Несомненные успехи немецкого вертолетостроения в 1930-1940 гг. оказали
немалое влияние на развитие этого вида летательных аппаратов во всем мире. Не
остались в стороне от этого принципа и американцы. В 1937 году Германию посетил
американский промышленник штата Пенсильвания Лоренс Ли Пейдж. Его очень
вдохновили достижения, показанные знаменитой немецкой летчицей Ханой Райч -
именно она участвовала в испытаниях вертолета (так он упоминается в большинстве
зарубежных источников, но по большому счету это был все-таки автожир) Focke-Wulf
FW-61, построенный под руководством конструктора Ахгелиса. Действительно, FW-61
продемонстрировал тогда поистине невероятные возможности вертикального взлета и
посадки, висения в воздухе и т.д. стараясь приспособить это чудо на благо родины
Ли Пейдж решил купить производственные права на этот автожир. Соответствующий
контракт был оформлен в начале 1938 года. Ещё до возвращения домой Ли Пейдж
немедленно попытался заручиться поддержкой армейского руководства,
продемонстрировав генералу Оскару Вестоверу фильм с полетом FW-61. Военным эта
идея понравилась. В середине 1938 года Ли Пейдж представил проект автожира
Техническому Отделу в Райт-Филд после чего, 30 июня 19338 года, на разработку
американской версии этой машины и исследования ротационного крыла Конгресс
выделил 2.000.000 долларов.
Скооперировавшись с фирмой Havilland H.Platt специально сформированная фирма Platt-LePage приступила к работе. Начальные спецификации были подготовлены к
февралю 1939 года и в сентябре началось строительство первого опытного образца
под обозначением PL-3. Когда прототип был готов почти на 1/5 Ли Пейдж предложил
достроить его вложившись в сумму 150.000 долларов. Армейский Авиационный Корпус
был не в восторге от этого начинания, поскольку деньги, как говориться, были
"успешно освоены". Такая недоговоренность привела к пересмотру спецификации. 10
июня 1939 года появилась её новая редакция под номером ХС-147, окончательно
одобренная только в августе. Благодаря некоторым достигнутым компромиссам Ли
Пейдж получил относительную свободу действий, однако спецификация менялась ещё
как минимум дважды - осенью 1939 года (№ 40-620) и весной 1940 года. Специалисты
из USAC никак не могли придти к единому мнению, какими данным должен обладать
вертолет для армии, хотя два пункта оставались долгое время незыблемыми - машина
должна поднимать груз в 544 кг при скорости подъёма 5 м/с.
Чтобы постройка прототипов двигалась быстрее Армия США объявила конкурс, в
котором приняли участие четыре фирмы - Platt LePage, Vought-Sikorsky, Kelett и
Pitcaim. Две последние специализировались на автожирах, которые с успехом
применялись в гражданской авиации.
Итак, конкурс был объявлен в апреле 1940 года причем фаворитом в нем
рассматривалась фирма Ли Пейджа. Контракт АС 15375, на строительство первого
вертолета, под новым обозначением XR-1 подписали 19 июля. Договоренность между
фирмой и армией предусматривала постройку не только готового к полетам
прототипа, но и второго корпуса для проведения различного рода испытаний. Цена
фюзеляжа для статических испытаний не должна была превысить сумму в 199.072 $.
Поставка летающего опытного образца была намечена на январь 1941.
Первый опытный образец с заводским номером 41-1 закончили на три месяца позже
установленного срока. От своего немецкого предшественника XR-1 отличался
достаточно сильно. На нем был установлен один радиальный двигатель Pratt и
Whitney R-985-21 (440 л.с.), который приводил в движение два трехлопастных
ротора диаметром 11,71 м. Экипаж из двух человек получил закрытую кабину с
большой площадью остекления, обеспечивающей наилучший обзор. Шасси оставили
неубирающимся, пытаясь сэкономить в весе.
