Может показаться немного оптимистичным, особенно если вспомнить о дате -
декабрь 1942 года, когда на нашей стороне было лишь небольшое преимущество и
когда каждая унция энергии, каждый квадратный фут заводских площадей и каждая
зародившаяся мысль были направлены на нужды фронта. Тем не менее,в этом месяце
был создан комитет Министерства авиационной промышленности (Ministry of Aircraft
Production) под председательством лорда Брабазона-Тара (Lord Brabazon of Tara)
для рассмотрения требований к гражданским транспортным самолетам, производство
которых планировалось начать после войны.
Множество встреч дало мало результатов, и лишь в середине 1944 года появилось
что-то стоящее. Это был ряд рекомендаций, в основном вдохновленных BOAC, для
данного типа самолета, считавшегося необходимым для поддержания местных
гражданских авиационной промышленности и авиакомпаний от тотального
доминирования со стороны США.
Комитет Брабазона слегка касался темы статьи в выработанном им Type 4A.
Выработка требований к этому типу произошла после рассмотрения предоставленных
сэром Джеффри де Хэвилендом (Sir Geoffrey de Havilland) данных о перспективах
реактивных коммерческих авиалайнеров. Он предвидел потенциал, предоставляемый
силовыми установками, находившимися тогда еще в эмбриональном состоянии, в
возможностях которых он получил заверения со стороны майора Фрэнка Хэлфорда
(Major Frank Halford), главного конструктора de Havilland Engines. В
производстве уже был первый, созданный Хэлфордом для компании, турбореактивный
двигатель Goblin, и он активно участвовал в разработке его преемника Ghost.
Такова была сила получивших одобрение аргументов, представленных де Хэвилендом
для отказа будущих дальнемагистральных транспортных самолетов от поршневых
двигателей. Хотя компания имела небольшой по сравнению с Vickers и A.V. Roe (при
поддержке Hawker Siddeley Group) капитал, она имела увлеченную проектную команду,
возглавлявшуюся Рональдом Бишопом (Ronald Bishop). Бишоп понял, что реактивный
двигатель означал отказ от традиционных компоновок, и, следовательно, в течение
1944 года в конструкторском бюро появилось несколько радикальных проектов.
Кроме утки с расположенными сзади двигателями и предлагаемой удлиненной
двухбалочной компоновки уже существовавшего D.H.100 Vampire в комитет Брабазона
был представлен получивший внутрифирменный номер 106 проект самолета-бесхвостки
со стреловидным крылом. В октябре 1945 года комитет опубликовал свой
окончательный доклад, решительно одобривший подход de Havilland к своему Type 4A
и рекомендовав его к производству. Вера Министерства снабжения (Ministry of
Supply - MoS) в бесхвостый D.H.106 была такова, что была разработана официальная
настенная диаграмма распознавания самолета, которую автор видел во время своей
работы в MoS.
В связи с принятой нестандартной компоновкой в de Havilland считали, что должен
был быть построен небольшой экспериментальный одноместный бесхвостый самолет.
Для проекта компания выделила номер 108. В целом самолет предназначался для
получения данных о поведении стреловидного крыла, а также для исследования
компоновки D.H.106. Правящие круги также рассматривали это как разумную линию
для старта, в результате чего на проектирование и строительство двух прототипов
была выдана спецификация E.18/45. Первый предназначался для исследований на
низких, а второй - на высоких скоростях.
Фактически проектные работы начались за два месяца до получения от министерства
сигнала к началу работ. Для снижения затрат и ускорения начала постройки было
решено, что D.H.108 будет основываться на фюзеляже уже находившегося в
крупносерийном производстве Vampire F.1.
Из заложенной на престонском (Preston) заводе English Electric первой
производственной серии в 120 машин были реквизированы два фюзеляжа, TG283 и
TG306. Были выделены новые серийные номера (соответственно VN856 и VN860) и
фюзеляжные гондолы были перевезены по дороге в хэтфилдский (Hatfield) завод
компании de Havilland. На неделю VN856 был отправлен в Королевский авиационный
центр (Royal Aircraft Establishment - RAE) в Фарнборо, после чего в октябре 1945
года был возвращен назад в Хэтфилд, когда началась постройка двух прототипов.
