21 декабря 1958 года – прототип разработанного компанией Dornier самолёта с
укороченными взлётом и посадкой под управлением главного летчика-испытателя
компании Хейнриха Шафера (Heinrich Schäfer) совершил свой первый полёт.
Экспериментальный самолёт, получивший обозначение Do 29, был создан
совместно с Немецким испытательным центром воздухоплавания (Deutschen
Versuchsanstalt für Luftfahrt e.V.) по заказу министерства обороны ФРГ. Этот
новый тип самолета должен был служить для исследования проблем, связанных с
короткими разбегом и пробегом при взлете и посадке. В дальнейшем планировалось
разработать подобный универсальный самолёт, который можно было бы применять в
гражданской и военной авиации с неподготовленных ВПП.
Внешне Do 29 сильно напоминал Do 27 и перенял от него примерно 70 % серийных
деталей, но в отличие от Do 27 фюзеляж Do 29 получил новую кабину полностью
закрытую стеклянными панелями, катапультируемые сиденья для пилотов и более
прочные элементы конструкции за несущими плоскостями. Несущие плоскости во
многом были переняты от Do-27, но за счет вставки в центроплан секции длиной 1,2
метра размах крыла был увеличен до 13,2 метра. Хвостовое оперение так же в
основном было перенято от Do-27; руль направления был увеличен примерно на
треть. Шасси также было усилено и было прикреплено к фюзеляжу.
Силовая установка состояла из двух поршневых авиационных двигателей производства
компании Lycoming и впервые испытанной на Do-29 системой поворота моторных
гондол относительно вертикали. К этому времени компания Dornier уже имела
некоторый опыт в создании подобных систем. Тут следует напомнить об элегантном
Do-26. У Do-26 двигатели перемещались относительно вертикальной оси вместе с
удлиненными приводными валами. При создании Do-29 разработчики решили пойти по
другому пути: в этом самолете только задняя часть силовой установки была
доработана и позволяла перемещать относительно вертикальной оси толкающие
воздушные винты большего диаметра на угол в 90°. Как уже упоминалось, на
самолёте устанавливались два поршневых авиационных двигателя, хотя
турбовентиляторные моторы благодаря меньшему весу и более простой системе
охлаждения были бы предпочтительнее.
Оба двигателя силовой установки были соединены между собой при помощи трех
поперечных приводных валов, благодаря чему удалось добиться синхронизации в
работе толкающих воздушных винтов с противоположным вращением. При выходе из
строя одного из двигателей, второй мотор за счет перестановки угла лопастей
воздушного винта должен был сохранять 70 % тяги общей силовой установки.
Внешне Do-29 не был красивым самолётом. Но он получил ряд положительных функций,
в число которых входили его относительно малые размеры.
При разработке проекта исходили из соображений того, что самолёт с укороченными
взлётом и посадкой и с неподвижно установленным крылом может быть создан двумя
способами, каждый из которых предусматривал низкую удельную нагрузку на несущие
поверхности:
- применение тянущих воздушных винтов с изменением потока воздуха, отбрасываемого
от винтов при помощи разделённых на отдельные элементы закрылков;
- применение толкающих воздушных винтов и управлением направления потока воздуха
от воздушных винтов за счет регулировки положения воздушных винтов и перемещения
воздушных винтов относительно вертикали.
При полёте на очень малых скоростях второй вариант вследствие большей
развиваемой вертикальной тяги в ходе испытаний в аэродинамической трубе оказался
предпочтительнее. Его и решили применить на Do-29.
После большого количества предварительных испытаний в компании приступили к
постройке машины. В прессе тогда писали следующее об этом чудесном изобретении:
"Крейсерская скорость должна быть равна 290 км/ч, минимальная скорость 25 км/ч".
Если эти данные реальны, то величина диапазона скоростей (отношение максимальной
и минимальной скоростей) 12 означала, что удалось получить невероятно высокие
для того времени и уровня развитии техники характеристики.
Лётные испытания показали, что это были довольно оптимистичные заявления. Хотя
самолёт и имел довольно приличную устойчивость во время полёта и хорошо
управлялся на разных режимах, включая и критические, но в то же время его
экономическая скорость составляла не первоначально заявленные 280 км/ч, а около
230 км/ч. Опять же минимальная скорость полёта оказалась равной не первоначально
заявленным 25 км/ч, а составляла примерно 70 км/ч. Также имелись определённые
проблемы с синхронизацией поворотной системы приводных валов. Кроме того,
ожидались некоторые неполадки при испытаниях опытного образца. Несмотря на ряд
недостатков, выявленных в ходе испытаний, успех Do-29 открыл для компании Dornier новое широкое поле деятельности.
