В 1947 г. правление компании Cierva Autogiro Company решило заняться разработкой простого и дешевого вертолёта минимально возможного по практическим
соображениям размера. Конструкторы фирмы под руководством С.Пуллина и Я.С.Шапиро приступили к проектированию двухместной машины, которая классифицировалась как
сверхлёгкая или малая. По их расчётам, сверхлёгкий вертолёт мог найти широкий спрос среди частных владельцев авиатехники и в аэроклубах в качестве спортивного и
туристического.
О создании простого и дешевого в производстве и эксплуатации вертолёта массового применения мечтали многие пионеры мирового вертолётостроения, такие как
И.И.Сикорский, Н.И.Камов, А.Янг идр. Именно маленький вертолёт должен был, по их мнению, "подарить человечеству крылья". Концептуально стоимость такого
винтокрылого аппарата предполагалась сопоставимой с ценой автомобиля. Вертолётостроители из компании Cierva заявили о своем желании "вложиться" в 3000 фунтов.
Для этого всё в конструкции должно было получиться максимально простым и дешёвым.
Кроме того, малый вертолёт, как предполагалось, сможет найти большое распространение и в вооружённых силах - в ВМФ как палубный (на малотоннажных кораблях), в
ВВС - в качестве аппарата первоначального обучения, в войсковой авиации - наблюдательного и связного.
Королевское министерство субсидирования выделило компании Cierva средства на разработку.
Из огромного множества разрабатывавшихся в то время схем вертолётов С.Пуллин и Я.С.Шапиро решили выбрать классическую одновинтовую, успешно внедрённую
И.И.Сикорским и развиваемую десятками последователей в США и других странах. В качестве силовой установки они выбрали новейший английский четырёхцилиндровый
оппозитный мотор Jameson FF-1 мощностью 106 л.с., обладавший экономичностью, малыми размерами и массой. Вертолёт получался очень лёгким и компактным. Масса
пустой машины составляла 367,5 кг, взлётная масса - 549 кг. Длина фюзеляжа - 8,13 м, высота всего вертолёта - 2,39 м. Такой вертолёт можно было хранить в гараже
и перевозить в кузове армейского грузовика.
Трёхлопастной несущий винт диаметром 8,84 м проектировался по классической для того времени трёхшарнирной схеме с разнесёнными шарнирами. Лопасти несущего винта
имели хорошо отработанную и обычную для фирмы Cierva цельнодеревянную клееную каркасную конструкцию с лонжероном из прессованной древесины, рейками-стрингерами
и шпоновой обшивкой.
Мотор стоял горизонтально, поперёк фюзеляжа. Мощность от него передавалась на размещенный сверху главный редуктор при помощи обычной ремённой передачи. Редуктор
имел простую конструкцию с одной парой конических шестерён. Рулевой винт и вентилятор также приводились посредством ремней. Центральная часть фюзеляжа
представляла собой ферменную конструкцию из стальных труб и была закрыта смешанной обшивкой из алюминиевых листов и фанеры. Спереди к центральной части
крепилась на металлическом "поддоне" пилотская кабина. За кабиной стоял топливный бак объёмом 45 л.
Конструкция кабины обеспечивала максимальный обзор не только вперёд и вбок, но и назад. Лётчики размещались на расположенных рядом лёгких креслах как бы на
днище стеклянного стакана. "Стакан" переходил в обтянутую фанерой и полотном трёхгранную ферменную хвостовую балку с задней опорой и конической концевой балкой.
В соответствии с порядковым фирменным номером проекта малый вертолёт получил обозначение W-14 Skeeter (на английском сленге обозначает "мошкара"). По
предварительным расчётам, W-14 должен был перевозить двух человек со скоростью 120 км/ч на расстояние около 200 км. "Потолок" оценивался в 3000 м.
8 октября 1948 г. британский лётчик-испытатель А.Марш первый раз поднял W-14 в воздух на летно-испытательной станции фирмы Cierva в Истли. В том же году
вертолёт демонстрировался на выставке в Фарн-боро и привлёк большое внимание посетителей. Однако первые же испытания показали, что выбор силовой установки был
сделан неправильно. Мотор Jameson FF-1 оказался плохо сбалансированным и перегревался после 20 мин. полёта. Стала очевидной необходимость коренной переделки
вертолета.
Конструкторы Cierva за год перепроектировали большинство агрегатов вертолёта. В качестве силовой установки они использовали проверенный и надёжный
четырёхцилиндровый мотор воздушного охлаждения de Hevilland Gipsy Major 10 мощностью 145 л.с. Запуск производился от пиростартера. Чтобы не переделывать главный
редуктор, на выходе мотора конструкторы установили понижающий дополнительный редуктор, объединённый с муфтами запуска и свободного хода.