Первый ограниченный полет XR-1 совершил 12 мая 1941 года на авиабазе в
Эддистоуне, и только 23 июня вертолету наконец дали ощутить "полную свободу".
XR-1 поднялся на высоту около метра и завис над полем не более чем на 30 секунд.
В течении следующих шести недель вертолет совершал 15-минутные полеты несмотря
на возрастающие трудности в эксплуатации. Пилоты отмечали резкие резонансные
колебания, отрицательно влияющие на управляемость машиной. На доработки
потребовалось слишком много времени - в июне 1942 года испытательная команда по
прежнему сообщала о трудностях, связанных с вибрацией. Сильны оказались и
конкуренты. К примеру, Сикорский довольно успешно провел испытания своего
вертолета, выполненного по обычной схеме и даже успел разработать несколько
модификаций к нему. В то же время работы по XR-1 изрядно тормозились низкой
квалификацией обслуживающего персонала и ненаучного подхода к решению
неприятностей XR-1. Исходя из этого Конгресс решил пересмотреть финансирование
проекта в сторону уменьщения денежных вливаний в него. И тем не менее в развитие
XR-1 были вложены дополнительные средства. После проведенных доработок дела
вроде пошли на лад, но в мае 1943 года при очередных испытаниях XR-1 был сильно
поврежден и поставлен на ремонт на целый год. Полеты возобновили лишь летом 1944
года, наконец доведя цикл испытаний до его логического завершения. После этого
вертолет поступил на службу USAC и оставался там до лета 1946 года. Последний
полет он совершил 21 июня того же года, после чего машину передали в музей.
Немногим лучше сложилась судьба модифицированного вертолета XR-1A. Заказ на него
поступил 29 октября 1941 года, согласно контракту АС 4609. Машина получила
измененные роторы, полное остекление кабины пилотов из плексигласа, а также
усиленную конструкцию хвостовой части фюзеляжа. Проведенные доработки
положительно сказались на летных качествах вертолета. Полеты XR-1A проводились с
27 мая 1943 года. Хотя машина все ещё была строга в управлении
лётчики-испытатели отмечали, что новый вертолет стал более "покладистым".
Испытательный цикл прервался 26 октября 1946 года - из-за неисправностей в
правом роторе XR-1A потерпел аварию и встал на ремонт, длившийся до конца 1945
года. К тому времени надобность в этой недовведенной и капризной машине отпала и
Конгресс прекратил финансирование проекта. В 1946 году XR-1A приобрела фирма
Helicopter Air Transport Co из Камдена с целью его коммерческого использования.
Вертолет получил гражданский регистрационный код NX 6950, однако его дальнейшая
судьба остается неизвестной.
После таких неудач ЛиПейджу стоило бы отказаться от своего детища, но не тут-то
было. В январе 1944 году этому коммерсанту вновь удалось выбить заказ. На этот
раз он обратился в Конгресс с критикой, направленной в адрес открытого
лоббирования проектов Сикорского, который вполне заслуженно выиграл конкурс.
Чтобы хоть как-то отделаться от назойливого ЛиПейджа армия выдала ему заказ на
постройку семи вертолетовYR-1A. Согласно условиям контракта фирма должна была
поставить первый вертолет в январе 1945 года, однако сборка его затянулась и
YR-1A был закончен только к апрелю. Такое положение дел USAC совсем не
устраивало и хотя остальные машины все же поставили к 1946 году от услуг Platt
LePage решено было окончательно отказаться.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
XR-1A |
Диаметр несущего винта, м |
11.71 |
Длина,м |
8.90 |
Высота ,м |
|
Масса, кг |
|
пустого |
2147 |
максимальная взлетная |
2404 |
Тип двигателя |
1
ПД Pratt & Whitney R-985AN-1 |
Мощность, кВт |
1
х 440 |
Максимальная скорость, км/ч |
161 |
Крейсерская скорость, км/ч |
132 |
Практическая дальность, км |
|
Практический потолок, м |
|
Экипаж, чел |
3 |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2004
|