Может быть поэтому, когда весной 1947 г. основные проектные и конструкторские работы по Ан-2 подошли к концу, и все десять инженеров ОКБ в скором времени могли остаться без дела, Антонов решил заняться созданием истребителя. В инициативном порядке был разработан проект легкого перехватчика, отличавшийся умеренным консерватизмом и вобравший в себя богатый опыт конструктора времен войны. По общей компоновке машина повторяла немецкий перехватчик Heinkel He 162 Salamander. Похоже, Антонову импонировали рациональность и изящество, с которыми был сделан этот самолет.

Спустя тридцать лет Олег Константинович так вспоминал об этой работе: "Тогда хороших реактивных двигателей не существовало. Был трофейный двигатель "Юмо" (немецкий Jumo 004, в СССР серийно выпускался под обозначением РД-10), который развивал сравнительно небольшую тягу (840 кгс). Поэтому, чтобы уменьшить ее потери, мы сделали проект с верхним расположением двигателя". Особенностями разрабатываемого истребителя были высокая огневая мощь и нехарактерные для советских конструкций удобства работы летчика (в частности, входные двери по типу "Аэрокобры"). Конечно, эта разработка не выглядела столь авангардно, как, скажем, МиГ-15, однако, как и немецкий аналог, идеально отвечала своему назначению - ПВО наземных войск с базированием непосредственно у линии фронта. В этих условиях прямое крыло обеспечивало лучшие взлетно-посадочные характеристики, фюзеляж препятствовал засасыванию в воздухозаборник частиц грунта, мелких предметов с поверхности ВПП, а расположение двигателя в гондоле сводило к минимуму длину воздушных каналов и, соответственно, потери тяги.

Вероятно, инициатива молодого ОКБ-153 не осталась незамеченной в Москве, и уже 16.04.1947 г. появился следующий приказ НКАП:

"Главному конструктору ОКБ-153 тов. Антонову,
      Директору завода No. 153 тов. Лисицыну

... спроектировать и построить:

1. ближний ночной разведчик (он же корректировщик) с мотором АШ-62ИР;

2. сельскохозяйственный самолет с двигателем АШ-21 ;

3. экспериментальный истребитель "летающее крыло" с двумя турбореактивными двигателями РД-10..."

Требование спроектировать новый истребитель по типу летающего крыла можно объяснить своеобразной модой того времени на необычные аэродинамические компоновки перспективных боевых самолетов.

Находясь под ощутимым влиянием немецких истребителей-бомбардировщиков типа летающее крыло фирм Horten и Gotha (правда, не успевших поступить в войска), а также бесхвостки Messershmitt Me-163 Komet (в 1944-1945 гг. применялись против "крепостей" союзников), американцы при участии интернированных немецких специалистов в конце 40-х годов развернули обширную программу создания самолетов различного назначения по нетрадиционным схемам. Так, например, одновременно велось проектирование нескольких оригинальных истребителей: бесхвостки со стреловидным крылом Vought F7U Cutlass (взлет 29.09.1948г.), бесхвостки с треугольным крылом Convair XF-92 (18.09.1948г.) и приближающегося по схеме к летающему крылу Douglas F4D Skyray (23.01.1951г.). В Англии к тому времени уже создали экспериментальный бесхвостый реактивный самолет De Heviland DH-108 (15.05.1946г.). Если при этом вспомнить, что наиболее современные бомбардировщики того периода - американский Nortrop YB-49 (взлет 21.10.1947г.) и английский Avro 698 Vulkan (30.08.1952г.) - представляли собой почти "чистые" летающие крылья, то желание Кремля не отстать от вероятного противника становится вполне понятным.

Задача создания в СССР такого истребителя представлялась чрезвычайно сложной. Основные немецкие разработки по летающим крыльям, как и ведущие специалисты, оказались в американской зоне оккупации. Тем не менее антоновцы смело взялись за дело. Работы велись на протяжении 1947-1948 гг. Предварительные общий вид и компоновка самолета, получившего шифр "М" ("Маша"), судя по всему разрабатывались лично Олегом Константиновичем. Ведущими конструкторами по теме назначили А.А.Батумова и В.А. Доминиковского, ведущим по постройке - И.И.Егорычева.

Предварительный облик самолета "М" не только поражает изяществом внешних форм, но прежде всего удивляет своей близостью к современным концепциям истребителей воздушного боя. Для него, как, например, и для Су-27, характерна интегральная компоновка, обеспечивающая минимальное аэродинамическое сопротивление при максимальных внутренних объемах. Как F-16XL, YF-22 и YF-23, проект "М" имеет низкую нагрузку на площадь плановой проекции, что гарантирует высокую маневренность в воздушном бою, значительный практический потолок и отличные взлетно-посадочные характеристики. Наконец, обязательные для любого современного истребителя два двигателя в проекте "Маша" располагались достаточно близко к оси симметрии, чтобы в случае отказа одного из них не вызвать значительных разворачивающих моментов, но в то же время достаточно удалены друг от друга, чтобы избежать потерь суммарной тяги (как это имело место на МиГ-25 и F-111) и обеспечить необходимую боевую живучесть. Судя по компоновке, носовой отсек фюзеляжа вполне допускал в будущем размещение достаточно мощной РЛС, что превратило бы машину во всепогодный перехватчик. Учитывая перечисленные выше достоинства, можно предположить, что в случае принятия на вооружение истребитель "М" ожидала долгая и интересная летная жизнь.