Лопасти несущего винта получили типовую смешанную конструкцию: стальной лонжерон, фанерные нервюры и полотняную обшивку. Детали соединялись при помощи клеевой
технологии Redux. Диаметр несущего винта вырос до 9,75 м (соответственно, удлинилась и хвостовая балка). Из ферменной она стала полумонококовой конусовидной.
Обшивка на вертолёте теперь использовалась только из алюминиевого листа. Остекление кабины было увеличено, особенно с боков. Кабина стала более обтекаемой.
Масса пустого вертолёта выросла до 544 кг, взлётная масса - до 815 кг. Длина вертолёта составила 8,66 м, высота 3,05 м. По сути, это был уже полностью новый
аппарат.
Испытания W-14 Mk.2 Skeeter начались в октябре 1949 г. Надежды на быстрое введение его в строй не оправдались. Вертолёт доставил своим создателям массу хлопот:
высокие вибрации, флаттер, земной резонанс, проблемы с ресурсом и пр. В июне 1950 г. во время рулёжки по аэродрому колебания лопастей несущего винта в плоскости
вращения совпали с колебаниями вертолёта на аморт-стойках шасси, начался земной резонанс. W-14Mk.2 полностью разрушился в считанные секунды. Это происшествие, а
также катастрофа гигантского Air Horse, случившаяся 13 днями ранее, тяжело отразились на судьбе фирмы Cierva Autogiro Company. Её руководство не смогло
оправиться от двух катастроф и к январю следующего года фирма прекратила своё существование.
Несмотря на трагическую гибель созданных на Cierva Autogiro Company вертолётов, министерство субсидирования не утратило доверия к разработкам этого предприятия
и выделило средства не только на доводку дублера гиганта W-11, но и на постройку трёх новых прототипов W-14. Сверхмалым вертолётом интересовались королевские
ВВС и ВМФ. Они планировали использовать Skeeter не только для наблюдения и связи, но и для аэрофотосъёмки, спасательных работ и прокладки кабелей.
Строительство новых Skeeter продолжилось на фирме Saunders-Roe (SaRo), куда в январе 1951 г. министерство передало все производственные мощности и программы
закрытой Cierva.
"Отцы" программы W-14 С.Пуллин и Я.С.Шапиро отказались переходить на новое предприятие, поэтому разработку Skeeter на SaRo возглавили инженеры Т.Циастула и
М.Бреннан. Вскоре два W-14 Mk.3 (внутреннее обозначение на SaRo - Р.501) поступили на испытания. Они отличались от предшественника изменённой конструкцией
демпферов втулки несущего винта, амортизаторов шасси и новым приборным оборудованием. Взлётная масса возросла до 907 кг.
Проведённые испытания двух Мк.З выявили невысокие лётно-технические характеристики во время эксплуатации при высоких температурах и в горных условиях. В начале
1952 г силовая установка была заменена на более мощный (180 л.с.) мотор Blackburn Bombardier 702. Новый топливный бак вместимостью 105 л обеспечил трёхчасовой
полёт со скоростью 138 км/ч. Максимальная высота полёта превысила 3000 м. Новая модель получила обозначение: W-14Mk.3B.
Испытания продолжали сопровождаться неудачами. В апреле 1953 г разбился один W-14Mk.3B. Через несколько месяцев другой развалился прямо на глазах во время
рулёжки. Земной резонанс оставался "проклятием" вертолёта. Представленный одновременно на испытания "флотский" вариант W-14Mk.4, отличавшийся от Мк.ЗВ
увеличенной вместимостью топливного бака и "морским" оборудованием, также проявил стойкую тенденцию к тому же виду динамической неустойчивости.
Свыше 230 ч. наземных испытаний было проведено на стендах, специально оборудованных на вертолётном отделении SaRo. Конструкторы установили на втулке W-14Mk.4
мощные фрикционные демпферы и полностью переделали амортизаторы стоек шасси. Попутно проводились исследования по снижению вибраций, устранению резонансов и
повышению ресурса агрегатов и систем. Особое внимание уделялось втулкам, лопастям и трансмиссии. Полностью заменили все подшипники шарниров втулки несущего
винта. Трёхлопастный рулевой винт был заменён двухлопастным с втулкой на общем горизонтальном шарнире.
Все выявленные в результате испытаний необходимые изменения внедрялись в конструкцию нового прототипа W-14Mk.5. Масса пустого вертолёта составила 714 кг,
взлётная масса - 953 кг. Летом 1953 г. он первый раз поднялся в воздух и в марте 1954 г. был представлен в Фарнборо правительственной комиссии.
