражданская машина, в конструкции которой широко использован опыт, полученный при создании вертолета S-55, в ней также установлены динамические системы от S-58, использован новый корпус амфибийного типа, а силовая установка включала один ТВаД Т58. Несмотря на свой более "поздний" номер, S-62 появился раньше вертолета S-61 - прототип выполнил первый полет в мае 1958 года.

Первый S-62 передали заказчику, компании "Los Angeles Airways" (LAA), в сентябре 1960 года. При эксплуатации стала очевидной потребность в более вместительном вертолете с двумя двигателями. Новость стала хорошей для компании "Sikorsky", которая как раз вела работы по S-61L.

Гражданский S-61L отличался от военного удлиненным фюзеляжем с 11 иллюминаторами по каждому борту, доработанной втулкой несущего винта и подкосным стабилизатором увеличенного размаха. Ярко окрашенный прототип поднялся в воздух 6 декабря 1960 года, машина предназначалась для организации "Raymond Loewy Associates". В стандартной конфигурации вертолет был рассчитан на перевозку 25 пассажиров и одного бортпроводника, но вместо одного пассажирского кресла допускалась установка кухонного оборудования, еще два задних кресла можно было заменить туалетной кабиной. Для увеличения объема грузового отсека предусматривалась возможность перестановки вперед задней перегородки пассажирского салона.

Компания "Sikorsky" предложила трехдвигательный вариант с установкой третьего ТВаД СТ-58 над фюзеляжем за несущим винтом, но данный вариант построен не был, и все гражданские S-61 остались двухдвигательными. Первым заказчиком стала авиакомпания LAA, закупившая пять машин. Компания "Chicago Helicopter Airways" заказала шесть вертолетов, но позже сократила заказ до четырех. Вертолеты для LAA комплектовались двумя подфюзеляжными багажными контейнерами - они загружались отдельно от вертолета, а на вертолете крепились уже снаряженными. Вертолеты для компании "Chicago" получили пять таких контейнеров.

Стоимость пассажиро-километра на S-61 составляла 8-9 центов - в два раза меньше, чем у вертолетов с поршневыми моторами. Стала возможной эксплуатация S-61 на линиях, которые ранее не окупались. К примеру, вертолеты LAA обслуживали терминалы в радиусе 80 км от почтовой конторы в пригороде Лос-Анджелеса. В 1969 году появился S-61L Mk II с более мощными двигателями, меньшими уровнями шумности и вибрации, но большого интереса лишенный амфибийных качеств вариант не вызвал - построили всего 13 вертолетов. Скромное количество проданных машин вовсе не говорит о неудаче гражданского S-61, хотя исходный вариант с массой полезной нагрузки 3311 кг (включая экипаж и топливо) обладал ограниченной пассажировместимостью при полетах на средние и большие расстояния. Именно поэтому большинство коммерческих эксплуатантов предпочли более универсальный S-61N со спонсонами, как у военных Sea King, и амфибийным корпусом.

S-61N изначально не предназначался для регулярной эксплуатации с воды, но хорошо зарекомендовал себя именно как гидровертолет. Специализированные подварианты S-61N разработали для выполнения поисково-спасательных заданий и обслуживания месторождений на континентальном шельфе, хотя эти машины не столь часто, как может показаться, выполняют с воды взлеты и посадки. Прототип S-61N выполнил первый полет 7 августа 1962 года, а несколько ранее - 2 ноября 1961 года - S-61L стал первым гражданским двухдвигательным вертолетом, получившим сертификат FAA. Позже S-61L/N сертифицировали для полетов по приборам - впервые в истории гражданского вертолетостроения. Нововведения, внедренные на S-61L Mk II, перенесли на S-61N Mk II.