Однако в таком виде проект просуществовал не долго. Из Москвы поступила команда переориентироваться на новый мощный двигатель с центробежным компрессором РД-45 с тягой 2270 даН (советский лицензионный вариант английского Rolls-Royce RB.41 Nene, позднее переименованный в ВК-1 с тягой 2700 даН). Под него уже создавали свои перехватчики ОКБ А.И. Микояна, С.А. Лавочкина, П.О. Сухого

Двигатель столь больших габаритов можно было разместить только в фюзеляже, в связи с чем последний несколько увеличили. Общую аэродинамическую компоновку этого варианта изделия "М" правильнее было бы считать бесхвосткой. Одновременно аэродинамические поверхности обратной стреловидности на законцовках крыла, предусмотренные первым вариантом, были заменены на обычные элевоны, а размах и площадь крыла соответственно увеличены. Причиной, скорее всего, послужила низкая критическая скорость флаттера этих поверхностей большого удлинения. Ввиду возросшего расхода воздуха через двигатель боковые воздухозаборники подверглись доработкам. Рассматривался вариант и с лобовым воздухозаборником. В остальном проект остался без изменений.

Аэродинамическая модель "Маши" продувалась в ЦАГИ. Важнейшей задачей этих испытаний была проверка устойчивости и управляемости необычного самолета. По мере выполнения намеченной программы из Москвы в Новосибирск шли зашифрованные телеграммы: "Маша ходит нормально". Кроме того, в ОКБ зимой 1948 г. Ю.В. Захаровым и Н.С. Трунченковым был построен летающий планер-модель самолета "М" в масштабе 1:10, запускавшийся в воздух с помощью леера. Летал он вполне удовлетворительно. Однако проверить таким образом динамические характеристики изделия "М" на всех режимах полета, характерных для истребителя, было невозможно. Поэтому антоновцы приступили к постройке летающего планера-макета истребителя в натуральную величину, получившего обозначение Э-153.

Основным конструкционным материалом планера Э-153 было дерево. Этот аппарат отличался интересной особенностью: он не только повторял внешние обводы прототипа, но был подобен ему конструктивно, т.е. выполнял функции обычного деревянного макета, на котором производится отработка объемной компоновки самолета, увязка систем и оборудования. Э-153 имел сбрасываемую после взлета за буксировщиком тележку шасси, приборное оборудование, необходимое для планирующего полета, и выполненную заодно с фюзеляжем посадочную лыжу. Летчиком-испытателем был назначен М.Л. Галлай.

Однако буквально накануне начала полетов в июле 1948 г. произошел один из столь характерных для плановой экономики поворотов: по приказу НКАП все работы по истребителю "М" прекратили. Вероятно, наличие МиГ-15, Як-23 и Ла-15 сочли достаточным для обеспечения обороноспособности страны. Кроме того, в это время завершались испытания Ан-2, который необходимо было срочно внедрять в крупносерийное производство. Малочисленному коллективу фирмы предстояло решать сложные вопросы организации постройки и дальнейшего развития своего первенца, принесшего в скором времени известность и авторитет ОКБ.

Вновь к истребительной тематике Антонов вернулся почти через 5 лет, в один из трудных для фирмы периодов, когда отсутствие работы совпало с отсутствием финансирования. В конце 1952 г. почти все варианты Ан-2 уже были созданы, и фирма, только что перебазировавшаяся из Новосибирска в Киев, бралась за любую работу, вплоть до переделки чужих машин (например, повышение практического потолка Ли-2).

Основой проекта истребителя-перехватчика с двигателем АЛ-7Ф стало крыло ромбовидной формы, разработанное ЦАГИ специально для сверхзвуковых самолетов (см. рис. на стр. 1). Вероятно, применение именно такого крыла, близкого сердцам руководителей главного авиационного научного центра страны, позволило уже в январе 1953 г. получить положительное заключение ЦАГИ и рекомендацию к дальнейшей разработке проекта.

В рамках этой темы ОКБ совместно с ЦАГИ провело работу по определению облика перспективного перехватчика, в частности, поиску оптимальных параметров ромбовидного крыла, не менее трех вариантов которого исследовалось в аэродинамических трубах института.

И вновь влияние рока на многообещающий проект: в план опытного строительства 1953 г. эту машину включить не успели, а в 1954 г. ОКБ было уже полностью загружено проектированием Ан-8. В течение последующих 40 лет транспортные и пассажирские самолеты, их модификации - всего более 100 типов - были главной темой в деятельности фирмы. Опыт создания истребителей оказался на время забыт...