Еще до испытаний Е-150 в ОКБ-156
начали разрабатывать сразу две его модификации. По внешнему виду перехватчики Е-152 и Е-152А были очень похожи, и отличались только хвостовой частью
фюзеляжа. Первый из них - Е-152 - имел силовую установку, состоящую из одного двигателя Р15-300. Опасаясь возможных неудач с этим двигателем, конструкторы
предусмотрительно спроектировали второй вариант самолета (Е-152А) под два серийных двигателя Р11Ф-300 с максимальной тягой по 3880 кг и форсажной - по 5740
кг. К тому времени этот тип ТРД, предназначавшийся для легких фронтовых самолетов типа МиГ-21 и Як-28, был хорошо отработан. Крыло обеих машин в
первоначальной стадии проектирования по своим геометрическим размерам и конструкции было аналогично крылу Е-150.
Носовые части фюзеляжей
перехватчиков были идентичны. Воздухозаборники большого диаметра имели центральное тело - радиопрозрачный конус, который, в отличие от конуса на Е-150, был
неподвижным. Подача воздуха в двигатель регулировалась не выдвижением конуса, (эта система была хорошо отработана на всех предыдущих типах опытных
перехватчиков), а движением вперед-назад переднего кольца-обечайки воздухозаборника. Подвижная обечайка, скользившая по наружной части фюзеляжа, двигалась
по четырем направляющим при помощи гидропривода. В зависимости от скорости обечайка фиксировалась в трех положениях. Таким образом, менялась площадь сечения
входного отверстия. Обе новые модификации перехватчика были рассчитаны на подвеску ракет средней дальности К-9, однако отличались бортовыми
радиолокационными станциями. Если Е-152 был спроектирован под установку станции "Ураган-5Б", то на Е-152А планировали установить новую РЛС типа "ЦП-1",
также предназначенную для работы в системе перехвата "Ураган-5".
Разработка ракеты К-9 (иногда она
обозначалась как К-9-155) проводилась совместно ОКБ-156 Минавиапрома (конструкция) и КБ-1 Минвооружения (система наведения). Ракета должна была войти в
состав автоматизированного комплекса перехвата "Ураган-5Б" и применяться с истребителей-перехватчиков Е-150, Е-152-1, Е-152А, Е-152-2 и Е-152П/М. Условия
применения ракеты К-9 (большие скорости пуска и сближения с противником, неманевренный характер атаки, подсветка цели мощной бортовой РЛС перехватчика)
привели к появлению ряда конструктивных особенностей. Мощный двурежимный двигатель со стартовой тягой 5500 кг вначале разгонял снаряд до скорости 1400 м/с,
а затем переходил на крейсерский режим с тягой 2500-3000 кг. Подсветка траектории полета ракеты производилась радиолучей самолетной РЛС. Вес К-9 составлял
245 кг, из которых 103 кг приходилось на двигатель, 15 кг весила радиолокационная головка самонаведения и 27 кг - боевая часть с неконтактным
радиовзрывателем, обладавшая радиусом поражения 20-30 м. Головка ракеты К-9 была всеракурсной и позволяла атаковать самолет противника с любого направления,
хотя ее несовершенство и ограничивало дальность пуска девятью километрами. Наведение ракеты на цель происходило по методу параллельного сближения. Это
требовало при подсветке цели непрерывного согласования частот излучения РЛС самолета-носителя и отраженных от цели сигналов. Для приема сигналов излучения
самолетной РЛС на оперении ракеты устанавливались антенны-штыри канала синхронизации. Это громоздкое сооружение в дальнейшем заменили, разместив
антенны-пластины на корпусе. (Забегая вперед, следует сказать, что в 1961-1967 годах проводились летные испытания ракет К-9 (точнее - их макетов), но
реальных пусков не было в связи с закрытием работ по системе "Ураган-5"),
В постройку заложили два опытных
экземпляра самолета Е-152 и один экземпляр Е-152А. Первым, еще в 1959 году, закончили сборку перехватчика Е-152А (машина имела красный бортовой номер
"152А"). Как уже упоминалось, крыло Е-152А по своим геометрическим размерам и конструкции было аналогично крылу Е-150 за исключением изменений в корневой
части за вторым лонжероном, вызванных расширением двигательного отсека. Консоли стабилизатора были также аналогичны консолям стабилизатора Е-150, поэтому
общий размах горизонтального оперения получился большим. Для улучшения посадочных характеристик Е-152А имел три хвостовых тормозных щитка (один под
фюзеляжем, два по бокам) и один двухкупольный тормозной парашют. Топливная система состояла из шести фюзеляжных баков, двух крыльевых, и одного бака,
располагавшегося между створками основных стоек шасси (общая емкость составляла 4400 л). Система катапультирования предусматривала защиту летчика фонарем. В
состав основного радиооборудования входили УКВ-радиостанция РСИУ-4В, радиокомпас АРК-54Н, приемопередатчик системы госопознавания СРО-2, станция "Метеор" и
т.д.