Главное, что проверялось на вертолёте -это отсутствие опасности попадания в земной резонанс. Какие только варианты работы несущего винта на нём не опробовались:
раскрутки с ветром и без, взлёты с пробегом и без, посадки, рулёжки по бетонке и пахоте, кратковременные касания колёсами земли и пр. В конце концов, комиссия
признала, что "земной резонанс побеждён". Однако мощность силовой установки заказчики признали недостаточной.
В 1955 г. конструкторы SaRo переоснастили опытный W-14Mk.5 новым двигателем Gipsy Major 200 мощностью 200 л.с. и переименовали в W-14Mk.6. Впервые в новой
модификации вертолёт поднялся в воздух в августе 1954 г При взлётной массе 998 кг он развивал скорость 163 км/ч, набирал высоту до 3630 м и обеспечивал
дальность полёта 418 км. Представленный на выставке Ле Бурже в Париже, W-14Mk.6 привлёк внимание командований армейской и морской авиации ФРГ. Министерство
субсидирования продолжило финансирование проекта.
Фирма SaRo выпустила в 1956 г. ещё два опытных W-14Mk.6. На них проводились всесторонние войсковые испытания и дальнейшая модернизация, ставились эксперименты,
в первую очередь, в направлении повышения подъёмной силы. В частности, на первом опытном прототипе в 1955 г. был опробован так называемый "тропический" вариант.
По концам лопастей установили маленькие ракетные двигатели Napier NRE-19. Перекись водорода поступала к ним по трубкам, проложенным внутри лопастей от 27-л
бачка, установленного над втулкой несущего винта. При запуске ракеты создавалась дополнительная мощность (54 л.с.), благодаря чему вертолёт мог
эксплуатироваться в районах с влажным и жарким климатом. Такая модификация могла использоваться для перевозки, помимо экипажа, ещё двух раненых на носилках,
прикреплённых по бортам фюзеляжа. Но эксплуатация в полевых условиях ракетной системы оказалась крайне затруднительной.
Конструкторам пришлось искать другие пути увеличения мощности. На одном из W-14Mk.6 они установили в 1957 г. двигатель de Havilland Gipsy Major 215 мощностью
215 л.с. Это был максимум возможной мощности, которую могла "пропустить" трансмиссия Skeeter. Модификация получила обозначение Мк.7.
В 1958 г. появилась опытная "гражданская" модификация Мк.8, но заказов на неё не последовало. Надежды на превращение Skeeter в "народный вертолёт" не
оправдались. За 10 лет испытаний и доводки масса вертолёта и мощность двигателя выросли в два раза, а первоначальная стоимость - на порядок. Лётно-технические
характеристики, ресурсы агрегатов W-14 существенно уступали другим вертолётам-конкурентам, в первую очередь, Bell-47.
Единственной надеждой Saunders-Roe остались военные. Королевские вооружённые силы готовились к важному событию - учреждению авиации сухопутных войск. Они
заказали в 1956 г. четыре предсерийных W-14Mk.6 в двух вариантах - три "наблюдателя" АОР Мк.10 (Мк.бА) и один учебный Mk.11 (Мк.6В). На "наблюдателях"
лётчик-наблюдатель сидел слева на специально оборудованном рабочем месте лицом против полёта. Учебный вариант имел двойное управление.
Войсковые испытания подтвердили необходимость оснащения военных машин более мощными моторами. В серию в 1957 г. пошли модификации наблюдателя Мк.12 (Мк.7А) и
учебного Мк.13 (Мк.7В) с мотором de-Havilland Gipsy Major 215. Конструкция позволяла легко переоборудовать одну модификацию в другую. Масса пустого вертолёта
Мк.12 составляла 750 кг, максимальная взлётная масса - 1043 кг. При нормальной взлётной массе 980 кг вертолёт развивал скорость 167 км/ч, вертикальную
скороподъёмность 130 м/мин. Статический потолок составлял 762 м, динамический - достигал 3900 м. Дальность полёта -305 км. Характеристики были явно невысоки
даже для того времени, но в феврале 1957 г. королевский министр обороны подписал приказ о создании армейского воздушного корпуса. Его эскадроны предполагалось
укомплектовать вертолётами взлётной массой до 1800 кг, а других машин такого класса британская промышленность не выпускала.
многоцелевые
Skeeter
ЛТХ
Аэрокосмическое обозрение 2006-01. Вадим Михеев. Невезучая
"Мошка"
Уголок неба. 2020
