Сикорский полностью переключился на аэропланы. К началу Первой мировой войны он создаёт целый ряд самолётов различного назначения, самым знаменитым из которых стал четырёхмоторный бомбардировщик «Илья Муромец».

Казалось бы, талантливого конструктора ожидает блестящая судьба в отечественном авиастроении. Но после октябрьских событий 1917 г., ввергших страну в анархию и беспорядок, Сикорский был вынужден уехать за границу - как и многие представители российской интеллигенции. Ненадолго задержавшись во Франции, Сикорский перебрался за океан, и Соединенные Штаты Америки до конца жизни оставались для него второй родиной.

Собрав вокруг себя одаренных русских эмигрантов, конструктор организует фирму по постройке гидросамолётов. Однако винтокрылые аппараты увлекают Сикорского и в дальнейшем становятся единственной темой возглавляемого им творческого коллектива. В 1939 г. он создает свой первый реально полетевший вертолёт - VS 300.

За этой машиной последовал двухместный R-4, выполненный по одновинтовой схеме с рулевым винтом. Данные неказистого аппаратика, получившего прозвища «кофемолка» и «взбивалка для яиц», оказались более чем скромные. Однако военные сразу оценили достоинства вертикального взлёта и посадки. R-4 стал первым вертолётом, принятым на вооружение армии США в 1942 г. Несколько машин отлично потрудились в качестве воздушных спасателей во время боевых действий в Бирме в 1944 г. Порой, только вертолёт мог вывезти раненых из джунглей, где никакой другой транспорт применить было невозможно.

Сильный толчок в развитии вертолётостроения дала корейская война. Для проведения широкомасштабных боевых операций на полуострове срочно потребовалась винтокрылая машина, способная перевозить целые войсковые соединения (а не только лётчика с «пакетом»).

Фирма Пясецкого предложила армии свои «летающие бананы» продольной схемы. Сикорский оставался верным одновинтовым машинам и ещё в 1948 г. приступил к постройке тяжёлого вертолёта S-55.

Компоновка первых вертолётов Сикорского была типичной для лёгких поршневых машин. Двигатель стоял под несущим винтом, а лётчик с пассажиром находились в носовой части. При такой схеме изменение нагрузки (например, размещение на борту раненого) обязательно вызывало сложности с центровкой. Это, в свою очередь, усложняло пилотирование и без того непослушной машины. Тяжёлый вертолёт S-55 создавался для перевозки десяти вооруженных солдат. Компоновка с расположением грузовой кабины в передней части фюзеляжа оказалась неприемлемой, поскольку в таком случае проблемы с центровкой пустого и загруженного вертолёта становились неразрешимыми.

Для новой машины Сикорский применил компоновку, которую авиационные специалисты всего мира признали гениальной. Теперь грузовая кабина располагалась непосредственно под осью несущего винта, то есть под главным редуктором. Положение груза и его величина больше не влияли на изменение центра тяжести. Двигатель ставился в передней части фюзеляжа, где был доступен для обслуживания и ремонта. Двухместная кабина лётчиков с великолепным обзором находилась над грузо-пассажирским отсеком, а трансмиссионный вал от двигателя к планетарному двухступенчатому редуктору проходил между креслами пилотов. Подобная компоновка стала классической для тяжёлых вертолётов. Именно по такой схеме впоследствии построили лучшие одновинтовые поршневые машины: S-58 Игоря Сикорского и советский Ми-4.

Фюзеляж типа полумонокок имел цельнометаллическую конструкцию из алюминиевых и магниевых сплавов. Для удобства загрузки и выгрузки по правому борту находилась сдвижная дверь. После первых лётных испытаний сзади фюзеляжа под хвостовой балкой установили ребро-кронштейн. Оно повышало жёсткость и прочность балки, а также улучшало аэродинамику вертолёта.

Четырёхстоечное шасси обеспечивало отличную устойчивость машины на стоянке, что важно при палубном базировании.

Втулка несущего трёхлопастного винта выполнялась с совмещёнными вертикальными и горизонтальными шарнирами. Лопасти имели новаторскую конструкцию с D-образным прессованным алюминиевым лонжероном. К лонжерону пристыковывалась законцовка с обшивкой из лёгкого сплава и сотовым заполнителем из фольги. Эта конструкция стала классической для вертолётов второго поколения, и ее продолжают использовать до настоящего времени.

