Когда в 1945 году главный конструктор A. V. Roe & Co Ltd Рой Чедвик (Roy
Chadwick) на клочке бумаги набросал идею авиалайнера с дельтовидным крылом
длившаяся почти шесть лет война только что закончилась и планы по созданию
перспективных военных самолетов на повестке дня страны стояли не очень высоко.
К 1947 году все изменилось. Устремления коммунистов [sic!] стали очевидными, и
Британия начала разработку ядерного оружия, для доставки которого требовался
современный бомбардировщик. Была выпущена спецификация B.35/46, в ответ на
которую авиационная промышленность представила ряд проектов. В конкурсе
предварительный отбор прошли проекты компаний Avro и Handley-Page. Чедвик стал
активно разрабатывать самолет, получивший внутрифирменное обозначение Type 698,
с концепцией дельтаовидного крыла, в то время как компания Handley-Page для
своего H.P.80 сделала выбор в пользу серповидного крыла. В марте 1947 года с
компаниями были заключены контракты на поставку четырех прототипов – по два
самолета от каждой.
В связи с тем, что приходилось вступать в малоизученную зону авиационной науки
(дословно погружать пальцы в озеро неизвестности) в компании Avro было сочтено
целесообразным для получения некоторого опыта аэродинамики дельтавидного крыла
построить планер этой конфигурации. К чести Министерства снабжения следует
сказать, что оно считало, что оснащенный силовой установкой самолет, выполненный
в масштабе 1:3, даст более точные данные исследований. Министерство выпустило
спецификацию E.5/48 на проектирование и создание экспериментального самолета,
которому компания выделила обозначение Type 707.
Также компания Avro выпустила чертежи проектируемого двухдвигательного
высокоскоростного экспериментального самолета Type 710 для исследований режимов
полета на скоростях около М = 0,95 и на высотах до 18000 метров. Однако в ходе
дальнейших рассмотрений было решено, что дополнительные данные не оправдывают
связанных с его строительством времени и расходов, поэтому проект Type 710 был
закрыт и не вышел из стадии чертежей.
Для его замены компания получила контракт 6/ВС/2205/CB(6)b на постройку одного
высокоскоростного и двух низкоскоростных вариантов Type 707. Каждый самолет
оснащался турбореактивным двигателем Rolls-Royce Derwent 5, развивавшим 3500
фунтов (1600 кг) тяги. В сентябре 1948 года началась резка металла для первого
самолета.
Первый Type 707, получивший серийный номер VX784, предназначался для
предоставления данных по тематике бомбардировщика Type 698, а не для общих
исследований поведения и управляемости дельтавидного крыла. Это должен был быть
экспериментальный самолет с низкими эксплуатационными характеристиками и в
интересах экономии и скорости строительства при постройке должны были быть
использованы элементы, находящиеся в производстве группы компаний Hawker
Siddeley. Таким образом, основные стойки шасси были получены у тренировочного
самолета Avro Athena, который начал производится, в то время как фонарь кабины и
носовая стойка шасси были взяты у Closter Meteor F.8.
Постройка VX784 была завершена в середине августа 1949 года. Самолет был
небольшим с расположенным в задней части фюзеляжа двигателем Derwent 5.
Воздухозаборник двигателя был расположен на верхней части фюзеляжа и рассекался
надвое передней кромкой киля, установленного над впускным каналом. Самолет был
цельнометаллическим с работающей обшивкой; у машины была короткая носовая часть,
расположенная перед передней кромкой дельтавидного крыла. Не оснащенная
катапультируемым сиденьем кабина было значительно выдвинута вперед к почти
крайнему переднему положению, из которого выступала штанга измерителя угла
рыскания. Передняя и задняя кромки крыла были прямыми, соединяясь в заостренные
законцовки. Противоштопорный парашют размещался в трубчатом отсеке, находившемся
в основании руля направления.
Управление осуществлялось рулем направления и четырьмя поверхностями, шарнирно
прикрепленными к задней поверхности крыла. Внешнюю пару этих поверхностей
представляли собой элероны, а внутренняя пара выступала в качестве рулей высоты.
По обе стороны от заднефюзеляжного конуса ниже киля и руля направления были
расположены два выдвижных воздушных тормоза, еще два воздушных тормоза были
размещены под крылом перед нишами основных колес.
Когда полностью окрашенный серебряной краской VX784 выкатили из расположенного
Вудфорде сборочного цеха, он нес на киле национальный опознавательный знак и
большой желтый знак прототипа "P" на носу; кокарды на самолет не наносились.