Было принято решение установить на
Е-152А новую бортовую РЛС "ЦП-1", созданную по предложению ЦКБ "Алмаз". Станция представляла собой значительно более эффективный радиолокатор с дальностью
обнаружения крупноразмерной цели (бомбардировщика) до 45-50 км (вместо 17 км у станции "Ураган-5Б"). ЦКБ "Алмаз" одновременно разрабатывало аппаратуру для
полуактивной головки самонаведения ракеты К-9. В конструкции РЛС впервые широко использовались полупроводники. На самолете Е-152А с радиолокатором "ЦП" были
сопряжены счетно-решающее устройство СРП и автопилот. В связи с установкой хорошо отработанных в производстве двигателей эта машина оказалась подготовленной
к испытаниям даже раньше, чем Е-150. Ее подготовку к летным испытаниям завершили в июне 1959 года. 10 июля первый полет на ней выполнил Г.К.Мосолов.
Заводские испытания, завершенные 6 августа 1960 года, дали следующие результаты: максимальная скорость на высоте 13700 м составила 2135 км/ч, а на 20000 м -
2500 км/ч, практический потолок достигал 19800 м. Высоту 10000 м самолет набирал за 1,48 минуты, а 20000 м - за 7,64 минуты. С пилонами была достигнута
скорость 1650 км/ч на высоте 13000 м. В процессе испытаний было проведено 10 запусков двигателей в воздухе на высотах от 6000 м до 10500 м. Во всех случаях
двигатели запускались с первой попытки за 15-25 секунд. Максимальный взлетный вес с двумя ракетами К-9 составлял 13600 кг, а с дополнительным подфюзеляжным
подвесным баком на 600 л - 13960 кг. Заводские испытания проводили летчики Г.К.Мосолов и А.В.Федотов. В общей сложности было выполнено 55 полетов, из них 51
полет - без подвесных пилонов, два - с пилонами, еще два - с макетами ракет К-9.
Самолет Е-152А,
продемонстрированный в полете на авиационном празднике 1961 года в Тушино, некоторое время пользовался пристальным вниманием экспертов НАТО, присвоивших ему
кодовой наименование Flipper (ласт, плавник) за расширенную форму хвостовой части с большими подфюзеляжными гребнями.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
Е-152А |
Размах крыла, м |
8.49 |
Длина, м |
19.00 |
Высота, м |
5.00 |
Площадь крыла, м2 |
32.02 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
|
максимальная взлетная |
13550 |
топлива |
3560 |
Тип двигателя |
1 ТРДФ Р-11Ф-300 |
Тяга, кгс |
|
номинальная |
1 х 3880 |
на форсаже |
1 х 5750 |
Максимальная скорость , км/ч |
2135 |
Практическая дальность, км |
|
Скороподъемность, м/мин |
6757 |
Практический потолок, м |
19800 |
Эксплуатационная перегрузка |
7 |
Экипаж |
1 |
Вооружение: |
2 УР К-9 |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2008
|