Несомненные успехи немецкого вертолетостроения в 1930-1940 гг. оказали немалое влияние на развитие этого вида летательных аппаратов во всем мире. Не остались в стороне от этого принципа и американцы. В 1937 году Германию посетил американский промышленник штата Пенсильвания Лоренс Ли Пейдж. Его очень вдохновили достижения, показанные знаменитой немецкой летчицей Ханой Райч - именно она участвовала в испытаниях вертолета (так он упоминается в большинстве зарубежных источников, но по большому счету это был все-таки автожир) Focke-Wulf FW-61, построенный под руководством конструктора Ахгелиса. Действительно, FW-61 продемонстрировал тогда поистине невероятные возможности вертикального взлета и посадки, висения в воздухе и т.д. стараясь приспособить это чудо на благо родины Ли Пейдж решил купить производственные права на этот автожир. Соответствующий контракт был оформлен в начале 1938 года. Ещё до возвращения домой Ли Пейдж немедленно попытался заручиться поддержкой армейского руководства, продемонстрировав генералу Оскару Вестоверу фильм с полетом FW-61. Военным эта идея понравилась. В середине 1938 года Ли Пейдж представил проект автожира Техническому Отделу в Райт-Филд после чего, 30 июня 19338 года, на разработку американской версии этой машины и исследования ротационного крыла Конгресс выделил 2.000.000 долларов.

Скооперировавшись с фирмой Havilland H.Platt специально сформированная фирма Platt-LePage приступила к работе. Начальные спецификации были подготовлены к февралю 1939 года и в сентябре началось строительство первого опытного образца под обозначением PL-3. Когда прототип был готов почти на 1/5 Ли Пейдж предложил достроить его вложившись в сумму 150.000 долларов. Армейский Авиационный Корпус был не в восторге от этого начинания, поскольку деньги, как говориться, были "успешно освоены". Такая недоговоренность привела к пересмотру спецификации. 10 июня 1939 года появилась её новая редакция под номером ХС-147, окончательно одобренная только в августе. Благодаря некоторым достигнутым компромиссам Ли Пейдж получил относительную свободу действий, однако спецификация менялась ещё как минимум дважды - осенью 1939 года (№ 40-620) и весной 1940 года. Специалисты из USAC никак не могли придти к единому мнению, какими данным должен обладать вертолет для армии, хотя два пункта оставались долгое время незыблемыми - машина должна поднимать груз в 544 кг при скорости подъёма 5 м/с.

Чтобы постройка прототипов двигалась быстрее Армия США объявила конкурс, в котором приняли участие четыре фирмы - Platt LePage, Vought-Sikorsky, Kelett и Pitcaim. Две последние специализировались на автожирах, которые с успехом применялись в гражданской авиации.

Итак, конкурс был объявлен в апреле 1940 года причем фаворитом в нем рассматривалась фирма Ли Пейджа. Контракт АС 15375, на строительство первого вертолета, под новым обозначением XR-1 подписали 19 июля. Договоренность между фирмой и армией предусматривала постройку не только готового к полетам прототипа, но и второго корпуса для проведения различного рода испытаний. Цена фюзеляжа для статических испытаний не должна была превысить сумму в 199.072 $. Поставка летающего опытного образца была намечена на январь 1941.

Первый опытный образец с заводским номером 41-1 закончили на три месяца позже установленного срока. От своего немецкого предшественника XR-1 отличался достаточно сильно. На нем был установлен один радиальный двигатель Pratt и Whitney R-985-21 (440 л.с.), который приводил в движение два трехлопастных ротора диаметром 11,71 м. Экипаж из двух человек получил закрытую кабину с большой площадью остекления, обеспечивающей наилучший обзор. Шасси оставили неубирающимся, пытаясь сэкономить в весе.