Вариант S-61N Mk II получил более развитые спонсоны и установленную в носовой части фюзеляжа метео-РЛС. В 1970 году S-61L и S-61N эксплуатировались американскими компаниями LAA, "New York Airways", "San Francisco Airlines" и "Oakland Helicopter Airlines", австралийской "Ansett-ANA", британской BEA, итальянской "Elivie" и "Greenland Air". Надежды на замену самолетов вертолетами S-61L и S-61N, близких по вместимости, все же оказались несостоятельными - вертолеты использовали только там, где применение самолетов исключалось, - в крупных городах, на островах, в горах и пр. К примеру, компания ВЕА эксплуатировала вертолеты на линии Лэндз Энд - острова Силли, где раньше использовались бипланы de Havilland Rapide.

Итальянская "Agusta" наряду с военным S-61 строила по лицензии и его гражданский вариант - AS-61N-1 Silver отличался коротким, как у военного S-61, фюзеляжем. По каждому борту салона имелось по семь иллюминаторов, были также установлены большие спонсоны и хвостовое оперение от S-61N. Большинство S-61 "Agusta" поставила военным заказчикам, однако Малайзия закупила два AS-61NS.

Рынок пассажирских вертолетных перевозок весьма ограничен, так как стоимость пассажиро-километра у вертолетов выше, чем у самолетов. Обычно их используют в местах, где нет ВПП, например, в центрах больших городов. Но S-61 нашел себе альтернативные задачи на гражданском рынке.

S-61 создавался для перевозок пассажиров, но вскоре под давлением обстоятельств ему пришлось заняться решением других задач. Вертолет был задействован в качестве "летающего крана" и "снабженца". Фирма "Sikorsky" сама разработала облегченный вариант S-61N Payloader, скомбинировав фюзеляж S-61N с упрощенным шасси S-61L без поплавков. Это позволило увеличить максимальную нагрузку до 4990 кг, и Payloader в основном использовался в качестве "летающего крана", перевозя грузы на внешней подвеске. Он действовал в интересах транспортных компаний, использовался при прокладке трубопроводов и установке опор ЛЭП, а также при выполнении строительных работ.

Но Payloader все еще нес много "лишнего веса" в виде большой грузовой кабины, остававшейся при этих операциях обычно пустой. Логичным решением было дальнейшее сокращение массы фюзеляжа за счет удаления одной его секции и возвращения к длине военного Sea King.

Вероятно, первым укороченным вертолетом S-61 была машина N4503E, вариант S-61L пенсильванской компании "Carson Helicopters". Компания "Неіірго", отвечавшая за ремонт и обслуживание канадских вертолетов, приступила к переделке S-61L и S-61N в подобный укороченный вариант, получивший обозначения S-61L Shortsky и S-61N Shortsky. Иногда этот вариант конверсии называли S-61 Short. "Неіірго" удаляла секцию фюзеляжа длиной 1,27 м от 110-го до 160-го шпангоута (от задней стенки кабины пилотов до передней кромки воздухозаборников). При этом снимались несущий и рулевой винты и проводка управления двигателями, устанавливавшиеся обратно после доработки планера. Вносились доработки и в гидравлическую и электрическую системы машины.

Кроме укороченного фюзеляжа S-61 Short отличались усиленными узлами подвески в районе 243-го и 290-го шпангоутов и механизмом аварийного сброса крюка. Новое остекление кабины обеспечивало пилоту лучший обзор вниз. Вертолет также снабжался новым комплектом бортового оборудования VFR, размещавшегося в одной стойке, что позволяло снизить массу и стоимость обслуживания.

Компания "Неlipro" переделала два S-61L для "Canadian Helicopters Corporation", два S-61N для ВІН, два вертолета для компании "Hayes", два - для "Неlі-Log Group", два - для "Huisson Aviation" и один - для "VIH Logging".

Компания "Carson Helicopters", работающая совместно с "Sikorsky", теперь предлагает вариант S-61T Triton. Он отличается приборным оборудованием кабины на основе ЖК-индикаторов и композитными лопастями несущего винта. Это позволило поднять массу полезной нагрузки на 907 кг, увеличить скорость полета на 28 км/ч, а дальность полета - на 113 км. Госдепартамент США заказал 110 модернизированных S-61T в феврале 2010 года, еще 11 машин были заказаны в сентябре. Четыре первых вертолета обеспечивают деятельность посольства США в Афганистане.

