И что же, до универсальной ракетно-космической транспортной системы «Энергия» - «Буран» у нас не было научно-технических разработок подобного рода? Была! Точнее сказать, не подобная, а оригинальная, рассчитанная на приоритетное и экономичное развитие нашей космонавтики. Еще четверть века назад, в 1965 году, в ОКБ А.И.Микояна группа специалистов, в основном молодых, под руководством 55-летнего глазного конструктора Г.Е.Лозино-Лозинского (впоследствии стал генеральным директором - главным конструктором НПО «Молния», руководил работами по созданию планера «Бурана») приступила к исследованиям и практической работе по теме «Спираль» с целью создания двухступенчатой воздушно-космической системы (ВКС). Около года спустя, 29 июня 1966 года, Глеб Евгеньевич, назначенный главным конструктором проекта «Спираль», уже подписал соответственно подготовленный аванпроект.

Согласно ему, обе ступени ВКС с расчетной массой 115 тонн представляли собой чисто состыкованные воедино крылатые широкофюзеляжные аппараты горизонтального взлета-посадки и многоразового использования, спроектированные по схеме «Несущий корпус - бесхвостка»: 52-тонный (длина 38 м, размах 16,5 м) мощный воздушный корабль - разгонщик до скорости 5М и отделяемый от него, стартующий с его «спины» на высоте 28 - 30 км 10-тонный пилотируемый орбитальный самолет длиной 8 м и размахом 7,4 м. Причем собственно на консоли крыла приходилось лишь 3,4 м, а остальная, большая часть несущей поверхности соотносилась с шириной фюзеляжа. К этой «птичке», получившей название ЭПОС (экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет), стыковался бак с ракетным топливом для вывода с гиперзвуковой скоростью на орбиту. Разработке ЭПОСа авиаконструкторы уделили особое внимание. Заметим сразу, что с построенным впоследствии «Бураном» и подобными кораблями за рубежом ЭПОС имел некоторое сходство лишь по своим самолетным контурам - это обстоятельство продиктовано условиями планирования в атмосфере. Если же смотреть глубже, то аппарат микояновцев по выбранной форме, компоновке, схеме с учетом «горячей конструкции» (из жаростойких сплавов, без специальной теплозащиты) и поворотному крылу - то есть по всему, чем обеспечивается хорошее сочетание потребных аэродинамических характеристик на каждом участке траектории полета, существенно отличался от других разработок того периода, а главное - выводил на экономический путь развития. Ведь «крыльевой вариант» позволял активно использовать энергетический запас атмосферы, благодаря чему для вывода аппарата на космическую орбиту энергетических затрат требовалось в 6 - 8 раз меньше, чем при использовании каких бы то ни было ракет. Иное дело, что по тому пути не удалось пройти до конца из-за вмешательства Д.Ф.Устинова, бывшего в ту пору секретарем ЦК КПСС, куратором оборонной промышленности.

Вначале ничто не предвещало помех. К тому же и сам генеральный, пока был жив (перешагнув в августе 1970 года свой 65-летний рубеж, Артем Иванович умер в декабре), всем своим авторитетом поддерживал группу конструкторов, в 1967 году уже приступивших к рабочему проектированию воздушно-космической системы. Более того, вскоре благодаря теме «Спираль» в Дубне был создан космический филиал микояновской фирмы. Возглавил его заместитель главного конструктора ОКБ А.И.Микояна Петр Абрамович Шустер. Такое внимание к их проекту воодушевило специалистов - они работали с неистовым энтузиазмом молодости, веселым азартом. - Ну, и разыграли же мы тогда «шутку» над Шустером! - с удовольствием вспоминает Олег Николаевич Некрасов, занимавшийся разработкой комплекса систем навигации и управления ЭПОСа. - То-то он удивился, когда мы намного раньше, чем было определено графиком работ, предъявили к сдаче систему управления. Для исследования характеристик устойчивости и управляемости на разных этапах полета, оценки теплозащиты из высокопрочных жаростойких материалов потребовалось построить аналоги ЭПОСа в трех комплектациях и летающие модели в масштабах 1:3 и 1:2, получившие название «Бор». Аналог для исследований в полетах на дозвуковой скорости (имитация атмосферного участка захода на посадку при возвращении с орбиты) получил кодовое обозначение «105.11», на сверхзвуке - «105.12», на гиперзвуковой скорости - «105.13».