Первый ограниченный полет XR-1 совершил 12 мая 1941 года на авиабазе в Эддистоуне, и только 23 июня вертолету наконец дали ощутить "полную свободу". XR-1 поднялся на высоту около метра и завис над полем не более чем на 30 секунд. В течении следующих шести недель вертолет совершал 15-минутные полеты несмотря на возрастающие трудности в эксплуатации. Пилоты отмечали резкие резонансные колебания, отрицательно влияющие на управляемость машиной. На доработки потребовалось слишком много времени - в июне 1942 года испытательная команда по прежнему сообщала о трудностях, связанных с вибрацией. Сильны оказались и конкуренты. К примеру, Сикорский довольно успешно провел испытания своего вертолета, выполненного по обычной схеме и даже успел разработать несколько модификаций к нему. В то же время работы по XR-1 изрядно тормозились низкой квалификацией обслуживающего персонала и ненаучного подхода к решению неприятностей XR-1. Исходя из этого Конгресс решил пересмотреть финансирование проекта в сторону уменьщения денежных вливаний в него. И тем не менее в развитие XR-1 были вложены дополнительные средства. После проведенных доработок дела вроде пошли на лад, но в мае 1943 года при очередных испытаниях XR-1 был сильно поврежден и поставлен на ремонт на целый год. Полеты возобновили лишь летом 1944 года, наконец доведя цикл испытаний до его логического завершения. После этого вертолет поступил на службу USAC и оставался там до лета 1946 года. Последний полет он совершил 21 июня того же года, после чего машину передали в музей.

Немногим лучше сложилась судьба модифицированного вертолета XR-1A. Заказ на него поступил 29 октября 1941 года, согласно контракту АС 4609. Машина получила измененные роторы, полное остекление кабины пилотов из плексигласа, а также усиленную конструкцию хвостовой части фюзеляжа. Проведенные доработки положительно сказались на летных качествах вертолета. Полеты XR-1A проводились с 27 мая 1943 года. Хотя машина все ещё была строга в управлении лётчики-испытатели отмечали, что новый вертолет стал более "покладистым". Испытательный цикл прервался 26 октября 1946 года - из-за неисправностей в правом роторе XR-1A потерпел аварию и встал на ремонт, длившийся до конца 1945 года. К тому времени надобность в этой недовведенной и капризной машине отпала и Конгресс прекратил финансирование проекта. В 1946 году XR-1A приобрела фирма Helicopter Air Transport Co из Камдена с целью его коммерческого использования. Вертолет получил гражданский регистрационный код NX 6950, однако его дальнейшая судьба остается неизвестной.

После таких неудач ЛиПейджу стоило бы отказаться от своего детища, но не тут-то было. В январе 1944 году этому коммерсанту вновь удалось выбить заказ. На этот раз он обратился в Конгресс с критикой, направленной в адрес открытого лоббирования проектов Сикорского, который вполне заслуженно выиграл конкурс. Чтобы хоть как-то отделаться от назойливого ЛиПейджа армия выдала ему заказ на постройку семи вертолетовYR-1A. Согласно условиям контракта фирма должна была поставить первый вертолет в январе 1945 года, однако сборка его затянулась и YR-1A был закончен только к апрелю. Такое положение дел USAC совсем не устраивало и хотя остальные машины все же поставили к 1946 году от услуг Platt LePage решено было окончательно отказаться.

ЛТХ:

Модификация	XR-1A
Диаметр несущего винта, м	11.71
Длина,м	8.90
Высота ,м
Масса, кг
пустого	2147
максимальная взлетная	2404
Тип двигателя	1 ПД Pratt & Whitney R-985AN-1
Мощность, кВт	1 х 440
Максимальная скорость, км/ч	161
Крейсерская скорость, км/ч	132
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел	3

Доп. информация :

Фотографии:  XR-1   © aerofiles.com  XR-1  XR-1A   © aerofiles.com  XR-1A  XR-1A

Список источников:

Андрей Крумкач. Многоцелевой вертолет Platt le Page XR-1 Максим Старостин. Все Вертолеты Мира. Platt-LePage XR-1, XR-1A Aerofiles.com. Platt-LePage

Уголок неба. 2004