Еще одна модификация "Чоктоу" VH-34А, предназначенная для обслуживания президента, появилась в 1960-м. Грузопассажирскую кабину оснастили звукопоглощающими покрытиями, мягкими креслами, кондиционером и прочими средствами комфорта. Шасси оборудовали надувными поплавками - "бубликами" на случай аварийной посадки на воду. Всего армейская авиация США переделала четыре
машины. После оснащения их более совершенным пилотажно-навигационным оборудованием они именовались VH-34C.
Восемь "Сихорсов" от Корпуса морской пехоты в 1958-м пополнили президентский вертолетный отряд. Они обозначались HUS-1Z (с 1962 г. VH-34D) и отличались комфортабельными
пассажирскими кабинами и аварийными средствами на случай вынужденной посадки на воду. Командование отряда столь доверяло летчикам морской пехоты, что если предполагались полеты с президентом страны
над морем, всегда предпочитало их. Над сушей президента обычно возили на своих VH-34C "Чоктоу" летчики армейской авиации.
Именно модификацию HUS-1Z по рекомендации своих советников выбрал Н.С.Хрущев
для приобретения Советским Союзом. Идея использовать вертолет в этом качестве появилась в США в середине 1950-х, когда в ходе учений по гражданской обороне отрабатывалась эвакуация правительства из
Вашингтона. В разработке тактики применения вертолетов в гражданской обороне активное участие принимал и Сикорский. Изучались также другие области применения "президентской" машины. Перевозка главы
государства на вертолете в пределах 160-километровой зоны вокруг Вашингтона сберегала драгоценное время, президент не так уставал, исчезали многочисленные проблемы с обеспечением движения
правительственного кортежа по улицам города.
Вначале для этого использовали маленький элегантный "Белл-47J". Но президенту требовалась более просторная машина, и остановились на S-58. Первым президентом США,
летающим на вертолете, стал герой Второй мировой войны генерал Дуайт Эйзенхауэр.
Вскоре стартующие с Южной поляны Белого дома S-58 стали привычными для жителей столицы. Обычно перед резиденцией главы государства приземлялись два вертолета-салона - от
армии и от морской пехоты, в один из них садился президент со своими гостями и советниками, а в другой - охрана и обслуга. На борту S-58 Эйзенхауэр проводил переговоры, знакомился с текущими бумагами,
готовил предстоящие доклады. Когда в США с визитом прибывал какой-нибудь высокопоставленный представитель другой страны, Эйзенхауэр не упускал возможности прокатить его на S-58.
Главы зарубежных государств, вернувшись домой, также заводили себе вертолеты-салоны. В 1959-м во время визита в США Эйзенхауэр катал Н.Хрущева на S-58, намекнув
предварительно пилотам в полетах особенно не церемониться - показать машину во всей красе. Ощутив крутые виражи и горки, полетав на бреющем полете над береговыми скалами и штормовым прибоем, главы
многих стран частенько после таких показов надолго лишались трудоспособности. Генерал только не учел, что Хрущева чем либо напугать было невозможно.
После одного из лихих полетов гордый за американскую технику Эйзенхауэр победоносно спросил Хрущева, понравился ли ему вертолет Сикорского и не хотел бы тот иметь его в
своем распоряжении. "Хочу, беру" - ответил советский премьер неожиданно и попросил у ошеломленного президента продать самый совершенный вариант - "морпеховский" HUS-1Z. Деваться некуда и Эйзенхауэр
пообещал продать совершенно секретную американскую технику.
Госдепартамент разрешил сделку, но при условии, что "салонные" вертолеты будут использоваться только по своему прямому назначению. Опрометчивый поступок Эйзенхауэра
вызвал шок у разработчиков и эксплуатантов S-58. Ветераны "Сикорский Эркрафт" до сих пор помнят, как лихорадочно пытались заменить на вертолете для СССР суперсовременное оборудование на более
примитивное. Разумеется, сделать это было не возможно. В дополнение ко всему, конкуренты "Сикорского", фирмы "Вертол", "Хиллер" и "Белл" потребовали от госдепартамента равных условий в торговле с
"красными".