Предварительные проверки систем были сделаны одновременно с начальными
рулежечными испытаниями, после чего 26 августа 1949 года самолет был разобран и
отправлен в Боскомб-Даун, где он был подготовлен к началу летных испытаний.
Летные испытания начались не в соответствии с графиком, поскольку из-за сильного
бокового ветра над взлетно-посадочной полосой Научно-исследовательского центра
авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment - A&AEE)
взлет самолета с крылом, обладавшим практически неизвестными аэродинамическими
свойствами, был признан слишком опасным. Проследовали более чем сутки
разочарований, пока 4 сентября в 19:30 ветер не утих, и помощник главного
летчика-испытателя компании Avro флайт-лейтенант (капитан авиации) Эрик "Ред"
Эслер (Fit Lt Eric "Red" Esler) на маленьком прототипе с дельтавидным крылом
взлетел в небо Уилтшира (Wiltshire) для выполнения 35-минутного первого полета.
В течение следующих двух дней два с половиной часа летных испытаний увеличили
уверенность Эслера в самолете. Обнаружилось, что он управляется аналогично
турбореактивным самолетам с обычным крылом, но требует увеличенной длины
разбега. К 6 сентября в Avro были заинтересованы представить свой новый
экспериментальный самолет, и Эслер на VX784 полетел через всю страну в Фарнборо,
где в том году проходил показ Общества британских авиаконструкторов (SBAC -
Society of British Aircraft Constructors). Самолет, поставленный в статической
экспозиции, привлек большое внимание авиационных кругов.
После появления на ежегодном показе SBAC VX784 был доставлен обратно в
Боскомб-Даун, где на самолет было установлено дополнительное
информационно-измерительных оборудование, и в течение последней недели месяца
возобновились летные испытания.
Самолет с дельтавидным крылом имел отличную управляемость и не давал поводов для
беспокойства в течение двадцати шести дней полетов, поэтому его крушение,
произошедшее 30 сентября недалеко от Блэкбуша (Blackbushe), стало большим шоком
для Avro и A&AEE. Еще более ужасной катастрофу делала гибель в ней "Реда" Эслера.
Пока причины аварии не были полностью установлены, подозрения в первую очередь
падали на отказ системы управления тормозными щитками, которая зафиксировала
щитки в полностью выпущенном положении, в то время как самолет на малой скорости
выполнял маловысотную программу испытаний. Последовавший за выпуском щитков срыв
произошел на слишком низкой для вывода машины высоте и даже если бы VX784 имел
катапультируемое кресло, то крайне сомнительно, что Эслер бы выжил, поскольку
безопасные эксплуатационные параметры старинных кресел 1949 года были
значительно меньшими, чем у сегодняшних сложных кресел.
В то время как VX784 был Type 707 без какого-либо дополнительного индекса,
второй самолет построенный по контракту 6/ВС/2205/CB(6)b, получил обозначение
Type 707B и серийный номер VX790. На момент гибели VX784, VX790 был близок к
завершению сборки. Тем не менее, потеря первого самолета застала руководство
компании Avro врасплох. Их переоценка того, что требуется для второго Type 707
привела к выводу о необходимости занесения катапультных кресел Martin-Baker Mk I
в верхнюю часть списка приоритетов. Дальнейшие уроки, извлеченные из короткой
летной эксплуатации VX784, были включены в VX790 с конечным результатом, что
помимо установки катапультного кресла требовалась разработать совершенно новую
более длинную носовую часть фюзеляжа и полностью переработать фонарь кабины.
Киль был удлинен, но двигатель Derwent имел воздухозаборник схожий с
установленным на Type 707.
В связи с подозрениями о причинах гибели VX784 вся система воздушных тормозов
была пересмотрена. Старая установка в задней части фюзеляжа была удалена и на ее
месте был размещен новый блок, состоявший из расположенных на верхней
поверхности каждой консоли крыла, убиравшихся заподлицо с верхней обшивкой
воздушных тормозов и действовавших совместно с сохраненными подкрыльевыми
блоками. Одновременно были внесены изменения в рули высоты. При постройке нового
самолета где только возможно придерживались фактора скорости и экономии
производства, и на этот раз носовая стойка шасси была взята с находившегося в
серийном производстве Hawker Sea Hawk. В целом изменения в 707B по сравнению с
предшественником привели к улучшению аэродинамики самолета и лучшему размещению
центра тяжести.
