Управление общим шагом больших лопастей несущего винта осуществлялось штурвалом, расположенным в кабине лётчика.

Управление дифференциальным шагом малых (управляемых) лопастей несущего винта осуществлялось автоматом перекоса, расположенным между центральным и главным редукторами.

Управление шагом рулевых винтов было связано с ножными педалями и, кроме того, могло производиться специальным дифференциальным механизмом, приводимым в движение от штурвала, расположенного в кабине лётчика.

Ножное управление было связано также с отклонением руля направления.

Дифференциальный механизм обеспечивал уравновешивание реактивного момента от несущего винта на всех режимах полёта, путевое же управление осуществлялось при помощи ножных педалей.

В середине 1936 г. была закончена постройка вертолёта, и он был перевезён на аэродром для лётных испытаний.

После тщательной проверки и регулировки всех агрегатов и аппарата в целом начались испытания с запуском двигателя; вертолёт во время этих испытаний был на глухой привязи на специально оборудованной якорной площадке.

Вскоре было принято решение перейти на новый тип лопастей – целиком металлической конструкции.

В начале 1938 г. планы дальнейшей работы по вертолёту ЦАГИ 11-ЭА радикально изменились. Было решено не ограничиваться переходом на новую конструкцию лопастей несущего винта, а внести в конструкцию вертолёта значительные изменения, меняющие даже ранее принятую принципиальную схему аппарата.

Это было вызвано желанием расчленить испытания и доводку вертолёта на ряд последовательных этапов, причём в первую очередь намечалось провести испытания вертолёта на вертикальных режимах и на режимах горизонтального полёта с использованием пропульсивной тяги.

Это решение было принято в значительной степени под влиянием двух существенных обстоятельств, выявившихся в самом начале испытаний вертолёта: некоторого перетяжеления вертолёта против проектных данных и большего по сравнению с первоначальными намётками потребления мощности рулевыми винтами для парирования реактивного момента от несущего винта в результате неудачного выбора разноса (слишком малого) рулевых винтов и, как следствие этого, – уменьшения доли мощности двигателя, используемой несущим винтом.

Так как изменения, внесённые в конструкцию вертолёта ЦАГИ 11-ЭА, были весьма существенны, то он после этих переделок получил новую марку: ЦАГИ 11-ЭА ПВ (пропульсивный вариант).

При переделке вертолёта ЦАГИ 11-ЭА в него были внесены следующие конструктивные изменения:

сняты крылья и вместо них были установлены сварные трубчатые фермы;
вместо двух рулевых винтов переменного в полёте шага установлено четыре рулевых винта меньшего диаметра с бˊольшим разносом (11 м вместо 8 м);
в связи с этим заменены редукторы рулевых винтов;
соответственно конструктивно изменена система управления рулевыми винтами;
установлены новые лопасти несущего винта целиком металлической конструкции;
установлен в сочленении больших лопастей компенсатор взмаха с коэффициентом компенсации 0,5 и фрикционные демпферы на вертикальном шарнире заменены пружинно-масляными.

Новые рулевые винты и их редукторы были взяты с вертолёта ЦАГИ 5-ЭА.

Конструкция новых больших лопастей несущего винта была цельнометаллическая, дуралюминовая. Корень лопасти оканчивался трубой из термически обработанной хромомолибденовой стали. Форма лопасти – плоская, в плане – трапециевидная. Профиль сечения лопасти – NACA-230.

Носовая часть лопасти представляла собой профилированный лонжерон, а хвостовая часть была выполнена из лёгких хвостовых нервюр, приклёпанных к балке и обшитых тонким дуралюминовым листом толщиной 0,8 и 0,5 мм.

Носовая балка состояла из целого дуралюминового носика, двух дуралюминовых полос толщиной 3,5 и 2,5 мм и двух внутренних корытообразных профилей. Все детали были проклёпаны потайной клёпкой.

Форма малых управляемых лопастей – плоская, в плане – трапециевидная. Каркас лопасти – цельнометаллический. Эти лопасти были сконструированы несколько иначе, чем большие, и отличались от них повышенной жёсткостью в плоскости тяги.