В начале 1946 года серийные номера VN856 и VN860 были отменены, после чего
первому и второму D.H.108 были возвращены их первоначальные номера
производственной линии Vampire-ов. Номера VN больше никогда не выдавались.
Новое цельнометаллическое крыло с площадью, увеличенной на 15% по сравнению с
площадью Vampire-а, было разработано с использованием существующих фюзеляжных
узлов крепления. Установленное на TG283 39-футовое (11,89 м) крыло имело углы
стреловидности передней и задней кромок 43° и 25° соответственно.
Высокий киль со стреловидностью передней кромки в 51° использовал обычный,
сбалансированный у законцовки, руль направления, действовавший в сочетании с
установленными на крыле элевонами. Было сохранено шасси изготовленного
Vampire-а.
Хотя основная часть фюзеляжа была стандартной от Vampire F.1 с
негерметизированной кабиной и без катапультного кресла, задняя часть была
удлинена и изменена для размещения киля и больших обтекателей задней кромки.
Отсутствие катапультного кресла в экспериментальном самолете было
прокомментировано Министерством, однако, время, необходимое для модернизации
кабины и постройки для его размещения, было вопринято как отбрасывающее
программу далеко назад.
Не прошло и семи месяцев от окончания проектирования, как в апреле 1946 года
TG283 был выкачен из сборочного цеха в Хэтфилде. Машина была полностью окрашена
серебряной краской, неся на верхних и нижних поверхностях крыла (но не на
фюзеляже) национальные опознавательные знаки Type C, знак на киле был
красно-синим (без разделяющей белой полосы). На самолете у сопла двигателя также
были нанесены обязательные "P" в круге. Одной необычной особенностью было
размещение серийного номера на задней части фюзеляжа. Наклонная черта была
вставлена между "TG" и "283". Это отклонение от нормы, причины которой я так и
не выяснил, можно было увидеть на выпускавшихся серийно Vampire F.1, из серии
которых были взяты два D.H.108. Серийный номер был повторен на нижней
поверхности крыла, но без наклонной черты.
Когда стало известно, что de Havilland приступила разработке к радикального
бесхвостого проекта, RAE из Фарнборо предупредило о возможности появления на
низких скоростях сильного у этой конфигурации голландского шага. Это могло
привести к сваливанию на крыло с потерей управления в срыве потока и очень
маленьким шансам на выход из получившегося штопора. Следовательно были
установлены и зафиксированы в открытом положении большие автоматические
предкрылки Handley Page, а в цилиндрических обтекателях на законцовках крыла
были установлены противоштопорные парашюты. Для защиты законцовок от посадок на
неровные поверхности вместе с гнездами парашютов были установлены небольшие
полозья. В качестве силовой установки на самолете использовался вырабатывавший
3000 фунтов (1360,8 кг) статической тяги центробежный турбореактивный двигатель
de Havilland Goblin 2. Также как и на истребителе Vampire F.1 воздух к двигателю
поступал через воздухозаборники, расположенные в корневых частях крыла.
Конструкция D.H.108 развивалась, что было работой проектной группы Рональда
Бишопа. Стало совершенно очевидно, что компоновка бесхвостки для
дальнемагистральных гражданских авиалайнеров была невыполнима. Следовательно, со
временем DH106 получил более традиционный внешний вид с красивыми
пропорциональными формами. С восстановленным именем Comet он впервые поднялся в
воздух 27 июля 1949 года. Таким образом еще до своего первого полета D.H.108
было суждено предоставить данные исследований поведения стреловидного крыла в
целом, а не испытания конкретной бесхвостки со стреловидным крылом.
Компания de Havilland была заинтересована в направлении этих данных программе
Comet, поскольку авиалайнер использовал крыло умеренной стреловидности, и в
предоставлении базовой информации для D.H.110 - проектируемого всепогодного
истребителя Королевского флота.
