Любопытно, что, по-видимому, по инициативе С. В. Ильюшина, задание на разработку и постройку бомбардировщика ББ-2 было дано и ЦКБ завода № 39. 14 июля 1934 г. постановлением СТО при СНК завод № 39 обязывался разработать и предъявить на госиспытания свой вариант самолета ББ-2 к 1 ноября 1935 г.
По рассказам ветеранов ОКБ Ильюшина, в некоторой мере подтверждаемым и архивными документами, первоначальную проработку варианта этого самолета С.В. Ильюшин поручил Н.Н. Поликарпову, а
дальнейшая разработка самолета под шифром ЦКБ-26 велась в конструкторской бригаде № 3 ЦКБ ближайшим сподвижником Сергея Владимировича (однокашником по Военно-воздушной академии им. проф. Н.Е.
Жуковского) А.А. Сеньковым.
Чуть позже, 29 августа 1934 г., начальник Управления ВВС КА Я. И. Алкснис утвердил специально сформулированные для завода № 39 тактико-технические требования на самолет ББ-2. Самолет был включен
в план опытного строительства, утвержденный в апреле 1935 г. Ильюшин заявил следующие летно-тактические данные этого самолета: максимальная скорость полета на высоте 4500-5000 м 410-425 км/ч,
дальность полета 1000-2000 км, потолок 9700 м, бомбовая нагрузка 600-1000 кг.
В январе 1935 г. завершились госиспытания моторов воздушного охлаждения М-85 (лицензионный вариант французского мотора "Гном-Рон" 14К). Для своего самолета Ильюшин выбрал именно эти моторы.
Конструкцию нового самолета С. В. Ильюшин описывал следующим образом. "Самолет ББ-2 К-14 представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом цельнометаллической конструкции. Фюзеляж на
первый летный экземпляр самолета (ЦКБ-26 - авт.) делается целиком деревянным, каркас которого состоит из стрингеров, лонжеронов и поперечных клееных фанерных шпангоутов. Обшивка из
фанерного шпона.
Фюзеляж состоит из пяти продольных лонжеронов, системы стрингеров и поперечного набора, состоящих из клееных фанерных и деревянных рам. Покрытие фюзеляжа шпоном толщиной 4,5 мм и шесть слоев
шпона. Киль составляет одно целое с фюзеляжем.
...Крыло состоит из пяти частей. Средняя часть центроплана жестко укреплена к фюзеляжу и составляет с ним одно целое. Размер центроплана таков, что он может вместе с фюзеляжем входить в габариты
железной дороги. ...Таким образом, крыло состоит из центральной части и двух примыкающих к ней отсеков, на которых крепятся шасси и моторные установки и двух консолей. Крыло состоит из двух
лонжеронов из закаленной хромансилевой стали ферменного типа. Каркас крыла состоит из набора равносиловых нервюр и продольных стрингеров. В местах стыковки консолей и моторов к центроплану
жесткая обшивка будет соединена, чтобы она работала на всем размахе. Обшивка гладкая с потайной клепкой. Нервюры и обшивка из супердюраля. Между продольной осью самолета и внутренними концами
элеронов расположены щитки для уменьшения посадочной скорости. Профиль крыла CLARK-YJ5. Толщина у корня крыла 16%, на конце крыла 10%. Разгрузка от шарнирных моментов достигается с помощью
флетнеров".
Остальные элементы конструкции (моторная установка, шасси, костыль и т.д.) выполнялись так же, как и на самолете ДБ-3, конструкция которого неоднократно описывалась.
Особенностью бомбоотсека ЦКБ-26 (по проекту) являлась установка кассетных держателей для подвески десяти 100-кг бомб не на боковых стенках бортов фюзеляжа, а по оси самолета. На держатель,
установленный на осевой нервюре, можно было подвешивать бомбу калибра 1000 кг, а на двух держателях, установленных на бортовых нервюрах, по одной бомбе калибра 500 кг.
Надо сказать, что сама конструкция самолета получилась довольно рациональной и легкой, но не лишенной ряда серьезных недостатков.
В частности, снижение массы крыла было достигнуто за счет использования цельнометаллической конструкции с гладко работающей при изгибе крыла тонкостенной обшивкой, а также за счет разгрузки его
концевых частей топливными баками, выполненными в виде герметичных отсеков крыла (прообраз кессон-баков). Но как оказалось впоследствии, такая конструкция крыла привела и к снижению
летно-боевых и эксплуатационных качеств самолета.
Так, применение тонкой дюралевой обшивки крыла (толщиной 0,5-1,2 мм), подкрепленной редкими стрингерами.
уже при расчетных напряжениях в основных силовых элементах - поясах лонжеронов и стрингерах, приводило к выпучиванию обшивки даже в горизонтальном полете. Ухудшение качества поверхности крыла,
естественно, отрицательно сказывалось на летных данных самолета. Выпучивание тонкой дюралевой обшивки в некоторой степени уменьшалось за счет применения стальных поясов лонжеронов, что при
равной деформации их и дюралюминиевых панелей обшивки снижало действующие в обшивке напряжения. Однако это не исключало выпучивания обшивки.
Кроме того, крепление обшивки к стрингерам и нервюрам потайными заклепками путем раззенковки отверстия под головку в материале с точки зрения боевой живучести оказалось совершенно
неудовлетворительным. При разрыве зенитного снаряда, под воздействием взрывной волны, головки заклепок легко прорывались в отверстия, и обшивка отрывалась от стрингеров, нервюр и лонжеронов на
большой площади.
