За четырнадцать лет острейшей борьбы за каждый метр высоты планка рекорда достигла десятикилометрового рубежа. Это случилось 20 февраля 1920 г., когда американец Шредер достиг высоты 10093 м. Не остался в стороне от этой гонки и Советский Союз. В 1935 г. летчик-испытатель В.К.Коккинаки на специально подготовленном истребителе И-15 достиг высоты 14545 м, но это выдающееся достижение не было зарегистрировано ФАИ в качестве рекорда, так как СССР в те годы не состоял членом этой организации. В открытых кабинах, превозмогая сильнейший холод, с малоприспособленным к таким условиям оборудованием, в примитивных кислородных масках пионеры высотных полетов упорно карабкались в стратосферу, обживая ее для будущих каждодневных и будничных полетов.

8 мая 1929 г. англичане испытали шок, узнав о рекорде немецкого летника Нейхофена, который на самолете Юнкерс W-34 поднялся на высоту 12739 м. Дело в том, что на W-34 был установлен двигатель Бристоль «Юпитер» VII мощностью 440 л.с., имевший уникальные высотные характеристики и являвшийся гордостью английского машиностроения. Последующие события развивались стремительно. В сентябре 1932г. англичане «отыгрались», - пилот Сирил Ювинс на самолете Виккерс «Веспа» с двигателем «Пегас» S-3 (дальнейшая модификация двигателя «Юпитер») установил рекорд высоты 13404м. Этот результат вселил уверенность в организаторов высотного перелета над Гималаями на самолетах Вестланд PV-3 и PV-6 оснащенных двигателем «Пегас». Успех «эверестского перелета» привлек внимание Министерства авиации Великобритании. Оно предложило фирме Бристоль создать специальный самолет для высотных полетов. В ноябре 1933 г. шеф-конструктор фирмы Френк Бернвейл доложил о готовности проекта самолета, названного «Бристоль 138». Это был низкоплан с убирающимися шасси и модернизированным двигателем «Пегас».

Недостаток средств, порожденный общим экономическим кризисом 30-х годов, задерживал осуществление проекта. Толчком к его реализации послужил установленный 11 апреля 1934г. итальянцем Р.Донатти на биплане «Капрони» 161 с двигателем Бристоль «Пегас» рекорд высоты - 14433 м. Британской гордости был сделан вызов, не ответить на который англичане не могли. В июне 1934г. министерство авиации Британии выдает спецификацию 2/34 на создание самолета, способного летать на высоте выше 50000 футов (15200 м). Руководствуясь требованием этой спецификации, Бернвейл перерабатывает свой проект - Тип 138. В октябре 1934г. был готов новый самолет «Бристоль 138А». Сохранив размеры и основные элементы конструкции своего предшественника, он получил новое неубирающееся в полете шасси, силовая установка состояла из модернизированного двигателя «Пегас» с двухступенчатым нагнетателем. В фюзеляже предусматривалось место для второго члена экипажа - наблюдателя.

Конструкция самолета была цельнодеревянной, трехлонжеронное с большим размахом крыло обшивалось очень тонкой (местами всего 0,8 мм) фанерой. В носовой части центроплана размещались поверхностные масляные радиаторы, масло к которым от двигателя подавалось центробежным насосом. Закрылки типа «Фрайз» имели статическую балансировку. Фюзеляж прямоугольного сечения тщательно обшивался фанерой с помощью шурупов и клея. Передняя часть фюзеляжа -цельнометаллическая. За противопожарной перегородкой разместили два топливных бака - главный на 320 и дополнительный на 55 л топлива. Там же размещался и 45-литровый масляный бак. С целью облегчения конструкции убирающееся шасси заменили на более легкое неубирающееся, состоящее всего лишь из двух простых V-образных стоек с колесами фирмы «Данлоп». Шасси снабжалось гидравлическими тормозами и пневмогидравлическими амортизаторами. Хвостовое оперение классического типа, цельнодеревянное с полотняной обшивкой. Просторная термоизолированная кабина обогревалась теплым воздухом, поступающим от крыльевых маслорадиаторов. Фонарь кабины снабжался системой аварийного сброса.

Девятикратное уменьшение атмосферного давления на высоте предполагаемого полета ставило проблему жизнеобеспечения Пилота. Тяжёлая герметичная кабина значительно ограничила бы высотность самолета, и от нее отказались. Для защиты пилота использовали гермокостюм, разработанный профессором Д.Хейлденом. Этот герметичный прорезиненный костюм с рециркуляцией воздуха напоминал глубоководный водолазный скафандр. Костюм и систему регенерации воздуха испытали в барокамере исследовательского института авиации в Фарнборо, создав в камере давление, соответствующее 24000 м при температуре 60 градусов по Цельсию. Пространство перед кабиной пилота, первоначально предназначенное для наблюдателя, могло вместить радио- и фотооборудование, недостоверная информация, о том летал ли с ними «Бристоль 138», отсутствует.