Для контроля над возможным разрушением лопасти применили оригинальную систему с избыточным давлением внутри герметичного лонжерона. При появлении усталостной трещины давление падало, и на комле лопасти выскакивал ярко-красный «солдатик» - сигнал экипажу о грозящей опасности.

Лопасти могли складываться назад для снижения габаритов при перевозке и базировании на кораблях.

Из-за больших размеров вертолёта и значительных нагрузок на органы управления, на S-55 установили четырёхканальное бустерное управление, предварительно отработанное на вертолёте S-51.

Первый вертолёт получил, кроме фирменного обозначения S-55, ещё и военный опытный индекс YH-19A. Впервые эта машина поднялась в воздух 10 ноября 1949 г. На вертолете стоял 600-сильный двигатель воздушного охлаждения Пратт-Уитни (Pratt-Whitney) R-1340, который использовали на тренировочном самолёте «Тексан» («Texan»).

R-1340 стал первым в гамме моторов, установленных впоследствии на серийных S-55. Благодаря удачной компоновке замена двигателя происходила очень просто и, по заверениям конструкторов фирмы, не превышала двух часов. Баки ёмкостью 720 литров под полом грузового отсека обеспечивали новой машине дальность, о которой до тех пор вертолётчики могли лишь мечтать - более 500 км.

Вертолёт с высокими летно-техническими характеристиками вызывал повышенный интерес, и ЦРУ, не дожидаясь серийного выпуска, затребовало один из опытных YH-19A. Покрашенный в «шпионский» чёрный цвет, этот вертолёт срочно направили в Корею, где он совершил ряд тайных полётов и доставлял диверсантов на территорию, контролируемую северянами.

Начальную партию из пятидесяти серийных Н-19А с доработанным хвостовым оперением ВВС США заказали в 1951 г. На первых машинах предусматривался стабилизатор с изменяемым углом установки. Но во время испытаний такую схему посчитали излишней и остановились на фиксированном перевёрнутом V-образном стабилизаторе.

Далее последовала модификация Н-19В с мотором Райт (Wright) R-1300-3 мощностью 700 л.с. Выпустили двести семьдесят экземпляров Н-19В, отличавшихся также небольшим наклоном хвостовой балки вниз (для снижения вероятности столкновения балки с несущим винтом) и новым рулевым винтом меньшего диаметра с лопастями большей хорды.

Серьезнейшей проверкой для новой машины Игоря Сикорского стала Корея. В марте 1951 г. 3-я авиационная спасательная эскадрилья на базе в Вольми-До получила два опытных вертолета YH-19A. Вскоре туда же начали прибывать серийные Н-19А и Н-19В, а в 1952 г. вертолеты поставили нескольким поисковым эскадрильям.

Поисково-спасательный вариант SH-19B был оснащен лебёдкой над грузовой дверью, позволяющей поднимать людей из воды и других труднодоступных мест. Для сбитых лётчиков вертолёты стали настоящими «ангелами-хранителями», спускавшимися с небес в тот момент, когда в голову уже приходили мысли о северокорейском плене. Так, лучший американский ас времен корейской войны капитан Джозеф Макконелл, сбитый русским пилотом Семёном Федорцом 12 апреля 1952 г., своим спасением из моря после катапультирования обязан вертолету, созданному другим русским человеком - конструктором Игорем Сикорским.

Случались у лётчиков винтокрылых машин необычные задания. Летом 1952 г. экипаж вертолета Н-19А в составе Джозефа Купера и Расселла Виннегара (581-я вспомогательная эскадрилья), ночью перелетел на вражескую территорию и вывез по частям разбитый истребитель МиГ-15.

Вслед за военно-воздушными силами иметь вертолёты пожелала армия США. В 1952 г. были закуплены семьдесят два Н-19С и триста тридцать восемь Н-19D, которые соответствовали вариантам для ВВС - вертолетам Н-19А и Н-19В.

Винтокрылые машины с надписью «Армия США» на борту появились в Корее в марте 1953 г. Их сразу привлекли для снабжения по воздуху окружённых противником частей Первой пехотной дивизии. В следующем месяце, всего за два дня «рабочие лошадки» 6-го транспортного полка перебросили более 15 тонн различного вооружения для Восьмой армии. Подобная демонстрация отличной работоспособности и высокой эффективности летательных аппаратов впечатляла.

