Период с 1920 по 1938 год во многом справедливо считается Золотым веком
авиации. Бурное развитие гражданского самолётостроения, установление
многочисленных рекордов, рекордные перелёты – всё это было прекрасно. Теперь за
рубежом почти каждый гражданин США и Франции мог свободно приобрести самолёт в
личное пользование. И самое главное – в области авиации получили возможность
раскрыть свой потенциал фирмы, до этого самолётами не занимавшиеся вообще. Одной
из них, как это ни странно, стала фирма Bugatti.
В 1938 году был основан отдел авиационного проектирования, размещавшийся на
парижской улице де Дебаркардере (de Debarcadere). Замахнуться решили не по
мелочам – конструкторы сразу приступили к разработке высокоскоростного
истребителя. В случае успеха Bugatti могла рассчитывать не только на славу и
почет, но и на приличные военные заказы, однако выбранный путь всё же оказался
слишком сложным и очень скоро его пересмотрели. Гораздо эффективнее было бы
начать с гоночного самолёта, тем более, что французы поставили себе целью
выиграть престижный Кубок Германии (Coupe Deutsch).
Надо отдать должное дизайнерскому отделу Bugatti – в очередной раз инженеры
применили ряд нестандартных конструктивных решений и новинок в области
аэродинамики. Конечно же, фирма шла на большой риск, но и ставки были
немаленькие. Внешне дизайн самолёта, получившего название Bugatti 100Р, чем-то
напоминал немецкий экспериментальный самолёт Heinkel He-178. Но если тот был
реактивным, то итальянская машина сохранила силовую установку с поршневыми
двигателями и тянущими воздушными винтами.
В носовой части удлиненного сигарообразного фюзеляжа, с большой площадью
остекления (его разработкой занимался Луи ле Монж), находилась кабина пилота.
Силовая установка, система охлаждения и масляные баки находились в центральной
части фюзеляжа. Выбранные для самолёта 8-цилиндровые двигатели Т50 В1 могли
развивать максимальную мощность до 450 л.с. каждый, при 4500 об\мин. Цикл работы
поршней был следующим: 1 - 6 - 2 - 5 - 8 - 3 - 7 - 4. Объём двигателя составлял
4700 см.куб. Блок цилиндров изготовлялся из алюминия. Соосные винты,
изготовлением которых занималась фирма Ratier (металлические, двухлопастные),
вращались в противоположных направлениях. Предложенная схема компоновки
двигателей и передачи мощности на винты была официально оформлена патентом No.
526460. Передний двигатель, с одним коротким валом, размещался вплотную к
правому борту. Задний двигатель устанавливался по левому борту и мощность от
него передавалась через два сочлененных вала. В носовой части находился
редуктор, посредством которого мощность от двигателей передавалась на винты.
Трехопорное шасси также имело одну оригинальную особенность. Основные стойки
вместе с колесами убирались в ниши центроплана и полностью закрывались щитками.
Вместо хвостового колеса использовался убираемый костыль, однако ниша для него
была выполнена в нижнем киле достаточно толстого профиля.
Как можно догадаться, хвостовое оперение гоночного самолёта мало походило на
стандартное и было выполнено в виде буквы "Y" (установленных под углом 120°), с
двумя верхними и одним нижнем килем. Рули направления находились на всех трех
поверхностях. Предположительно, подобный технический прием должен был обеспечить
повышенную устойчивость самолёта на высоких скоростях.
Крыло самолёта выполнили по схеме "низкоплан", с утолщенным профилем в районе
крыла, чтобы обеспечить размещение опорных стоек с колесами в нишах шасси.
Примечательной особенностью была небольшая обратная стреловидность по передней
кромке, что также было закреплено в отдельном патенте No.2279615. Достаточно
высокой оказалась механизация крыла. Поскольку полёт должен был проходить на
высоких скоростях конструкторами была разработана автоматическая система работы
закрылок, которые в зависимости от скорости и режима полёта устанавливались в
одно из шести положений.
