Во второй половине 1970-х годов в ФРГ фирмы "Дорнье" и МВВ вели исследования
истребителя завоевания превосходства в воздухе. Фирма "Дорнье" при техническом
содействии американской фирмы "Нортроп" разработала проект истребителя ND-102.
Выполненный по схеме "бесхвостка" самолет имел трапециевидное крыло и силовую
установку, состоящую из двух ТРДДФ Пратт-Уитни PW1120 тягой по 8260 кгс.
Расчетная взлетная масса самолета ND-102 составляла 11340 кг. Для обеспечения
высокой маневренности предусматривалась система отклонения вектора тяги
двигателей.
В 1979 г. фирмы "Бритиш Аэроспейс" и МВВ в соответствии с межправительственным
соглашением приступили к поисковым исследованиям проекта европейского
истребителя ECF (European Combat Fighter). Вскоре выяснилось, что недостаточное
финансирование не позволяет вести работы на требуемом уровне. Поэтому
Великобритания и Германия стали настаивать на подключении других европейских
стран к проекту истребителя ECF.
В 1980 г. к фирмам "Бритиш Аэроспейс" и МВВ присоединилась фирма "Дассо-Бреге".
Участникам исследований было известно, что Италия также занимается проектом
будущего истребителя, но пока в совместных работах участвовать не планирует.
Одновременно с проектом европейского истребителя ECF в каждой из четырех
стран (Великобритания, Германия, Франция и Италия) фирмы исследовали
собственные самолеты. В Великобритании фирма "Хоукер Сиддли" (позднее "Бритиш
Аэроспейс" и далее "БАЕ Системз") предложила несколько проектов легких
сверхзвуковых истребителей LCA (Light Combat Aircraft), выполненных по
схеме "утка".
В 1981 г. стало ясно, что истребитель ECF реализовать не удастся. Дело в том,
что участники исследований не смогли выработать общие требования к самолету.
Великобритании требовался достаточно тяжелый многоцелевой истребитель (взлетная
масса более 13 - 14 т) способный вести воздушный бой и выполнять ударные
операции. Франция хотела иметь на вооружении легкий истребитель-бомбардировщик
(взлетная масса 9 - 10 т). Германии требовался истребитель для завоевания
превосходства в воздухе, интерес к ударам по наземным целям отсутствовал.
Когда работы по проекту самолета ECF стали сворачиваться, фирмы Германии,
Великобритании и Италии, принимавшие участие в разработке многоцелевого самолета
Панавиа "Торнадо", решили объединить усилия по созданию высокоманевренного
истребителя АСА (Agile Combat Aircraft). Предполагалось, что консорциум "Панавиа"
займется созданием демонстрационного самолета. Неожиданно правительства Германии
и Италии прекратили финансирование работ, и программа АСА оказалась под угрозой
закрытия.
В 1982 г. Министерство обороны Великобритании заявило, что готово выделить
средства на создание самолета по программе АСА, макет которого был показан на
авиационно-космической выставке в Фарнбо-ро в том же году. Более того,
министерство обороны объявило, что готово финансировать постройку в
Великобритании демонстрационного самолета ЕАР (Experimental Aircraft Program).
Министерство выделило почти 80 млн. фунтов стерлингов, дополнительные средства
были получены от фирмы "Бритиш Аэроспейс". В конце концов, к финансированию
подключились фирмы МВВ и "Аэриталия".
Официальный контракт на разработку демонстрационного самолета ЕАР был подписан в
мае 1983 г. При проектировании самолета были учтены многие технические решения,
рассматривавшиеся во время работ по истребителям Р.106, Р.110 и TKF-90. Для
самолета ЕАР была выбрана схема "утка" с треугольным крылом с двумя изломами по
носку, однокилевым оперением, двумя ТРДДФ и подфюзеляжным воздухозаборником. В
конструкции самолета широко использовались углепластиковые композиционные
материалы (КМ) и титановые детали, изготавливаемые методом сверхпластичного
формования и диффузионной сваркой.
Поскольку самолет ЕАР являлся статически неустойчивым, то для его управления
применялась цифровая ЭДСУ, разработка которой была поручена фирмам "Бритиш
Аэроспейс" и МВВ. Эти фирмы обладали большим опытом в создании подобных систем,
которые прошли летные испытания на летающих лабораториях "Ягуар" ACT и F-104CCV
"Старфайтер". Однако самолет ЕАР обладал большей неустойчивостью по тангажу,
чем летающие лаборатории.
Постройка демонстрационного самолета ЕАР была закончена 27 октября 1985 г. на
заводе фирмы "Бритиш Аэроспейс" в Уортоне. Первый полет самолет выполнил 8
августа 1986 г., продолжался он 67 мин.
Летные испытания самолета продолжались почти пять лет. Последний полет он
совершил 1 мая 1991 г. Всего самолет налетал 195 ч 21 мин и сделал 259 полетов.
Во время испытаний были получены углы атаки более 35", максимальная скорость
полета, соответствующая числу М > 2, потолок более 15000 м.
Самолет ЕАР имел крыло размахом 11.87 м и площадью 48.31 м2. Длина самолета
составляла 1 7.72 м (она менялась в зависимости от длины носовой штанги для
крепления датчиков), высота - 5.52м. Силовая установка состояла из двух
двигателей Турбо-Унион RB199 Mk.104D тягой по 8165 кгс на форсажном режиме.
Максимальная взлетная масса равнялась 14510 кг. В испытательных полетах самолет
летал, имея на шести внешних узлах подвески две УР класса воздух - воздух ASRAAM,
а на четырех подфюзеляжных узлах - четыре УР класса воздух - воздух "Скайфлэш" в
виде макетов.
Демонстрационный самолет ЕАР предназначался для решения следующих задач:
-
исследования аэродинамических характеристик перспективных маневренных
истребителей;
-
достижения больших углов атаки, разработки системы управления при наличии
нелинейной интерференции между ПГО, закрылками и вертикальным оперением;
-
определения характеристик разгона до сверхзвуковых скоростей и полета на малых
скоростях;
-
исследований работы под-фюзеляжного воздухозаборника при больших углах атаки и
его влияния на параметры силовой установки;
-
определения оптимальной конфигурации внешних подвесок вооружения с целью
достижения малого сопротивления;
-
оценки применения новых материалов, включая КМ, в конструкции самолета (в том
числе в силовых элементах планера) и определения возможности промышленности
проектировать и изготавливать такие детали;
-
исследования активной системы управления (цифровой ЭДСУ) для статически
неустойчивого истребителя и определения оптимальных законов управления;
-
испытания цифровой шины передачи данных;
-
разработка новой кабины экипажа;
-
исследования технологии "стеле" на радиолокационном полигоне в Уортоне
(Великобритания);
-
исследования цифровой системы управления силовой установкой FADEC.
экспериментальные
EAP
ЛТХ
Авиация
и космонавтика. Виктор Беляев. Многоцелевой истребитель Еврофайтер EF2000
"Тайфун"
Уголок неба. 2011