Основным требованием к 707B была оценка низкоскоростных характеристик
управляемости дельтавидного крыла как единого целого и не обязательно была
связана с Type 698.
Полностью окрашенный в синий цвет, с носовой секцией, гораздо более длинной, чем
у VX784 и опознавательными знаками типа D, Type 707B (VX790) в течение последней
недели августа 1950 года был отправлен по дороге в Боскомб-Даун. По прибытии в A&AEE
были проведены комплексные проверки и рулежечные испытания, в ходе которых, по
крайней мере, в одном случае, самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы.
Кульминацией стал первый полет, состоявшийся 6 сентября и выполненный главным
летчиком испытателем Avro офицером Превосходнейшего ордена Британской империи и
кавалером Креста военно-воздушных сил винг-коммандером (подполковником авиации)
Р. Дж. "Роли" Фолком (Wg Cdr R. J. "Roly" Falk OBE AFC). За свою блестящую
карьеру в Королевских ВВС Фолк, находясь на посту главного летчика-испытателя
отдела экспериментальных полетов (Experimental Flying Department), выполнил
испытательные полеты на нескольких типах трофейных самолетов Luftwaffe. Задачей
отдела экспериментальных полетов была оценка самолетов противника. До Второй
Мировой войны во время эфиопской и испанской гражданской войн Фолк выполнял
полеты в интересах британского журналистского корпуса, и поэтому когда он в 1950
году поступил на службу в компанию Avro он уже был опытным пилотом.
Его ответственность была очень значительна, поскольку будущее компании напрямую
зависело от программы самолета с дельтавидным крылом и в значительной степени от
полученных им данных 707B. Поэтому вздох облегчения прошел эхом по всему
северо-западу Великобритании, когда Фолк на VX790 выполнил посадку после
пятнадцатиминутного полета и сообщил, что все работает и что управляемость
самолета хорошая. Это оживило исполнительного директора компании сэра Роя
Добсона (Sir Roy Dobson), который совместно с инспектором поставок (возд.)
эйр-маршалом (генерал-лейтенантом авиации) Бутманом (Air Marshal Boothman,
Controller of Supplies [Air]) запросил включить самолет в статическую экспозицию
открывавшегося на следующий день показа SBAC. После получения разрешения Фолк
вылетел в Фарнборо тем же курсом, которым год назад летел Эслер для того, чтобы
до конца недели самолет был выставлен для обозрения.
С завершением представительских функций VX790 покинул Фарнборо, чтобы начать
усиленную программу летных испытаний, и 24 октября самолет был отправлен в A&AEE
для его общей оценки. Это было впервые, когда A&AEE был в состоянии выполнить
подобную работу, поскольку VX748 просуществовал недостаточно долго.
Твёрдое убеждение пилотов A&AEE было благоприятным, и дельтавидная геометрия
крыла не выказала никаких неприятных сюрпризов. Однако когда Фолк летал в
диапазоне скоростей 95-410 миль/ч (153-660 км/ч), он обнаружил, что на более
высоких скоростях у спинного воздухозаборника ощущался серьезный недостаток
воздуха. Компания Rolls-Royce оказала помощь, предоставив для испытаний свою
аэродинамическую трубу. В ходе аэродинамических испытаний было обнаружено, что
фонарь кабины генерирует турбулентность между собой и воздухозаборником и что
ламинарный поток в двигатель не мог быть сохранен. В течение февраля 1951 года
это было исправлено увеличением глубины воздухозаборника и установкой
направляющего воздушный поток канала между фонарем и воздухозаборником.
Длина разбега VX790 была примерно схожей с величиной разбега VX748, равно как и
тот факт, что рули высоты были практически бездействующими, пока самолет не
достигал точки отрыва. Было необходимо скорректировать угол атаки, и это было
достигнуто относительно простым способом: увеличением на 9 дюймов (230 мм) длины
масляного амортизатора носового колеса. Одновременно с увеличением угла атаки
удалось значительно сократить длину разбега.
В течение 1951 года VX790 налетал более 100 часов испытательных полетов плюс
первый демонстрационный полет во время показа SBAC. в течение года были
проведены испытания с использованием противоштопорного парашюта в качестве
замедлителя при посадке, которая затем была применена в ходе эксплуатации Type
698. Эксперименты с углом отклонения реактивного сопла показали, что привлечение
внимания к этой зоне увеличит продольную устойчивость бомбардировщика в отличие
от простого истечения реактивной струи параллельно линии полета.