Хотя Do-29 не был самым лучшим самолётом в мире, как это указывалось в некоторых
изданиях, он стал приемлемым испытательным стендом с примечательными лётными
данными. Некоторые достигнутые результаты говорят о том, что при продолжении
этой программы можно было бы добиться некоторого увеличения экономической
скорости в сравнении с той, что была получена в ходе испытаний и что благодаря
дополнительной доработке системы управления можно было бы добиться лучшей
управляемости на крайне низкых скоростях полёта. Но до этого не дошло: как и в
случаях со многими другими проектами немецкой авиационной индустрии программа
была прекращена, прежде чем удалось добиться каких либо улучшений.
Всего было изготовлено три самолета типа Do-29, но только две из этих трех машин
были полностью достроены и были облётаны: V1 (военный номер YD+101) и V2
(военный номер YD+102). Третья, частично собранная машина не была
зарегистрирована и сегодня выставлена в Фридрихсхафене на заводе компании
Dornier, в то время как обе другие оказались в музеях: одна в Немецком музее
города Мюнхена, другая в музее вертолётов в Бюккебурге (Bückeburg).
Просмотр сообщений в прессе того времени показал, что статьи о Do-29 не
содержали упоминаний о более ранних проектах, при том, что самолет компании Dornier очень похож на проект Fa-269 компании Focke-Achgelis. Этот проект так же
представлял собой летательный аппарат, у которого воздушные винты перемещались
относительно вертикальной оси на 80°. Данный самолёт предполагалось с начала
оснастить авиационным двигателем BMW-801 со взлётной мощностью 1800 л.с. (в
дальнейшем рассчитывали оснастить более мощным двигателем BMW-802 со взлётной
мощностью в 2200 л.с.). Этот самолёт предполагалось применять в качестве
истребителя объектовой ПВО с ультракороткими взлетом и посадкой. Максимальная
скорость данного самолёта, требовавшего для разбега при взлёте очень короткой
ВВП, должна быть равна примерно 570 км/ч. Из-за использования в данном проекте
различных технических новинок поступление Fa-269 на вооружение ожидалось не
ранее 1946/1947 годов, и его максимальная скорость в 570 км/час к этому времени
уже была недостаточно высокой для обеспечения защиты объектов. По этой причине
дальнейшая разработка данного проекта была прекращена в 1944 году.
На этом месте материал о Do-29 по идее должен быть закончен. Но в реальности в
1959 году параллельно с этим летательным аппаратом разрабатывался еще один
проект экспериментального самолёта. Примечательным в этом проекте является то,
что он имел самое прямое отношение к проекту разработанному компанией Dornier
еще в 1921 году и содержал почти аналогичные идеи: почти за 40 лет (!) до
появления Do-29 Клаудиус Дорнье зарегистрировал свой патент. В чертежах,
приложенных к патенту 1921 года был изображен самолёт с тремя двигателями, два
из которых располагались под несущими плоскостями (аналогично Do-29) и вращали
толкающие воздушные винты. При этом воздушные винты могли отклоняться по
вертикальной оси на 90° – вновь как на Do-29. И так же по замыслам разработчиков
это позволяло бы самолёту выполнять полёты в очень широком диапазоне скоростей.
При создании данного проекта мечтали конечно же не о возможности вертикально
взлетать и садиться с неподвижно установленными крыльями, а старались получить
как можно большую разницу между минимальной и максимальной скоростями полёта.
В США был выдан патент "Flying Machine Propulsion", который предусматривал
создание схожего самолёта. На деле летательный аппарат в некоторых элементах
несколько отличался от чертежей, приведенных в патенте. В первую очередь это
касалось размеров хвостового оперения. Определённые доказательства сходства "Flying
Machine Propulsion" и проекта компании Dornier имелись в изображениях, которые
были опубликованы в одном американском журнале и которые отсутствуют здесь по
полиграфическим причинам. Эти чертежи были созданы с некоторым сходством с тем,
что предлагалось в проекте Dornier. При постройке модели этого самолёта,
которая, возможно, использовалась для демонстрации идеи, были применены
двигатели воздушного охлаждения.
Используя приложенные к патенту чертежи Петер Фриборн (Peter Freeborn) создал
новую модель "Do-29 образца 1921 года". Данная модель демонстрирует параллели
между обоими проектами компнаии Dornier, созданными с разницей во времени почти
в 40 лет.
Компания Dornier в то время не стала развивать далее эту идею, которая, вне
всякого сомнения, опережала своё время. Полёты на сверхмалых скоростях, в связи
с возникающими при этом проблемами в части механики, вряд ли могли быть
успешными в те годы. Возможно, это и было причиной, по которой об этой идее
позднее ничего не было слышно. Возможно, немецкая авиационная индустрия имела
какие-либо ограничения, и дальнейшие исследования этой темы оказались лишены
смысла.
(c) alternathistory.org.ua