Летом 1953 г. армейские машины из 6-го и 13-го полков стали «воздушными извозчиками», участвуя в операции «Литтл Свитч» («Little Switch») по вывозу своих пленных после окончания боевых действий.

Морская пехота США лидировала среди других родов войск, получивших на вооружение винтокрылые машины. Ещё в феврале 1948 г. на базе опытной эскадрильи НМХ-1 в Куонтико появились два вертолёта H03S-1 (S-51). Нагрузка этой лёгкой машины предполагала либо двух солдат с полной выкладкой, либо двух раненых на подвешиваемых снаружи носилках. Естественно, что после введения в строй вместительного S-55 командование морской пехоты немедленно запросило новые вертолёты. В августе 1950 г. последовал заказ на первые шестьдесят HRS-1 (в каждом роде войск США S-55 получил своё обозначение). Идентичные вертолетам Н-19А, они отличались лишь протектированными топливными баками.

В апреле 1951 г. эскадрилья НМХ-1 приступила к переучиванию на новые машины. Боевое крещение в Корее первыми прошли на вертолетах HRS-1 лётчики эскадрильи HMS-161. Они участвовали 13 сентября 1951 г. в снабжении по воздуху 1-го полка морской пехоты в районе Инджо. В этой операции, получившей обозначение «Уиндмилл I» («Windmill I»), вертолёты эскадрильи совершили 28 вылетов, доставили 8,5 тонн грузов и эвакуировали 84 раненых. Винтокрылые машины выполнили 19 сентября ещё одно подобное задание, обеспечив 5-й полк морской пехоты (операция «Уиндмилл II»).

Через два дня эскадрилья HMS-161 участвовала в другой операции, о которой сообщили на первых полосах буквально все американские газеты. Впервые читатели узнали о работе вертолётов морской пехоты в боевых условиях. На этот раз задача, поставленная перед вертолётчиками, носила тактический характер. Необходимо было заменить 8-ю южнокорейскую дивизию в районе высоты № 884 и продолжать оборонять эту территорию. По труднопроходимому маршруту пешком можно было добраться до высоты не менее чем за 9 часов, и существовала опасность атаки со стороны боевых групп северян.

В данной ситуации для переброски войск как нельзя лучше подошли вертолёты. За четыре часа эскадрилья совершила 65 вертолёто-вылетов, перевезла 224 солдата с табельным вооружением и 8 тонн грузов. После окончания операции командир 1-й дивизии морской пехоты генерал Томас в своём восторженном обращении к вертолётчикам написал: «Первая в истории высадка войск с вертолётов в условиях боя закончилась полным успехом. Благодарю всех, кто принимал в ней участие!».

К концу 1951 г. переброска по воздуху вертолётами отдельных подразделений стала обычным делом. Задания выполнялись самой разной степени сложности, и зачастую от вертолётчиков зависел успех целого сражения. Так, во время операции «Риппл» («Ripple») летом 1952 г. лётчики, морской пехоты перебрасывали с одной боевой позиции на другую установки для стрельбы реактивными снарядами, потому что сразу после залпа батарею обнаруживал противник - из-за столбов пыли и дыма. Вертолет HRS-1 поднимал одну установку, или её расчёт и дополнительно одного человека, или 22 снаряда с взрывателями.

Из-за повышенной температуры мощность двигателя R-1340 не превышала 500 л.с. Несмотря на это, вертолёты достаточно надёжно работали в тяжёлых условиях влажного и жаркого климата Кореи и на высокогорье. С октября 1952 г. морская пехота получала модификацию HRS-2, которая отличалась от машины HRS-1 хвостовой балкой с увеличенным вниз наклоном, позволявшей избегать её столкновения с несущим винтом при грубой посадке.

Эффективное применение S-55 в Корее отразилось и на развитии вертолётостроения в СССР. В сентябре 1951 г. И.В.Сталин провёл в Кремле совещание ведущих авиаконструкторов, где жёстко поставил вопрос о создании в кратчайшие сроки (не более одного года) тяжёлых вертолётов. Уже в апреле 1952 года поднялся в воздух Ми-4 конструктора М.Л.Миля. В июле того же года впервые оторвался от полосы двухвинтовой «летающий вагон» Як-24, разработанный в ОКБ А.С. Яковлева.