В системе жидкостного охлаждения использовалось два внутренних радиатора.
Интересно была реализована система охлаждения – воздухозаборники располагались в
носке верхних килей и охлажденный воздух проходил через каналы в фюзеляже к
радиаторам. Далее более легкий нагретый воздух от двигателей отводился в
выходные отверстия у задней кромки крыла. Таким образом, при наличии горячего и
холодного потоков воздуха, создавался необходимый перепад давления, что
позволило отказаться от вентиляторов. Наддув двигателя осуществлялся при помощи
турбокомпрессора Roost.
Общие геометрические размеры гоночного самолёта Bugatti оказались достаточно
скромными: длина – 7700 мм, размах крыла – 8200 мм, высота – 2250 мм. Полная
полётная масса оценивалась в 1350-1400 кг.
Работы над гоночным самолётом велись в очень быстром темпе. В течении 1938 года
была оформлена и утверждена общая схема, подготовлен предварительный проект и
модель Bugatti 100Р. Постройка первого образца была начата в конце 1939 года. К
этому времени Луи де Монж пересмотрел проект в сторону уменьшения его
геометрических размеров. Не исключено, что на это решение повлияли успехи
немецких опытных истребителей Не-100 и Bf.109, специально подготовленных для
рекордных "забегов". И вправду, гоночному самолёту не нужна высокая
маневренность, поскольку его основной задачей является выход на мерную расу и
достижение максимальной скорости. В результате размах крыла был уменьшен до 6700
мм, хотя в остальном проект практически не претерпел изменений. Обновленный
самолёт обозначался как Bugatti 110Р и, помимо прочего, должен был оснащаться
форсированными двигателями того же типа, способными развивать мощность порядка
500 л.с. при 4700 об\мин. Таким образом, вместо ранее планируемой скорости 635
км\ч можно было получить 805 км\ч! Правда, посадочная скорость также увеличилась
со 115 до 130 км\ч, а полётная масса составил 1350 кг.
Тем не менее, для постройки первого прототипа был выбран ранее проработанный
вариант Bugatti 100Р. Самолёт строился из бальзовых сегментов на деревянном
каркасе, металлическими были только стойки шасси с механизмами выпуска и уборки.
Фонарь выполнялся из плексигласа и был двухсекционным (одна секция неподвижная,
вторая – сдвижная). Благодаря этому практически все детали удалось изготовить на
мебельной фабрике Molsheim, принадлежавшей фирме Bugatti.
К сожалению, работы по постройке Bugatti 100Р проводились с большими задержками.
Сказывалась как нехватка опыта, так и отсутствие поддержки на государственном
уровне. Французское Министерство авиации было занято приготовлениями к войне и
гоночные самолёты в военную концепцию развития авиастроения никак не
вписывались. Пилотом гоночного самолёта должен был стать известный пилот Морис Арну (Maurice Arnoux), но управлять Bugatti 100P ему так и не пришлось. Судьба
этого французского пилота оказалась трагичной – во время битвы за Францию он
сражался с немцами и погиб в воздушном бою 6-го июня 1940 года.
В июне 1940 года, когда немцы вошли в Париж, прототип Bugatti 100Р был готов
примерно на 80%. В столь тяжелых условия нужно было делать нелегкий выбор и в
конечном итоге решили самолёт спрятать до лучших времен. После освобождения
Франции о Bugatti 100Р вспомнили вновь, но разрушенной войной стране опять не
было дела до гоночных самолётов. Прототип так и остался бы доживать свой век
где-то в заброшенном ангаре, если бы не вездесущие американцы. Полусобранный
самолёт в 1970 году перекупил Рэй Джонс (профессиональный реставратор машин Bugatti) и отправил его в США. Здесь Bugatti 100Р лишился своих моторов, которые
понадобились для автомобилей. После этого самолёт попал в руки Питера Уильямса,
отправившего полуразобранную машину в Коннектикут, где была начата его рестарвация. В результате Bugatti 100Р сейчас экспонируется в авиамузее Ошкоша
(штат Висконсин). Надо отметить, что восстановленный вариант самолёта немного
отличается от проектного. Например, была немного изменена форма и конструкция
фонаря кабины пилота.