Сердцем высотного самолета была его силовая установка. Работы по созданию девятицилиндрового редукторного, специально оборудованного звездообразного двигателя воздушного охлаждения Бристоль «Пегас» РЕ VI S были окутаны завесой секретности. Двигатель, работая с двумя компрессорами, развивал мощность 480 л.с. на высоте 12800 м. Использовалось специальное высокооктановое топливо SAF-4. Воздушный винт - диаметром 3,88 м.

Самолет «Бристоль 138А» (заводской номер 7840) был построен в начале 1936г. и получил военный регистрационный номер К4879. 11 мая 1936 года самолет впервые поднял в воздух пилот Сирил Ювинс. На машине был установлен серийный редукторный двигатель «Пегас» IV с передним выпускным коллектором и трехлопастным воздушным винтом. Успешные испытательные полеты состоялись 22 мая и 16 июня, а в начале августа самолет перелетел на опытный аэродром Фарнборо для испытания высотного оборудования. 15 августа он был возвращен на завод - изготовитель для установки специального двигателя «Пегас» РЕ VI S и четырехлопастного винта. В испытательный центр Фарнборо самолет вернулся 5 октября - все было готово для штурма рекорда.

Штурм состоялся 28 октября 1936г, когда в 7.30 пилот Ф.Свэйн взлетел с фарнборского аэродрома, широкими кругами набирая высоту. Он добрался до 10500 м и включил вторую ступень нагнетания. Спустя 35 мин. достиг высоты 12000 м. Развернувшись на юго-восток, набрал еще 1500 м высоты. Несмотря на северо-западный ветер, достигающий на этой высоте скорости урагана, Свэйн продолжал полет против ветра - не хотел быть снесенным далеко от своего аэродрома. Гермокостюм надежно защищал от разрежения. Кислород бесперебойно поступал в маску. Над головой пилота чернело усыпанное звездами небо. Вскоре лучи утреннего солнца стали слепить глаза, и тут начались осложнения. Пилоту, летевшему в разреженном воздухе, было очень трудно сохранять горизонтальный полет. Наконец высотомер показал высоту 51000 футов (15500 м), и самолет больше не мог подниматься вверх. Свэйн прекратил попытки набора высоты и выключил двигатель. Самолет стал планировать в восточном направлении. Вскоре запотело стекло гермошлема, и полет пришлось продолжать, не видя приборов и линии горизонта, ориентируясь только по яркой точке солнца, пробивающейся сквозь сильно запотевшее стекло. Когда начались перебои с подачей кислорода, Свэйна охватила паника. Он хотел сбросить шлем, но не мог найти шнура, обеспечивающего отделение шлема от комбинезона. Наконец ему удалось протереть запотевшее стекло и разглядеть приборы управления. Разгерметизировав на высоте 4000 м гермокостюм и вдохнув свежего воздуха, Свэйн сориентировался и благополучно совершил посадку. За время своего двухчасового полета капитан Ф.Свэйн достиг высоты 15223 м, что ФАИ было зарегистрировано как мировой рекорд.

После успешного установления рекорда высоты самолет «Бристоль 138А» подвергся модернизации. На нем установили новое шасси с колесами меньшего размера и без тормозов, что несколько уменьшило его вес и сопротивление. Двигатель также модернизировали - был установлен новый воздушный винт с меньшим углом атаки лопастей, что увеличивало его тягу на критических высотах, близких к максимальной. В начале 1937г. на самолете «Бристоль 138А» шесть раз предпринимались попытки улучшить рекорд, но удалось достичь высоты полета только 15240 м.

30 июня 1937г. пилот лейтенант М.Эдем на «Бристоле 138А» превысил не зарегистрированный еще официально рекорд итальянца Марио Пецци (15655 м), достигнув высоты 16440 м. Это было зарегистрировано ФАИ как новый мировой рекорд. Рекордный полет продолжался 2 час. 15 мин., собственно набор высоты - 95 мин. Этот полет проходил не менее драматично, чем первый. Плохие погодные условия усложнили полет. Густая мгла скрывала наземные ориентиры, а на высоте 12000 м вся кабина изнутри покрылась сильной изморозью. Когда стрелка высотомера достигла деления 55000 футов (16760 м), самолет прекратил набор высоты. Эдем выключил двигатель и, планируя, совершил посадку с неработающим двигателем на аэродроме Фарнборо.

Опытные полеты самолета «Бристоль 138А» продолжались и дальше. Для сравнения высотных характеристик двигателей с воздушным и жидкостным охлаждением еще в 1935г. был заказан самолет «Бристоль 138В» с двухместной кабиной. Планер самолета с заводским номером 8136 и с военным регистрационным номером L7037 в 1937г. поступил в испытательный центр авиации, где на него предстояло установить 12-ти цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Ролле Ройс «Кестрел» S, но этого не случилось, и «Бристоль 138В» никогда не летал.

К большому сожалению, самолет-рекордсмен «Бристоль 138А» не сохранился до наших дней. Верно прослужив ряд лет и совершив немало экспериментальных высотных полетов, внесших значительный вклад в обороноспособность Британских ВВС, самолет был разобран в училище авиатехников во время войны.