В 1942 году число бомбардировщиков союзников для дневных и ночных рейдов выросло
до такой степени, что на восточном побережье были построены три специальных
аэродрома для обеспечения аварийной посадки поврежденных или выведенных из строя
самолетов. Каждый из этих ВВП была оснащена ВВП длиной 3000 ярдов (2743,2 м) и
шириной 250 ярдов (228,6 м) со значительными зонами перед порогом ВПП и для
совершения посадок с выкатыванием за пределы ВПП. Одна из этих запасных
посадочных площадок находилась в Вудбридже (Woodbridge), графство Суффолк, в
середине типичного плотного хвойного леса Восточной Англии. По соображениям
безопасности, определяемым ее размещением, огромные на случай чрезвычайных
ситуаций размеры вудбриджской ВВП и ее разумная близость с Хэтфилдом
рассматривались как идеально подходящие для первого полета D.H.108. Таким
образом, через несколько дней после выкатки TG283 был разобран и перевезен по
дороге на аэродром в Суффолке. Работы по сборке и тестированию систем быстро
продвигались вперед и на второй неделе мая 1946 года самолет был уже готов к
рулежечным испытаний.
Джеффри де Хэвилленд-младший (Geoffrey de Havilland Jr), главный
летчик-испытатель и сын основателя компании, на вторник выполнил несколько
предварительных подлетов и в среду 15 мая совершил первый получасовой полет на
D.H.108. Еще четыре дня были отработаны в Вудбридже, после чего для продолжения
летных испытаний машина была возвращена на родную базу в Хэтфилде.
Заместитель министра снабжения назвал самолет "ласточкой" и это имя в цеху стало
общеупотребительным. Однако это было неофициальное название и во внутрифирменных
документах он всегда проходил как D.H.108.
Ожидаемая RAE неустойчивость в полученном летном опыте не была обнаружена.
Низкоскоростная кривая управляемости была постепенно увеличена до предела чуть
менее 300 миль/ч (482,7 км/ч) введением зафиксированных отклоняемых предкрылков.
Однако один из недостатков компоновки стреловидного крыла с элевонами был
реализован: в посадочной конфигурации элевоны были в верхнем положении для
увеличения угла атаки и опускания законцовок крыла. Это уменьшило полезную
площадь крыла, поэтому потери подъемной силы из-за внешних секций давали
повышение посадочной скорости по сравнению с более традиционным крылом.
Оба прототипа были заложены примерно с одно время с выпуском охватывавшей их
спецификации E.18/45. Во втором самолете, предназначенном для высокоскоростных
испытаний, воплотились многие изменения по сравнению с TG283. Стреловидность
передней кромки была увеличена на 2° до 45° и убирающимися предкрылки Handley
Page были заменены ограниченными фиксированными предкрылками первого прототипа.
На самолет были установлены проводка для полностью автоматизированной
записывающей аппаратуры и форсированная версия Goblin 3, развивавшая 3300 фунт
(1496,88 кг) статической тяги. В связи с предусмотренной для второго самолета
высокой скоростью полета сдвижная часть фонаря кабины по сравнению с
предшественником была усилена тяжелым металлическим каркасом, снизившим
остекление примерно на 25%.
Второй D.H.108, серийный номер TG306, был отбуксирован из хэтфилдского
сборочного ангара спустя три месяца после TG283, причем имея окраску,
аналогичную окраске первой машины, включая и серийный номер с наклонной чертой!
Аппаратурные, рулежечные испытания и пробежки по земле были выполнены, после
чего 23 августа 1946 года главный летчик испытатель компании de Havilland для
выполнения полета с хэтфилдской взлетно-посадочной полосы поднял самолет в небо.
Вскоре было установлено, что второй D.H.108 потенциально очень быстрый самолет и
считалось, что он без особых усилий может перейти звуковой барьер. Джеффри де
Хэвилленд младший предоставил безупречное выступление с быстрыми проходами и
высшим пилотажем на первом послевоенном показе Общества британских
авиаконструкторов (SBAC - Society of British Aircraft Constructors),
состоявшемся в Рэдлетте на аэродроме Handley Page. Это было двухдневное
мериприятие со статической экспозицией в четверг 12 сентября и двумя пятничными
летными выступлениями - утренним и послеобеденным. Прием был только по
приглашениям и никакого общественного показа не дыло. (Кто назвал это старыми
добрыми временами?)
После показа в Рэдлетте TG306 пролетел с истинной скоростью горизонтального
полета, которая была выше абсолютного мирового рекорда скорости. Это были 616
миль/ч (991,144 км/ч), установленные групп-капитаном (полковником) "Тедди"
Дональдсоном ( Gp Capt "Teddy" Donaldson) на Gloster Meteor IV EE549 за пять
дней до состоявшегося в Рэдлетте показа SBAC. Де Хэвиленд считал, что второй
D.H.108 мог побить этот рекорд и, следовательно, самолет был доставлен обратно в
цех. Были внесены изменения в фонарь кабины и приступили к общей внешней отделке
планера. В фонаре металлизация увеличилась и превысила 50%, ограничив остекление
двумя небольшими боковыми окнами и одним маленьким для просмотра вверх.