Начиная с корейской войны, «пятьдесят пятые» частенько выступали в качестве первооткрывателей при применении вертолетов в самых различных сферах деятельности.

Летом 1952 г. два Н-19 стали первыми в мире винтокрылыми аппаратами, совершившими трансатлантический перелёт. Перегон самолётов через океан к тому времени считался нормой, и когда американским войскам в Германии срочно понадобились поисково-спасательные вертолёты, их также решили доставить в Европу своим ходом. В подготовке этого исторического и знаменательного для авиационной техники события непосредственно участвовал сам Игорь Сикорский. Превратности судьбы помешали ему в своё время создать самолёт для рекордного перелёта через Атлантику. Теперь у конструктора появился шанс взять реванш на винтокрылой машине.

HRS-2 авиации морской пехоты США стали первыми вертолётами, выполнившими посадку на крышу здания Пентагона, откуда 2 ноября 1955 г. перевозили важных лиц и грузы Министерства обороны.

Лётчики морской пехоты оставались на переднем крае и в применении вертолётов для нужд космоса. HRS-2 поднимает 4 августа 1960 г. приводнившуюся спускаемую капсулу со спутника «Дискаверер III» («Discoverer III»). В дальнейшем экипажи вертолётов морской пехоты участвовали в поисках на поверхности океана спускаемой части космического корабля «Меркурий» («Mercury»).

Не отставала от морской пехоты армия США. Принадлежащий ей H-19D стал одним из первых в мире боевых вертолётов, когда получил подвески с неуправляемыми ракетами и 12,7-мм пулемёт. Испытания со стрельбами, проходившие в 1956 г. на полигоне Форт Рукер в Алабаме, доказали эффективность вертолёта в качестве машины боевой поддержки.

Вертолёты были дооборудованы тремя дополнительными топливными баками в грузовых кабинах. Экипажи состояли из опытных лётчиков со стажем полётов во Второй мировой и корейской войнах. Один из вертолетов, который имел собственное имя «Хопэлонг» («Hop-along» - «Длинный прыжок») пилотировал капитан Мак-Говерн, а другим - по имени «Уайрлвэй» («Whirl-o-way» - «Вихрь, несущийся в даль»), управлял капитан Джордж Хэмбрик.

Игорь Сикорский вместе со своими сотрудниками 14 июля 1952 г. торжественно проводил экипажи в дальний полёт прямо с завода фирмы. На следующий день с военно-воздушной базы Вестовер (штат Массачусетс) вертолёты, перегруженные на 300 кг лишним бензином, отправились в заокеанское путешествие. Из-за дождя, тумана и сильного ветра перелёт продолжался 20 дней. Однако неблагоприятные погодные условия не помешали машинам пройти 6500 км за 52 часа лётного времени без единой поломки, и дальний маршрут успешно закончился в Висбадене.

Вертолёты пересекли границы нескольких государств, выполняя промежуточные посадки в пунктах: Вестовер (США) -Прэск Аил (США) - Гус-бей (п-ов Лабрадор, Канада) - Нарсарссуак (о-в Гренландия, Дания) - Кеблавик (Исландия) -Престуик (Шотландия) - Гаага (Голландия) - Висбаден (ФРГ).

Участок маршрута от Кеблавика до Престуика равнялся 1508 км. Тем самым был побит прежний мировой рекорд дальности для вертолётов, который составлял 1132 км и был зафиксирован в 1946 г. при перелёте по маршруту Дейтон - Бостон на другой винтокрылой машине Сикорского - вертолете S-48. .Причём в баках Н-19 оставалось бензина ещё на три часа полёта.

Кроме ВВС, армии и авиации морской пехоты, вертолет S-55 получил и военно-морской флот США. Первые десять морских машин H04S-1 (идентичных Н-19А) поступили в транспортную эскадрилью HU-2 ещё в декабре 1950 г. В октябре 1951 г. на базе Кей-Вест во Флориде размещается эскадрилья HS-1. Эту вертолётную часть ВМФ специально создали для поиска и уничтожения вражеских подлодок. Эскадрилья получила вертолёты H04S-1 и H04S-2 (с наклонной хвостовой балкой), поскольку в ее задачу входило гоняться за субмаринами двумя командами: «охотников» и «стрелков». Машины с сонаром, обозначенные «охотниками», должны были обнаруживать подводные цели. За уничтожение подлодки отвечали «стрелки», оснащенные торпедами и глубинными бомбами.