В свою очередь, замена одного поврежденного в бою или подтекающего бензобака у трех технических специалистов занимала 3-4 дня...
Самолет ЦКБ-26 был построен в качестве экспериментального самолета (без вооружения) и продемонстрировал высокие летно-тактические данные, превосходящие по многим показателям характеристики СБ
2ИС. Самолет обладал хорошими пилотажными качествами.
Летом 1936 г. В. К. Коккинаки установил на ЦКБ-26 пять мировых рекордов, впервые на самолете подобного класса продемонстрировал выполнение мертвой петли. Но судьба его как скоростного
бомбардировщика в силу ряда причин не сложилась.
На основании плана опытного строительства, утвержденного правительством в апреле 1935 г., на базе самолета ЦКБ-26 проектировался бомбардировщик дальнего действия ЦКБ-30 со следующими основными
показателями: максимальная скорость 400-415 км/ч на высоте полета 4000-4500 м, дальность полета 4500 км, потолок 9000 м, бомбовая нагрузка 600-1000 кг. Предполагалось строить оба типа
ильюшинских бомбардировщиков.
Здесь следует остановиться на ряде неточностей в описании истории создания самолета ЦКБ-26. В частности, в некоторых публикациях утверждается, что самолет в свой первый полет "ушел" в начале
лета 1935 г., в других указывается точная дата первого полета - 1 июля 1935 г. На самом же деле все было далеко не так.
Обратимся к документам. 1 ноября 1935 г. Ильюшин направил на имя секретаря Совета Труда и Обороны СССР Базилевича докладную записку (вх. № 2871 от 02.11.35 г.), в которой писал о безобразном
отношении руководителей ГУАП и завода № 39 Королева, Марго-лина и Леонтьева к выполнению Правительственного задания по постройке самолетов ЦКБ-26 и ЦКБ-30. Несмотря на то, что чертежи по ЦКБ-26
были сданы 39-му заводу до 1 мая 1935 г., а по ЦКБ-30 - до 1 августа, завод к постройке самолетов к 1 ноября 1935 г. практически
по-настоящему не приступил.
Письмо С. В. Ильюшина довольно длинное, поэтому ниже приведем лишь некоторые выдержки из него: "Согласно Плана Опытного строительства, утвержденного Правительством 14 июля 1934 г., заводу № 39
им. т. Менжинского было дано задание на двухмоторный бомбардировщик ближнего действия ББ (или иначе СБ) со сроком сдачи на Государственные испытания 1 ноября 1935 г.
...Этот же бомбардировщик ближнего действия, на основании Плана опытного строительства, утвержденного Правительством от апреля 1935 г., развивается в бомбардировщик дальнего действия (таким
образом, оба типа объединяются в один), со сроком сдачи на Государственные испытания к 1 февраля 1936 г.
...Рабочие чертежи по обоим самолетам были сданы на производство: по 1 экземпляру с 1-го марта по 1 мая 1935 г. Таким образом, для производства имелся срок (с 1.3. по 1.9) шесть месяцев. Срок
более чем достаточный. 2-й экземпляр самолета на 70% строится по чертежам первого самолета экземпляра. Новые чертежи на 30% были сданы к 1 августа. Точно так же срок вполне достаточный.
Повторяю: Завод 39 имел все необходимые и достаточные условия, для того чтобы выполнить Задание Правительства по этим самолетам в срок.
Все наши требования и нажимы на руководство Заводом (т. Марголин и т. Леонтьев) в отношении ускорения постройки самолетов в срок - остались безрезультатными. Мы не могли пробить стены равнодушия
и незаинтересованности выпустить эти машины в срок, о чем со всей ответственностью считаю необходимым сообщить Вам и просить доложить этот вопрос Председателю Совета Труда и Обороны СССР т.
Молотову В. М. Нач. 3 конструкт, бригады зав. № 39 Сер. Ильюшин. 1.11.35. № 21 ее"
Из рассмотрения этого документа, а также дат пролета над Красной площадью, установления рекордов можно предположить, что первый полет ЦКБ-26 состоялся не ранее апреля месяца 1936 г.
Этот вывод подтверждается еще двумя официальными документами: первый - "План опытного строительства самолетов на 1936-37 гг.", подготовленный как приложение к Постановлению СТО № ОК-lcc, и
второй - "Справка о ходе работ по основным опытным самолетам", подготовленная аппаратом ГУАП к концу 1936 г.
Четырнадцатая строка "Плана опытного строительства самолетов на 1936-37 гг." выглядит следующим образом:
"Бомбардировщик дальнего действия с 2 моторами М-85 ЦКБ-26... (далее следуют основные летные данные - авт.) ...зав. .№ 39 Первый экземпляр с пониженной дальностью выпускается к 1.IV.36 г. ".
То есть "План..." предусматривал срок выпуска самолета к 1 апреля 1936 г. В то же время в "Справке..." в разделе о ходе опытных работ в ГУАП за 1935 г. самолет ЦКБ-26 вообще не упоминается...
Можно предположить, что практически требования "Плана..." были выполнены, и в апреле 1936 г. состоялся первый вылет ЦКБ-26.
экспериментальные
ЦКБ-26
ЛТХ
История
Авиации 2000-06. Владимир Котельников. Незаконнорожденный бомбардировщик
Уголок неба. 2019