Установленные на законцовках крыла противоштопорные парашюты были сняты, и на
очищенной и повторно окрашенной глянцевой обшивке серийный номер был перекрашен
- де Хевиленд отказался от своего фетиша с наклонной чертой!
Официальный курс, использовавшийся Дональдсоном, проходил через южное побережье
недалеко от Тангмеэ (Tangmere) и тот же курс был запланирован для TG306. В
течение второй половины сентября было выполнено несколько практических полетов и
на конец месяца была запланирована попытка побития рекорда. Вечером 27 сентября
1946 года, основатель компании увидел своего сына в тестовом рекордном полете
над устьем Темзы. План полета предусматривал низковысотный высокоскоростной
полет после пикирования с высоты 10000 футов (3048 м). Пикирование было
выполнено удовлетворительно, но когда самолет был на высоте 6500 футов (1981,2
м), наблюдатели увидели, что он распался на несколько заметных кусков, которые
погрузились на дно заиленного участка Египетского залива (Egypt Bay) к
северо-востоку от Грейвсенда (Gravesend). Главный летчик-испытатель не имел
никаких шансов в такой катастрофе, особенно без катапультного кресла. В этой
катастрофе сэр Джеффри де Хэвилленд потерял своего второго сына; его старший сын
Джон погиб в 1943 году, когда его Mosquito в облаке врезался в другой самолет.
Основная часть обломков D.H.108 была извлечена, и было установлено, что отказа
двигателя не было. Обширные исследования привели к выводу о том, что полное
разрушение конструкции было вызвано нагрузками, действующими на планер на
скоростях, приближавшихся к 0,9М. TG306 пролетал в общей сложности только 36
дней, но за это короткое время в руках такого опытного пилота был полностью
признан потенциал конструкции, как высокоскоростного инструмента исследования.
Следовательно, была заказана замена, отражавшая в себе уроки и данные,
почерпнутые из второго самолета.
Тем временем низкоскоростной прототип предоставлял данные на достаточно
регулярной сравнительно не впечатляющей основе. Неустойчивость, о которой
предупреждали в RAE, была найдена пилотами de Havilland необоснованной. Скорость
была достаточно низкой для полетов в одном строю с медленными самолетами.
Выполнение фотосессий, равно как и учебные бои с Mosquito были проведены без
проблем. В ходе этих заводских испытаний для сравнительного анализа было
установлено умеренное поперечное V крыла. Это длилось всего несколько полетов,
после чего крылу была возвращена его первоначальная конфигурация. К осени 1948
года компании были предоставлены все характеристики и реакции; TG283 был передан
в RAE, Фарнборо, где была начата собственная программа испытаний системы
управления и испытаний на устойчивость. В ходе этих испытаний для выполнения
посадок с меньшими скоростями и более высокими углами атаки были установлены
длинноходные основные стойки Sea Vampire. Была достигнута посадочная скорость в
95 узлов (175,94 км/ч).
Веру de Havilland в устойчивость D.H.108 не всегда разделяло управление авиации
RAE (RAE Aero Department). Их ранние сомнения, казалось, задержались в воздушном
пространстве Хэмпшира и испытания на сваливание выполнялись на высотах не менее
10000 футов (3048 м). 1 мая 1950 года во время одного из этих исследований,
TG283 попал в штопор на выбранной RAE минимальной высоте. Эта высота была
слишком низкой для выхода из штопора, и самолет разбился недалеко от Хартни
Уитни (Hartley Wintney). Опять же отсутствие катапультируемого кресла оказалось
роковым, и пилот сквадрон-лидер (майор) Дж.Э. Джендерс, кавалер "Креста
военно-воздушных сил" и медали "За летные боевые заслуги" (Sqn Ldr G.E. Genders
AFC DFM), погиб.
