Появление реактивного двигателя и его применение в авиации обусловило интерес к тяжелым самолетам схемы "летающее крыло". Еще в начале 40-х годов появляются работы, в которых отмечаются такие преимущества реактивного "летающего крыла" по сравнению с поршневыми самолетами этой схемы, как большие высота и скорость полета, удобство компоновки ТРД внутри крыла, возможность ламинаризации обтекания путем отсоса или сдува пограничного слоя, уменьшение высоты шасси (при применении поршневых двигателей высота шасси обусловливалась диаметром винтов). Интересу к схеме "летающее крыло" способствовала также тенденция к увеличению размеров и массы самолетов.

Первые тяжелые реактивные самолеты "летающее крыло" было построены в Англии и США во второй половине 40-х годов.

В Англии работы по реактивным самолетам схемы "летающее крыло" возглавила фирма "Армстронг-Уитворт". В 1943 г. ею был разработан проект многомоторного трансконтинентального самолета, который должен был иметь полностью ламинарное обтекание под требование спецификации Министерства Авиации E.9/44 Flying wing bomber/airliner. Наиболее подходящим для осуществления этого проекта являлся самолет схемы "летающее крыло" с реактивными двигателями. В 1945 г. был построен планер данной схемы (AW.52G), на котором отрабатывались устойчивость и управляемость будущего самолета. Успешные полеты планера позволили приступить к постройке экспериментального самолета AW.52, снабженного двумя ТРД (на первом самолете были установлены Rolls-Royce Nene 2, на втором самолете - Rolls-Royce Derwent).

В отличие от ранее рассмотренных английских и американских реактивных самолетов-"бесхвосток", построенных в большинстве случаев на основе проектов, разработанных в Германии, самолет AW.52 имел оригинальную схему , а его конструкция отличалась многими новшествами . Самолет имел стреловидное крыло с ламинарным профилем, относительная толщина которого менялась от 0,18 до 0,15 (на концах). В связи с задачей ламинарного обтекания обшивка крыла была очень гладкой, имела большую толщину и с внутренней стороны подкреплялась гофром. С целью предотвращения срыва потока с концов крыла на больших углах атаки на самолете был применен отсос пограничного слоя с поверхности консолей крыла (наличие предкрылков нарушило бы ламинарное обтекание крыла). Отсос пограничного слоя осуществлялся при помощи турбореактивных двигателей (ТРД), причем система отсоса включалась автоматически в зависимости от положения ручки управления и положения дросселя двигателей.

Самолет AW.52 имел обычные для "бесхвостки" органы обеспечения балансировки, устойчивости и управляемости - отрицательную крутку стреловидного крыла, вертикальные кили на концах крыла, элевоны. Для уменьшения посадочной скорости применялись посадочные закрылки, а возникающий при их отклонении пикирующий момент компенсировался соответствующим отклонением особых поверхностей (так называемых "корректоров"), расположенных на концах крыла перед элевонами. Кроме того, "корректоры" могли служить для балансировки самолета на различных режимах полета. Первый полет самолета AW.52 состоялся в ноябре 1947 г.

ЛТХ:

Модификация	AW.52
Размах крыла, м	27.43
Длина, м	11.37
Высота, м	4.37
Масса, кг
пустого самолета	8900
максимальная взлетная	15600
Тип двигателя	2 ТРД Rolls-Royce Nene 2
Тяга, кН	2 х 22.40
Максимальная скорость , км/ч	805
Практическая дальность, км	1580
Максимальная скороподъемность, м/мин	1465
Практический потолок, м	10950
Экипаж	2

Доп. информация :

Фотографии:  AW.52G  AW.52  AW.52  AW.52  AW.52   Схемы:  AW.52

Список источников:

Д.А. Соболев. Самолеты особых схем Oliver Tapper. Armstrong Whitworth Aircraft Since 1913 Vic Flinthman. British military prototypes and research aircraft 1946 to date Jets45. Histories. Armstrong Whitworth AW-52

Уголок неба. 2010