Разумеется, что каждый интересный самолёт, обладающий высокими скоростными
характеристиками, рано или поздно начинал рассматриваться в качестве
потенциального истребителя. Что из этого получалось мы модем видеть на примере
рекордного Me-209, который превратить в полноценную боевую машину не удалось.
Тем не менее, уже в наше время, энтузиастами периодически проводятся различные
форумы, на которых обсуждались темы в плане "а вот если бы…" Не обошли стороной
и Bugatti 110P. Скажем, если бы этот самолёт был оснащен более стандартным
3-лопастным винтом, крылом измененной формы и вооружением, состоявшим из двух
20-мм пушек, то из него мог бы получиться весьма оригинальный
истребитель-перехватчик.
Впрочем, всё это только фантазии. Несмотря на проектные высокие характеристики Bugatti 100Р подтвердить их на практике не удалось. Как показывал опыт
использования различного рода новаций в области авиастроения, проблем было не
избежать. Неизвестно как показала бы себя система охлаждения, тандемная работа
двигателей и вообще оставался открытым вопрос, как повел бы себя самолёт в
воздухе. Так что, ко всем восторженным отзывам в отношении Bugatti 100Р и
Bugatti 1110Р, которые сейчас можно встретить в различных публикациях, надо
относиться очень осторожно.
Полусобранный прототип самолёта в 1970 году перекупил профессиональный
реставратор машин Bugatti Рэй Джонс и переправил его в США. Там с него сняли
двигатели для использования на автомобилях. Позже самолёт попал к Питеру
Уильямсу, который отправил полуразобранную машину в Коннектикут, где его начали
реставрировать.
После пяти лет упорной работы над проектом Скотти Уилсону из Тулсы (штат
Оклахома, США) удалось осуществить задуманное. 20 августа 2014
года его копия легендарного гоночного поршневого самолета поднялась в
воздух. Проект воссоздания "Голубой мечты Бугатти" привлек внимание энтузиастов
всего мира. В нем участвовали волонтеры из 11 стран с четырех континентов.
Аэродинамические изыскания проводились в Бразилии, а инженерные консультации
проводились специалистами из Франции и Германии.
Целью первого полета была проверка мощности силовой установки и общей
управляемости. Согласно имеющимся данным, на скорости около 167 км/ч самолет
оторвался от ВПП после пробега в 1000 м (на режиме 80% мощности) и быстро набрал
30 м высоты. Максимальная скорость в полете достигала 204 км/ч. По словам
Уилсона, реакции на отклонения органов управления были правильными и четкими. Но,
при заходе на посадку пилот допустил ошибку. Неправильный расчет привел к
перелету, в результате чего машина приземлилась ближе к концу полосы длиной 4100
м. Оставшейся дистанции вполне хватало для того, чтобы остановить самолет, но на
пробеге произошел отказ правого тормоза. Кроме того, бетонка была мокрой после
недавнего дождя. На небольшой скорости Bugatti выкатился за пределы полосы и
скапотировал на нос, повредив при этом оба пропеллера…
После полета Уилсон выразил уверенность в том, что его команда отремонтирует
повреждения и летные испытания возобновятся в ближайшее время. Как сообщается,
подготовка документальной части программы сертификации в настоящее время активно
проводится в США и Бельгии. Программа летных тестов рассчитана на 40 часов.
экспериментальные
Bugatti
100P
ЛТХ
Андрей
Крумкач. Гоночно - экспериментальный самолёт Bugatti 100P \ Bugatti 110P
Уголок неба. 2016