Самолет-замена был запущен в производство после разрушения, во время которого
погиб Джеффри де Хэвилленд младший, и содержал в себе многие уроки, выученные на
собственной шкуре. Основа фюзеляжа вновь была взята из линейки English Electric
Vampire — Mark 5 являлся основной выпускавшейся модификацией того времени. На
Vampire F.1 TG281 был испытан в полёте более острый нос и, доказав свою
ценность, был включен в состав третьего прототипа. Этот самолет также
предназначался для высокоскоростных испытаний и, хотя кабина была
перепроектирована для установки фонаря с более низким профилем, было принято
решение идти до конца и опустить кабину ниже для установки катапультного кресла.
По сравнению с TG306 ветрового стекло было изогнутым с тонким центральным
элементом каркаса, в то время как сдвижная часть в целях упрочнения конструкции
получила еще меньшее остекление.
Стреловидность крыла в 45° была сохранена, но предкрылки Handley Page были
выполнены полностью автоматически открывающимися. Еще более форсированная версия
двигателя Goblin 4 со статической тягой в 3750 фунтов (1701 кг) была установлена
в слегка удлиненном фюзеляже.
Третий D.H.108, несший серийный номер VW120, был окрашен в серебряный цвет и нес
обозначения похожие на те, что были нанесены на предыдущий самолет. Последующие
проверки систем и обычные рулежечные испытания подготовили самолет к его первому
полету, состоявшемуся 24 июля 1947 года. После гибели Джеффри де Хэвилленда
младшего главным летчиком-испытателем компании был назначен Джон Каннингхэм
(John Cunningham). Взлетевший на третьем D.H.108 в его первом полете, Каннингхэм
совместно со своим заместителем Джоном Дерри (John Derry) в последующем году
выполнял исследования, включая полеты на состоявшемся в Рэдлетте показе SBAC
1947 года.
В течение последующих нескольких месяцев программа высокоскоростноых полетов
продвинулась достаточно далеко, чтобы сэр Джеффри де Хэвилленд предложил внести
в число претендентов на побитие международного рекорда скорости полета на
100-километровом замкнутом маршруте. В то время этот рекорд принадлежал
Supermarine, чей главный летчик-испытатель Майк Литгоу (Mike Lithgow) 27 февраля
1948 года над местностью в Нью-Форесте (New Forest) на Attacker-е достиг 564,88
миль/ч (908,892 км/ч). Министерство снабжения, владелец D.H.108, было согласно с
совместным участием с компанией, после чего был разработан специальный маршрут
из пяти участков, начинавшийся и заканчивавшийся в Белл-Баре (Bell Bar),
недалеко от Хэтфилда, с полетом через Пакридж (Puckeridge), Арсли (Arlesey),
Сандон (Sundon) и Редборн (Redbourne). Нанесенные де Хэвилендом точки маршрута
фактически давали расстояние 100,15 км, и эти дополнительные 150 м в рекордной
скорости создавали погрешность приблизительно в 1 милю/ч (1,61 км/ч).
Вечером 12 апреля 1948 года преобладали идеальные полетные условия, и
пилотируемый Джоном Дерри VW120 установил рекорд скорости 605,23 миль/ч (973,815
км/ч). Увеличение свыше 40 миль/ч (64,36 км/ч) произошло при статической тяге
меньшей на 1350 фунтов (612,36 кг) соответствующего параметра Attacker-а.
После рекордного полета летные исследования были возобновлены и успешно
продвигались на протяжении всего превосходного лета. В сетнябре 1948 года
состоялся ежегодный показ Общества британских авиаконструкторов, перемещенный в
Фарнборо в комплекс зданий RAE, где он проводится до сих пор. Новая площадка
дала широкой публике возможность посетить авиашоу в выходные, в которые VW120
должен был появиться перед общественностью.
В четверг 9 сентября за два дня до своего дебюта на Фарнборо, Джон Дерри поднял
самолет для выполнения высотных летных испытаний. При пикировании с высоты более
40000 футов (12192 м) угол пикирования увеличивался приближаясь к отвесному без
какой-либо реакции со стороны органов управления полётом. Мощность была
уменьшена и постепенно ответные реакции были восстановлены, позволив Дерри
выровнять машину на высоте примерно чуть выше 20000 футов (6096 м). Во время
пикирования была зарегистрирована скорость 1,04М и, следовательно, сверхзвуковой
полет был впервые совершен в Великобритании, хотя степень осуществляемого
летчиком управления во время проведения эксперимента является довольно спорной!