S-61N используется и для обслуживания морских буровых платформ во многом благодаря повышенной безопасности, обеспечиваемой водонепроницаемым фюзеляжем, и вместительной кабине, способной вместить и пассажиров, и груз. С началом бума нефтедобычи в Северном море S-61 стали использовать компании "Bristow", "British Airways Helicopters", норвежская "Helikopter Service" и "KLM Nordzee Helikopters". S-61N также работали на компании "Okanagan Helicopters" в Гудзоновом заливе и Атлантике, "Bristow" и "Brunei Shell" в Малайзии, "Helicopter Utilities off Australia" у побережья Северных территорий - везде, где велась морская добыча нефти. Об интенсивности их работы могут свидетельствовать следующие цифры: до 1992 года вертолеты "Bristow" в Северном море совершили полмиллиона полетов, перевезя свыше 5 млн пассажиров. Другие компании также могут похвастаться похожими результатами.

Компания "Неlipro" выпускала вариант для снабжения буровых платформ, имевший укороченный фюзеляж и грузовую лебедку у задней двери. Кроме того, под полом кабины размещались водонепроницаемые багажные отсеки, не влиявшие на амфибийные качества машины.

Еще одной задачей, решаемой гражданскими S-61, стал поиск и спасение. S-61N заменили военные Westland Sea King и Wessexs после частичной приватизации британской поисково-спасательной службы. "Bristow" использовала ряд специально доработанных S-61N Mk II в интересах Береговой охраны Британии. Эти машины оснащались разработанным компанией комплектом спасательного оборудования, включавшим автоматические системы управления полетом и удержания вертолета, установленные в носовой части метео-РЛС Bendix RDR 1400С (с цветным отображением информации и возможностью картографирования и поиска) и турель FLIR, а также спасательный подъемник с 90-м тросом. "Irish Helicopters" использовала аналогичным образом доработанные S-61N из Шеннона по контракту с правительством Ирландии на проведение поисково-спасательных работ.

"Bristow Helicopters" также использовала свои S-61N по контрактам с военным ведомством Британии, в том числе и на Фолклендских островах. Действующие там S-61N имели оборудование для перевозки 18 пехотинцев и багажа или груза. Машины были оснащены РЛС в носовой части и навигационными радиосистемами, а также военным KB и УКВ связным оборудованием и комплексом мониторинга состояния и использования бортовых систем (HUMS).

Модификации :

S-61L	пассажирский вертолет с удлиненным фюзеляжем и колесным шасси, рассчитан на перевозку 28 пассажиров; поднялся в воздух 6 декабря 1960г; построено 30 вертолетов.
S-61N	пассажирский вертолет-амфибия с поплавковым шасси; рассчитан на перевозку 26 пассажиров; поднялся в воздух 7 августа 1962г; построено 106 вертолетов.
S-61F	экспериментальный винтокрыл с крылом и двумя ТРД для исследования характеристик в полете с большой скоростью.

ЛТХ:

Модификация	S-61L
Диаметр главного винта, м	18.90
Диаметр хвостового винта, м	3.23
Длина,м	22.29
Высота ,м	5.13
Масса, кг
пустого	5300
нормальная взлетная	8620
максимальная взлетная	9300
Внутренние топливо, л	3180
Тип двигателя	2 ГТД General Electric T58-GE-10
Мощность, кВт	2 х 1044
Максимальная скорость, км/ч	260
Крейсерская скорость, км/ч	225
Практическая дальность, км	470
Практический потолок, м	4500
Статический потолок, м	2150
Экипаж, чел	2 пилота
Полезная нагрузка:	до 28 пассажиров

Доп. информация :

Фотографии:

S-61L    (c) John Olafson

S-61L    (c) Stefan Sjogren

S-61N   (c) Baldur Sveinsson

S-61N   (c) Gert-Jan Vis

Кабина пилотов S-61N     (c) Raul Sepulveda

Схемы:

S-61N

	Реклама...