- Причем характерно, - подчеркнул в беседе с автором этих строк бывший начальник ОКБ космического филиала Юрий Дмитриевич Блохин (ныне заместитель главного конструктора НПО «Молния»), - что основные конструкторские решения по всем комплектациям аналогов ЭПОСа были выполнены в единой, так сказать, сквозной схеме. В чем ее достоинство? Во-первых, трудоемкость в производстве при переходе от дозвукового варианта к гиперзвуковому возрастала бы лишь незначительно. Да и росла только потому, что по мере усложнения решаемых задач на борт устанавливалось дополнительное и более совершенное оборудование. Во-вторых, благодаря сквозной схеме на подготовку производства к выпуску самих орбитальных самолетов времени нужно совсем немного. Бесчисленные испытания, начиная с лабораторных исследований, продувок моделей и аналогов в аэродинамических трубах ЦАГИ имени Н.Е.Жуковского и кончая их стендовыми отработками применительно к разным режимам и этапам полета, позволили с высокой степенью достоверности определить аэродинамические характеристики планера. Они же, в свою очередь, стали исходными данными для разработчиков различных систем ЭПОСа. Затем с целью уточнения результатов «трубных исследований» и изучения свойств новых материалов, предусмотренных в конструкции будущего орбитального самолета, были выполнены с помощью ракет запуски моделей «Бор» в масштабах 1:3 и 1:2. Требовалось, чтобы конструкция была достаточно легкой, но способной довольно долго работать в исключительно тяжелых условиях. Особенно - при входе в плотные слои атмосферы после покидания космической орбиты. Ведь в полете с большой скоростью (уход с орбиты выполняется на V =  8 км/сек) в плотных слоях атмосферы возбуждаются чрезвычайно мощные тепловые потоки, потому что в приграничном слое возникает диссоциация молекул воздуха - они переходят в атомарный ряд. Образно говоря, разрушаются, а «осколки» - электроны, ионы и ядра атомов - образуют плазму, которая, соприкасаясь с поверхностью орбитального самолета, сильно нагревает ее. Причем наиболее подвержены нагреву передняя часть фюзеляжа, кромки крыла и киля.

По мере роста скорости полета алюминий и его сплавы в авиационных конструкциях стали уступать свое место прогрессивным сплавам, обладающим более высокой жаропрочностью. К тому времени, когда велись работы по программе ЭПОСа, уже применялись титановые сплавы и жаропрочные стали. Как говорится, на подходе были еще более жаростойкие и пластичные - бериллиевые и ниобиевые. Однако выносливость новой орбитальной «птички» обеспечивалась не только и не столько жаростойким облачением, сколько ее уникальными аэродинамическими характеристиками и совершенными конструкциями. Ведь ЭПОС был рассчитан на спуск с орбиты в режиме самобалансировки на очень больших углах атаки - до 53 градусов при гиперзвуковом качестве 0,8 (чем оно больше, тем лучше возможность бокового маневрирования). При этом основная тепловая нагрузка воспринималась теплозащитным экраном (ТЗЭ) оригинальной конструкции. В таких условиях, как показали тепло-прочностные испытания гиперзвукового аналога «105.13» на специальном стенде КТПИ, максимальный его нагрев не превышал + 1500 градусов по Цельсию, а остальные элементы конструкции, находясь в аэродинамической тени от ТЗЭ, нагревались и того меньше. Поэтому в производстве аналогов можно было применять титановые - и даже в отдельных местах алюминиевые - сплавы без специального покрытия, каким, например, в виде более 38 тысяч очень дорогостоящих плиток, изготовленных по сложнейшей технологии на основе тонких волокон чистого кварца, пришлось впоследствии обклеить «Буран». Вот первый, но далеко не последний фактор экономичности разработки 60-х годов по сравнению с программой «Бурана».

Теперь обратим внимание на конструкцию самого экрана. Чтобы избежать разрушения от быстрого нагрева в процессе входа в земную атмосферу, он должен обладать, прежде всего, высокой «пластичностью», какую может обеспечить, к примеру, ниобиевый сплав. Но его тогда еще не выпускали, и конструкторы временно, до освоения производства из ниобия, пошли на замену материала. ТЗЭ пришлось выполнить из жаропрочных сталей ВНС, причем не сплошным, а из множества пластин по принципу рыбной чешуи, К тому же весь он был подвешен на керамических подшипниках, а при колебаниях температуры нагрева автоматически изменял свою форму, сохраняя стабильность положения относительно корпуса. Таким образом, на всех режимах обеспечивалось постоянство конфигурации орбитального самолета. ЭПОС имел и такую конструктивную особенность: в режиме спуска до входа в плотные слои атмосферы поворотные консоли крыла занимали вертикальное положение, становясь своего рода килями. В результате они оказывались в значительной степени защищенными от аэродинамического нагрева, а также существенно улучшали боковую и путевую устойчивость аппарата.