Последующая после возвращения в Хэтфилд проверка приборов самолета выявила
небольшие ошибки, из-за чего истинная скорость составила 1,2М. В то время
искренне верили, что это был первый сверхзвуковой полет самолета, оснащенного
турбореактивным двигателем, так как в 1947 году Чак Егер (Chuck Yeager) совершил
первый сверхзвуковой полет на оснащенном ракетным двигателем самолете Bell X-1.
Позднее раскрытая секретная информация показала, что в апреле 1948 года за пять
месяцев до полета VW120 прототип американского истребителя North American YP-86A
перешел звуковой барьер.
Сверхзвуковому полету в прессе была отведена шестидюймовая колонка, а Джон Дерри
представил волнующий полет на показе SBAC. Национальная гордость охватила всех,
кто был свидетелем этого, и обычно спокойные любители авиации разразились
нехарактерными воплями. После этого полета Дерри вернулся к рутине
исследовательских полетов.
Следующим летом de Havilland ввел самолет в число участников гонок на
переходящий кубок SBAC (SBAC Challenge Trophy Race), состоявшейся в Элмдоне
(Elmdon), ныне международном аэропорту Бирмингема. Соревнования состоялись 1
августа 1949 года и VW120, снова пилотировавшийся Джоном Дерри, занял третье
место со средней скоростью 488 миль/ч (785,192 км/ч) вслед за занявшим второе
место Джоном Каннингхэмом, также пилотировавшим машину de Havilland - Vampire
F.3 VV190. Победителем стал "Вимпи" Уайд ("Wimpy" Wade), летавший на прототипе
Hawker P.1040 VP401(см. "To sire a thoroughbred", December 1992 Aeroplane). На
соревнованиях D.H.108 нес гоночный номер 90, вписанный в белый хвостовой круг и
впервые рядом с кабиной был нарисован уже знакомый предупреждающий красный
треугольный знак катапультного кресла. Прогноз погодных условий, преобладающих
на 1 августа, позволял видеть и фотографировать ударные волны достаточно четко.
Эти явления, которые сегодня достаточно регулярно можно увидеть на F-16, Tornado
и Phantom, в 1949 году были редкими.
Три недели спустя, 19 августа, VW120 был передан Министерству снабжения, которое
разместило его в RAE, Фарнборо, где он присоединился к TG283. Начиная с этой
даты управление самолетом со стороны de Havilland прекратилось, а RAE владел
самолетом всего только шесть месяцев. 15 февраля 1950 года, VW120 разбился
недалеко от Беркхилла (Birkhill), Бэкингхэмшир (Buckinghamshire) и, хотя он был
оборудован катапультным креслом, его пилот сквадрон-лидер (майор) Дж.С.Р.
Мюллер-Роулэнд (Sqn Ldr J.S.R. Muller-Rowland) , кавалер ордена "За выдающиеся
заслуги" и креста "За выдающиеся лётные заслуги" (Sqn Ldr J.S.R. Muller-Rowland
DSO DFC) погиб. Сообщаемые причины этой аварии варьировались от конструкционных
до обрыва кислородопровода.
VW120 функционировал до 15 февраля 1950 года, когда он был потерян во время
перелета из RAE, Фарнборо. Вместе с самолетом погиб и пилот - сквадрон-лидер
(майор) Дж.С.Р. Мюллер-Роулэнд
С крушением первого D.H.108 (TG283), через три месяца после VW120, четырехлетняя
эпопея исследования характеристик и поведения бесхвостых самолетов подошла к
концу. В новой области воздухоплавания было получено много полезной информации,
которая должна была быть исследована для последующего прогресса. Сверхзвуковой
полет сегодня стал общим местом части современной авиации, само собой
разумеющимся. Однако неплохо увидеть их цену в жизнях и прикладываемых усилиях.
Никогда еще фраза "ничто не дается даром" не была столь подходящей.
Финансовый аспект современной авиации регулярно освещается в средствах массовой
информации. Этот аспект здесь не обсуждался, однако в те революционные дни много
летчиков-испытателей заплатили высокую цену за свои достижения.
экспериментальные
D.H.108 Swallow
ЛТХ
Альтернативная
история. Бесхвостое трио. Экспериментальные самолеты de Havilland D.H.108
Уголок неба. 2014