В сентябре, когда Type 698 стал приобретать свои формы на заводе в Вудфорде,
VX790 был переведен в расположенный в Боскомбдауне A&AEE для проведения
программы испытаний устойчивости дельтавидного крыла, но они были отложены из-за
аварии, произошедшей вскоре после прибытия самолета. Ремонтные работы были
завершены, и 16 мая 1952 года испытания, добавившие еще 30 часов полетного
времени, были возобновлены.
Испытания в A&AEE были завершены, и 707B снова был передан – на этот раз в
расположенный в Фарнборо Королевский авиационный НИИ (Royal Aircraft
Establishment - RAE), который, в свою очередь, 26 января 1956 года передал его
обратно в Боскомб-Даун в Имперскую школу летчиков-испытателей (Empire Test
Pilots' School - ETPS), которая делила свою базу в Уилтшире с A&AEE. Однако в
ETPS к данной возможности не отнеслись слишком серьезно: после состоявшейся 29
сентября аварийной посадки самолет был признан неподлежащим ремонту и в течение
того же года был отправлен на хранение в Бистер (Bicester) в No.71 MU.
22 октября 1957 года VX790, находившийся во все еще поврежденном состоянии, был
передан в другой комплекс RAE, располагавшийся в Турли (Thurleigh) на территории
бывшей авиабазы 306 бомбардировочной группы авиация сухопутных сил США (USAAF's
306th Bomb) и в послевоенное время более известной как RAE в Бедфорде (Bedford).
В этом авиационном НИИ он стал источником запчастей для третьего Type 707, после
чего был сдан на слом.
Как уже отмечалось, к 1951 году постройка Type 698 шла полным ходом, и
продолжение серии Type 707 уже не считалось необходимым: проект бомбардировщика
уже получил пользу от данных, переданных VX790. Однако испытания полноразмерной
модели в аэродинамической трубе показали, что воздухозаборники четырех
двигателей, размещенные в корневых частях крыла, и размах крыла, больший, чем
было предложено изначально, позволят значительно повысить характеристики.
Вследствие этого компании Avro была выдана спецификация, с которой она в
соответствии с контрактом 6/ACFT/3395/CR(6)h приступила к созданию третьего
самолета, отличавшегося корневыми воздухозаборниками и крылом, размах которого
составлял треть от размаха крыла бомбардировщика.
Чтобы продемонстрировать несоответствие системы обозначений самолетов эта третья
машина получила обозначение Type 707A. Новому самолету был выделен серийный
номер WD280. Type 707A имел одинаковую с VX790 длину и несколько больший размах
крыла; на самолет устанавливался двигатель Derwent 8, развивавший тягу в 3600
фунтов (1630 кг). В целом новая машина была сильно похожа на Type 698, поскольку
спинной воздухозаборник раннего 707 был заменен на пару воздухозаборников в
корневых частях крыла.
Сборка WD280 была завершена летом 1951 года и затем все пошло по привычному
сценарию: перевозка по дороге в Боскомб-Даун, где "Роли" Фолк 14 июля совершил
первый полет. Самолет, полностью (за исключением зон вокруг воздухозаборников)
окрашенный в ярко-красный цвет, имел красочный вид.
Безотносительно от первоначальных замыслов Министерства снабжения, считавшего
третий Type 707 ненужным, планы Avro были противоположными: помимо WD280 было
решено построить еще один Type 707A. Второй Type 707A, получивший серийный номер
WZ736, был выполнен в рамках контракта 6/ACFT/7470/CB(6)b и был изготовлен в
подразделении компании, расположенном к югу от Ликольна в Брейсбридж-Хите (Bracebridge
Heath) и отвечавшем за текущий и капитальный ремонт.
Это место известно со времен Первой Мировой войны, когда там изготавливались
Maurice Farman MF.7 Longhorn и над небольшим аэродромом испытывались различные
истребители компании Sopwith. В 20-х годах производство было закрыто, но затем
незадолго до начала Второй Мировой войны Avro вновь открыла цех для в качестве
ремонтной и базы хранения для находившихся на вооружении бомбардировщиков
Lancaster.
После изготовления WZ736 был окрашен в те же цвета, что и WD280, но для первого
полета он был отправлен уже по другому пути. База королевских ВВС Уоддингтон (RAF
Waddington) была всего в двух милях от магистральной дороги в Брейсбридж-Хит
(A15), и поэтому самолет был отбуксирован своим ходом, а 20 февраля 1953 года -
через двадцать месяцев после первого полета WD280 - летчик-испытатель Avro Дж.К.