В конце 1951 г. флот получил машины варианта H04S-3 с двигателем Райт R-1300-3 (как на Н-19В). Из шестидесяти одного построенного вертолёта этой модификации двадцать три передали в Береговую охрану, где они получили индекс H04S-3G. Раньше для поисково-спасательных целей авиация Береговой охраны применяла первые варианты H04S-1G и 2G с менее мощными моторами R-1340.

В 1955 г. флотские вертолеты H04S-3 участвовали в операции «Дип Фриз» («Deep Freeze»), обеспечивая американскую антарктическую экспедицию. С палубы военных ледоколов «Глэйсер» («Glasier») и «Истуинд» («Eastwind») вертолёты, оснащённые поплавками для посадки на снег, перевозили различные грузы и людей на ледовый материк. Использовались винтокрылые грузовики и для связи между антарктическими станциями. Три H04S-3 из эскадрильи VX-6 даже побывали в районе Южного полюса. В холодной Антарктиде вертолёт Сикорского опять выступил в роли воздушного «ангела-хранителя», когда экипаж одного из H04S-3 спас пилота потерпевшего аварию лёгкого самолёта UC-1 «Оттер» («Otter»).

В 1962 г. обозначения всех военных вариантов S-55 были приведены к одному индексу. Вертолёты ВМФ вместо H04S получили номер UH-19F, а машины Береговой охраны стали называться HH-19G. Переименовала свои вертолёты и морская пехота: восемьдесят девять поступивших к тому времени на вооружение HRS-3 (с двигателем R-1300-3) были проиндексированы как UH-19E.

Армия не осталась в стороне, добавляя теперь к цифровому обозначению своих машин название какого-нибудь индейского племени. Так, у вертолета Н-19 появилось дополнительное имя «Чикасо» («Chickasaw»).

Ещё одно имя для S-55 придумали англичане, назвав лицензионный вариант вертолёта «Уирлвинд» («Whirlwind» -«Вихрь»).

Кроме Великобритании лицензию на выпуск S-55 имели Франция и Япония. Фирма «SNCA Сюд Ист» (SNCA du Sud East) построила восемьдесят семь экземпляров S-55, получивших собственное имя «Элефан Жуа» («Elephant Joie» - «Радостный слон»). Из ворот завода фирмы «Мицубиси» (Mitsubishi) выкатили сорок четыре вертолёта.

Последняя модификация S-55, выпущенная фирмой «Орландо Хеликоптерс», оказалась самой необычной среди всех машин этой марки. В мае 1987 г. армия США заказала фирме 15 вертолётов, которые должны были войти в эскадрилью «Агрессор» и имитировать советские Ми-24 во время учений.

S-55, «переодетый» под Ми-24, с фальшивыми воздухозаборниками реактивных двигателей, крыльевыми подвесками по бокам и красными звёздами на борту получил длинное обозначение OHA-AS-55/QS-55 «Агрессор». Впервые поднялся в воздух в июне 1988 г. Так вертолёту-ветерану довелось в конце жизни принять участие в своеобразном авиационном маскараде.

Очень долгой и насыщенной различными событиями получилась лётная карьера у знаменитого S-55 Игоря Сикорского. Этот вертолёт по праву занимает одно из первых мест среди винтокрылых машин, приспособленных для выполнения реальных задач. Именно с S-55 начали широко использовать вертолёты в армии, на флоте и в гражданских авиакомпаниях.

Показательно общее количество выпущенных S-55 (включая лицензионные машины) - всего 1614 экземпляров Вертолёты летали буквально по всему земному шару, ведь более 40 государств приобрели «пятьдесят пятые». География их эксплуатации простирается от Венесуэлы до Югославии.

Ещё и сегодня несколько уцелевших S-55 можно увидеть в воздухе. Этот факт лишний раз подтверждает гениальность создателя вертолета и правильность конструкторских решений.