При уменьшении балансировочного угла до 30 градусов гиперзвуковое качество ЭПОСа улучшалось, возрастая до 1,5. Правда, нагрев ТЗЭ в таком случае заметно увеличивается, но не выше + 1700 градусов - рубежа, допустимого для имевшихся в разработке сплавов. Зато возможности бокового маневрирования в атмосфере расширялись: без включения двигателя, в чистом планировании можно было выбирать место посадки в радиусе 1500 - 1800 км. А с работающим ТРД, предусмотренным в компоновке ЭПОСа, расчетная дальность бокового маневра на дозвуковой крейсерской скорости далеко превосходила 2 тысячи километров. Заметим: дальность бокового маневра по трассе спуска из космоса - очень важное условие. От него зависит возможность экстренного прекращения орбитального полета в случае такой необходимости, И если маневр имеет дальность более 2 тысяч километров, это значит, что орбиту можно покинуть на любом витке и приземлиться в любой удобной точке, выбранной на площади в миллионы квадратных километров - почитай, вся азиатская часть территории СССР. Чтобы улучшить посадочные характеристики, на последнем, атмосферном участке спуска была предусмотрена перебалансировка аппарата на малые углы атаки путем поворота консолей из фиксированного килевого положения в фиксированное крыльевое. Аэродинамическое качество в дозвуковом полете с разложенными консолями крыла возрастало до 4, а соответственно увеличивалась и дальность планирования.

На основе научно-технического задела по ЭПОСу специалисты проанализировали возможности перехода от малоразмерного одноместного орбитального самолета к транспортному многоместному ОС. И выяснилась замечательная особенность этой конструкторской разработки. При копировании аппарата в укрупненном масштабе отличные аэродинамические характеристики ЭПОСа сохраняются полностью, а тепловая нагрузка в полете с тем же углом атаки 53 градуса даже может уменьшиться до +1200 градусов. Почему? Да благодаря тому, что местные радиусы кривизны обтекаемой поверхности увеличиваются, а удельная нагрузка на несущую поверхность уменьшается. И еще. Удачные посадочные характеристики ЭПОСа при укрупнении его масштабов также сохранялись или даже улучшались, что очень важно. Ведь в таком случае их можно было надежно отработать еще в полетах на аналогах малоразмерного орбитального аппарата. Итак, почти весь основной цикл испытаний ЭПОСа и его систем был выполнен еще на земле в аэродинамических трубах, на моделирующих установках и стендах, а затем также на летающих лабораториях типа Л-18. Провели и стендовые исследования вопросов газодинамического управления применительно ко всем участкам траектории полета. Далее требовалось полученные результаты проверить в реальных условиях. Прежде всего - в полетах на аналогах ЭПОСа.

Дозвуковой аналог «105.11» был создан к середине 70-х годов. Аппарат можно и «пощупать» - ныне он экспонируется в музее Военно-воздушных Сил в подмосковном Монино. В прочных металлических «доспехах», с присущими самолету аэродинамическими органами управления: элеронами, рулем направления на киле, балансировочным щитком. Непривычно смотрится, пожалуй, только 4-стоечное убирающееся шасси. Стойки разнесены вдоль фюзеляжа попарно, что обеспечивало особенно хорошую устойчивость на пробеге. И еще: они были «обуты» в... лыжи из износостойкого металла - пробег после приземления получался коротким. Словом, эта прочная четырехногая «птичка» могла производить посадку в любом месте на более-менее ровный грунт, то есть ей даже не требовались специальные аэродромы с бетонным покрытием. А турбореактивный двигатель РД-36К конструкции П.А.Колесова (кстати, в авиации ВМФ такие поныне эксплуатируются в качестве подъемных на палубных штурмовиках вертикального взлета-посадки Як-38) обеспечивал в испытаниях перелеты с одной посадочной площадки на другую. Правда, для этого пришлось передние стойки «переобуть» в пневматические колеса. Этому предшествовал любопытный, почти курьезный случай.