Нельсон (J. C. Nelson) совершил первый полет.
Первый прототип Type 698 (VX770) совершил свой первый полет за шесть месяцев до
WZ736. К тому времени WD280 летал уже в течение года и помимо того, что
подтвердил форму корневых воздухозаборников, он совместно с WZ736 внес больший
вклад в производство Type 698, чем его товарищи.
Крылья каждого из этих двух самолетов были выполнены в масштабе 1:3 от крыла
бомбардировщика и более точно напоминали геометрию крыла Type 698. Во время
программы летных испытаний ощущалась небольшая вибрация крыла, которая не была
замечена ранее в полетах с более низкими скоростями. При увеличении скорости
вибрации становились все более ощутимыми, кроме того вибрации увеличивались на
больших высотах.
Программа Type 698 снова столкнулась с кризисом, но не по сомнительным
финансовым или аэродинамическим причинам, а вследствие того, что первый прототип
уже проходил летные испытания, второй (VX771) был в последней стадии постройки и
были изготовлены узлы для нескольких машин.
Исчерпывающие испытания Type 707A подтвердили, что вибрация была вызвана
воздушным потоком над законцовками крыла. Ранние попытки решения этого вопроса
вызвали установку на WZ736 аэродинамических перегородок на расстоянии 3/4
размаха консоли крыла: это замедлило поток воздуха, но было недостаточным в
качестве удовлетворительного средства защиты от вибраций.
Проектно-конструкторское бюро работало без остановки и нашло решение проблемы в
виде перепроектирования передней кромки крыла. Это решение было проверено в
аэродинамической трубе, но предстояли летные испытания.
Новое крыло, известное в производстве Type 698 как крыло "фаза 2", имело
уменьшенную стреловидность передней кромки внутренних секций консолей крыла
примерно до 3/4 их размаха. Стреловидность увеличивалась у законцовок, имевших
большее отклонение назад, чем в первоначальном виде сверху.
На WD280 для проведения летных испытаний в Брейсбридж-Хите была установлена
уменьшенная в масштабе пара консолей крыла Type 698, и к всеобщему огромному
облегчению это лекарство оказалось полностью успешным на всем диапазоне
скоростей и высот. За время, затраченное на поиск решения проблемы вибрации,
изготовление сборочных узлов Type 698 шло без остановок, и шестнадцать наборов
передней кромки первоначальной конфигурации должны были быть сданы на слом,
включая и те, что уже были установлены на серийные самолеты.
Оглядываясь назад, кажется очевидным, что проблемы такого масштаба должны
решаться на более ранней стадии и что программа Type 707 должна была быть
скоординирована с графиком производства Type 698, но задним умом все крепки
(досл. легко быть умным после дела). Тем не менее, оказалось, что дельтавидное
крыло как аэродинамическая форма оказалось способным адаптироваться ко всему,
что было предложено к этой дате, и продолжение программы бомбардировщика с
дельтавидным крылом было полностью оправдано.
Когда Avro получила контракт 6/ВС/7470/CB(6)b, дававший отмашку на производство
второго Type 707A, заказ включал проектирование и постройку четырех самолетов в
двухместном тренировочном варианте, которому компания присвоила обозначение Type
707C. Целью создания двухместного варианта являлось обучение строевых летчиков
управлению самолетом с дельтавидным крылом. Учебные самолеты должны были иметь
установленные бок о бок сиденья и двойное управление.
В августе 1952 года первый прототип Type 698 совершил первый полет, а второй
прототип покинул сборочную линию, вследствие чего вновь возник вопрос
относительно необходимости четырех Type 707C. В Министерстве снабжения решили,
что они больше не нужны, поэтому заказ на три машины был отменен. Единственная
машина Type 707C была изготовлена в Брейсбридж-Хите, поскольку Вудфорд был
загружен программой производства бомбардировщиков.
Производство Type 707C было завершено в июне 1953 года, после чего самолет
получил серийный номер WZ744 и был полностью окрашен в серебряный цвет. Также
как и WD280, он был отправлен по A15 в Уоддингтон для прохождения летных
испытаний, которые под управлением летчика-испытателя компании Дж.Б. Уэльса (J.