Управляемая лопасть состояла из двух частей: носовой балки и набора лёгких хвостовых нервюр, приклёпанных к балке.

Носовая балка представляла собой профилированный лонжерон, выколоченный из толстого дуралюминиевого листа. Внутри балки были включены в продольном направлении два корытообразных профиля.

В декабре 1939 г. аппарат на аэродроме был собран, отрегулирован и проверен, и в начале 1940 г. были начаты его лётные испытания. Проводил испытания вертолёта в качестве лётчика инженер Д. И. Савельев. Руководил испытаниями В. П. Лаписов.

После многочисленных рулёжек на земле в октябре 1940 г. Д. И. Савельев начал совершать первые свободные подъёмы.

Самым неприятным было то, что стоявший на аппарате двигатель был уже основательно изношен и имел малый ресурс, а заменить его было нечем. Несмотря на ограничения, фактическая высота подъёма доходила до 30 м. Постепенно осваивая аппарат и совершая на нём длительные полёты, Д. И. Савельев стал переходить на поступательное передвижение с небольшой горизонтальной скоростью.
Хотя интенсивность лётных испытаний в зимние месяцы резко снизилась, всё же к весне 1941 г. лётные качества и возможности вертолёта ЦАГИ 11-ЭА ПВ были достаточно полно выявлены.

Ввиду указанного выше ограничения достигнутые результаты были невысоки:

• наибольшая высота подъёма – 50 м;

• наибольшая горизонтальная скорость – 50-60 км/ч;

• наибольшая продолжительность полёта (с экипажем 2 человека) – около 1 ч.

Эти результаты не характеризовали действительных возможностей вертолёта. Лётные испытания показали, что:

• вертолёт обладал хорошей управляемостью и удовлетворительной устойчивостью;

• элементы трансмиссии, управление и система охлаждения двигателя работали безотказно и не доставляли никаких затруднений;

• вертолёт имел большой запас подъёмной силы, подъём вертолёта и полёты на нём совершались на пониженной частоте вращения двигателя, и мощность двигателя не использовалась полностью (по самым скромным подсчётам запас тяги несущего винта при условии полного использования мощности двигателя составлял 800 – 1000 кгс).

Подобная оценка возможностей вертолёта давала основание надеяться, что расчётные данные могли быть в будущем достигнуты.

Однако непредвиденный случай приостановил все дальнейшие испытания: после одного из полётов была обнаружена стружка в масляном фильтре. Потребовалась переборка двигателя. В связи с отсутствием запасного двигателя это было равносильно полной консервации аппарата.

Следует отметить, что и сейчас, спустя 40 лет, схема этого вертолёта представляет некоторый интерес.

Принципиальная схема вертолёта ЦАГИ 11-ЭА и затем его модификации – пропульсивного варианта – была предложена И. П. Братухиным. Он же руководил проектированием аппарата, будучи начальником конструкторской бригады "Б" отдела особых конструкций ЦАГИ.

Конструктивная разработка элементов трансмиссии, втулки несущего винта, автомата перекоса и некоторых других механических агрегатов производилась под руководством К. А. Бункина и А. Ф. Маурина.

Проектирование лопастей несущего винта и рулевых винтов было выполнено под руководством Г. И. Солнцева.

Выбор аэродинамических параметров, многочисленные аэродинамические исследования и расчёты, частично расчёт на прочность производился под руководством Д. Т. Мацицкого и при участии Б. Я. Жеребцова. Аэродинамические изыскания и расчёты по пропульсивному варианту выполнял Б. Я. Жеребцов.

Экспериментальные исследования, связанные с проектированием вертолёта, проводились М. С. Абалдуевым, А. А. Фёдоровым и А. А. Докучаевым под руководством В. П. Лаписова.

Постройка вертолёта ЦАГИ 11-ЭА производились в цехе винтовых аппаратов (ЦВА) Завода опытных конструкций ЦАГИ под руководством начальника ЦВА А. А. Кобзарева.

Лётными испытаниями вертолёта ЦАГИ 11-ЭА и его модификации 11-ЭА ПВ руководил В. П. Лаписов.