Для выбора техники в США вылетели председатель ВПК Н.С.Строев и М.Л.Миль, выбравшие S-58 и "Вертол" V-44. Решили купить по две машины каждой фирмы. По контракту,
подписанному в марте 1960-го, американцы обязывались обучить наших специалистов. Под видом механиков фирме Сикорского "достались": заместитель главного конструктора Московского вертолетного завода
В.А.Кузнецов, начальники летно-испытательной станции Д.Т.Мацицкий, отдела трансмиссий А.К.Котиков и отдела устойчивости и управляемости С.Ю.Есаулов (он же переводчик). В отличие от "механиков" летчик
был настоящий - Ю.А.Гар-наев. Курс для механиков в Бриджпорте вели главные специалисты фирмы.
"Милевцев" особенно заинтересовали автопилот и система улучшения устойчивости. Имевшиеся в то время автопилоты работали в основном на установившихся режимах и, по сути,
были гиростабилизаторами. В режиме автопилота летчик через органы управления уже не мог воздействовать на машину. Существовали как бы параллельно две системы, действовавшие по очереди - либо летчик,
либо автопилот. На S-58 же была установлена система автоматической стабилизации с последовательными рулевыми машинками. Автопилот мог работать в течение всего полета. В результате летчик как бы
получил летательный аппарат с принципиально новыми пилотажными характеристиками. Только при таких автопилотах пилоты признали вертолет столь же приятным в управлении, как и самолет.
Наших специалистов восхитила высокая весовая культура S-58, понравились им и хороший доступ ко всем агрегатам и удобство эксплуатации. Советских специалистов поразил и
пилотаж S-58, вернее отсутствие многих ограничений. Например, у нас летчиков учили посадке на авторотации с задросселированным двигателем, не выключая его. Кроме того, предписывалось иметь
поступательную скорость. Летчик-инструктор "Сикорский Эркрафт" Том Кинзли продемонстрировал Гарнаеву и Есаулову возможности S-58 на случай реального отказа. Том на высоте 200 м на режиме висения
выключил двигатель, завалил вертолет вперед, в снижении на угле 20 ° набрал скорость и, круто развернувшись на 360°, приземлился почти без пробега точно в том месте, над которым только что висели.
Кинзли пояснил, что такое стало возможным во многом, благодаря конструкции хвостовой части фюзеляжа. Во время пребывания на фирме наши отмечали необыкновенное, почти
благоговейное отношение ее сотрудников к главному конструктору. Несколько обязательных по американским нормам провозных, и в пилотское кресло сел Гарнаев. После первого же полета американцы развели
руками: "Мистер Гарнаев, нам Вас учить нечему".
Под конец пребывания делегации Сикорский принял в Стратфорде Кузнецова, Гарнаева и Есаулова. В декабре 1960-го два S-58 (в модификации HUS-1Z/VH-34D "президентского
морской пехоты") приняла советская сторона. Их покрыли из пульверизатора застывающим резинообразным веществом и отправили в СССР морем. В Москву они прибыли в марте 1961-го. Один поступил в ЛИИ, а
другой - на ЛИС МВЗ.
На "милевском" S-58 проводились различные исследования, например, замерялись напряжения в лопастях, для выявления причин высокого ресурса и сравнивались
летно-технические характеристики. В ЛИИ определили все летно-технические характеристики, сняли балансировочные данные, напряжения во всех основных частях при различных нагрузках, запасы по флаттеру,
земному резонансу, характеристики силовой установки и т.д.
многоцелевые
VH-34 Chocktaw
ЛТХ
Крылья
Родины. Вадим Михеев. Гениальное творение конструктора Сикорского
Уголок неба. 2004