B. Wales) начались 1 июля.
Компоновка с расположенными бок о бок сиденьями, втиснутыми в фюзеляж той же
ширины, что и у одноместного варианта и исключавшая установку катапультируемых
кресел оказалась очень клаустрофобичной, и помимо этого требовались очень
хорошие отношения с коллегой пилотом! Кабина была оснащена цельнометаллическим
фонарем. Единственным источником бокового обзора являлись два небольших круглых
оконца по бортам фонаря. WZ744, также как и два Type 707A, оснащался двигателем
Derwent 8. Type 707C впервые поднялся в воздух в Вудфорде во время заводских
испытаний, но в связи с тем, что программа Type 698 уже находилась в стадии
серийного производства, Type 707C был не в состоянии внести хоть какой вклад в
ее развитие.
Тем не менее, в области управления современными самолетами Type 707C принес
большую пользу, поскольку в течение четырнадцати лет он летал в RAE Фарнборо и
Бедфорда. Его двойная система управления, в которой с одной стороны была
возможность управлять самолетом вручную и другой совершать полет при помощи
гидроусилителей или электронных регуляторов, позволяла делать конструктивное
сравнение двух различных режимов. Из этих проведенных в RAE испытаний развилась
современная электродистационная система управления ("fly-by-wire").
К 1967 году RAE завершил работы с WZ744 и с номером учебного корпуса 7932M тот
был отправлен на базу Королевских ВВС Финнигли (RAF Finningley), где
присоединился к WZ736. Сегодня, спустя годы нахождения на базах Королевских ВВС
Колерн (RAF Colerne) и Топклифф (Topcliffe), он находится в косфордском музее
Королевских ВВС (Cosford's RAF Museum) с восстановленными обозначениями WZ744.
Type 707A WZ736 также в течение многих лет использовался в RAE для испытаний
разрабатывавшихся систем автоматического регулирования тяги самолетов с
дельтавидным крылом. В частности требовавшийся при заходе на посадку большой
угол атаки дельтавидного крыла необходимо было компенсировать изменениями
положения дроссельной заслонки, которой было проще управлять автоматически. Эти
испытания также завершились в 1967 году, и WZ736 получил номер учебного корпуса
7868M, после чего был отправлен на авиабазу Финнигли, где впоследствии прошел
ремонт. На момент написания в качестве части авиационной коллекции
манчестерского музея науки и промышленности Type 707A нес первоначальный
серийный номер и был окрашен в ярко-красный цвет.
После своего большого вклада в разработку "фазы 2" крыла у WD280 был совершенно
иной маршрут. 12 марта 1956 года в Глазго он был погружен на борт авианосца
Королевского австралийского ВМФ "Мельбурн" (HMAS Melbourne) и 11 мая прибыл в
гавань Сиднея. В Сиднее он был переведен на авианосец "Сидней", отправившийся в
Мельбурн и прибывший в этот город 29 мая. WD280 был загружен на транспортер, чья
металлическая опора рухнула под тяжестью, вследствие чего самолету потребовалось
более прочное средство для передвижения на своем пути к базе Королевских ВВС
Австралии Лавертон (RAAF Laverton).
Самолет был собран и с ним были проведены наземные испытания, после которых 13
июля 1956 года состоялся его первый австралийский полет. В течение следующих
семи лет - вплоть до последнего полета в 1963 году - WD280 использовался в
большом количестве программ испытаний, проведенных под эгидой авиационной
научно-исследовательской и опытно-конструкторской части (Aircraft Research and
Development Unit - ARDU) Королевских ВВС Австралии. Над Австралией он налетал
203 часа 30 минут и в том же году отделом снабжения, действовавший от имени
Министерства авиации Великобритании, самолет был продан на аукционе.
Самую высокую цену в 1000 австралийских долларов предложил Джеффри Маллетт (Geoffrey
Mallett), и 12 июня самолет был перевезен в его дом Уильямстоуне (Williamstown)
в пригороде Мельбурна. В 1999 году WD280 был перевезен в музей Королевских ВВС
Австралии в Пойнт-Куке (Point Cook), Виктория. Он был перекрашен несколько раз,
и господин Маллетт, будучи инженером, смог дать самолету бесчисленные часы
внимания и заботы.
За срок службы, связанный с его большим компаньоном Type 698, одним из самых
ярчайших впечатлений, произведенных на множество тысяч людей, явился их
совместный полет на пришедшем в 1953 году показе SBAC. В том году над Фарнборо в
одном строю колонной прошли два белых прототипа бомбардировщика Vulcan и четыре
Type 707. Серебряный 707C, синий 707B и два ярко-красных 707A выделили одну из
самых захватывающих эпох в развитии британской авиации.
(c) alternathistory.org.ua
экспериментальные
Avro 707
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Экспериментальные самолеты Avro 707
Уголок неба. 2015