Требовалось снять характеристики сил, воздействующих на шасси в лыжном варианте при движении аппарата по земле. Аналог ЭПОСа доставили на полигон в конце огромного испытательного аэродрома. Спецкраном поставили на оголенный грунт, выветренный горячими суховеями почти до прочности наждака. Под тяжестью конструкции лыжи в него впечатались крепко. Летчик-испытатель микояновской фирмы Авиард Фастовец занял место в кабине. Бешено загрохотал запущенный им двигатель, но аппарат - ни с места. Полили грунтовую полосу водой - не помогло. Летчик вынужден был выключить двигатель, специалисты недоумевали, что еще нужно предпринять. «Никто не заметил, как подошел к нам начальник полигона Загребельный, - вспоминает полковник Владислав Чернобривцев, бывший в пору испытаний по программе ЭПОСа ведущим инженером одного из отделов Государственного НИИ ВВС.  Ивана Ивановича мы считали довольно далеким от "чисто летного дела человеком, а тут он вдруг вылез с советом: - Можно перед вашей «птичкой» наколотить арбузов - их у нас здесь богато. Вот тогда побежит наверняка. Все уставились на него, как на дикого фантазера, но по некоторому размышлению согласились: давай, мол, чем черт не шутит! Загребельный распорядился, и вскоре два грузовика с полосатыми шарами до края бортов медленно покатились вперед от носа аналога. Арбузы звучно шлепались на землю, обильно устилая ее скользкой мякотью на протяжении около 70 метров. Подняв аппарат краном, мы подложили сочные половинки кавунов и под все лыжи. Фастовец снова сел в кабину. Когда обороты двигателя вышли на максимал, аппарат, наконец, стронулся и, к всеобщему удовлетворению, заскользил по полосе все быстрей и быстрей...». Так, благодаря смекалке аэродромного специалиста, испытательное задание было выполнено без существенной задержки.

К летным испытаниям дозвукового аналога в лыжно-колесном варианте приступили следующей весной, в мае 1976 года. Вначале выполнялись так называемые «подлеты»: после отрыва от земли. «105.11» сразу же по прямой шел на посадку. Таким образом, его опробовали Игорь Волк, Валерий Меницкий (оба впоследствии удостоились званий Героя Советского Союза и заслуженного летчика-испытателя СССР) и Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Александр Федотов, бывший в ту пору шеф-пилотом микояновской фирмы. Наряду с микояновцами в испытаниях по программе ЭПОСа участвовали и военные специалисты - летчики и инженеры Государственного НИИ ВВС. Но основная нагрузка в летных испытаниях дозвукового аналога легла на плечи Героя Советского Союза Авиарда Фастовца. В том же году, 11 октября, он успел совершить еще и короткий перелет с одной грунтовой полосы просторного аэродрома на другую. А через год стал готовиться к воздушным стартам из-под фюзеляжа мощного самолета-носителя. С этой целью заранее был оборудован тяжелый бомбардировщик Ту-95К. Он, словно большая наседка, втягивал под себя «птенца» так, что кабина аналога до половины остекления уходила за обрез бомболюка, с которого были сняты створки, а воздухозаборник двигателя оказывался полностью скрытым в фюзеляже носителя. Подвеска получалась полувнешней. У пилота аналога все же оставалась возможность для обзора в передней полусфере. А вот для обеспечения запуска двигателя пришлось смонтировать дополнительную систему наддува.

Вначале в полетах, без отцепки, проверялись возможности только выпуска аналога в воздушный поток на специально удлиненных держателях и включения в таком положении его двигателя. Особых затруднений все это не вызвало. Лишь один раз РД-36К как бы недовольно «чихнул» на высоте, обороты зависли. Но по мере снижения (а он и нужен-то был для работы именно в таком режиме на атмосферном участке полета после условного покидания орбиты) вышел на заданные обороты, как требовалось. Наконец 27 октября 1977 года приступили к самому трудному этапу. Напутствуемый дружеской подначкой экипажа Ту-95К во главе с заместителем начальника службы летных испытаний бомбардировочной авиации подполковником Александром Обеловым (ныне генерал-майор авиации), место в привычной уже ему кабине аналога ЭПОСа занимает Фастовец. Держатели подтягивают аппарат к люку. Загрохотали винтами и турбинами все четыре двигателя носителя, и он после тяжелого разбега уходит в хмурое осеннее небо. На высоте 5 тысяч метров сцепка ложится на «боевой курс». Рассчитан он был заслуженным штурманом-испытателем СССР полковником Юрием Ловковым так, чтобы в случае экстремальной ситуации после отцепки пилот аналога имел возможность без больших эволюции, снижаясь только по прямой, «вписаться» в посадочную глиссаду и приземлиться на своем аэродроме. По самолетному переговорному устройству (СПУ), к которому подключен и отцепляемый аппарат, штурман с борта Ту-95К предупреждает: «Готовность ноль - четыре»...

Вспоминает Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Авиард Гаврилович Фастовец: «Итак, до расцепки оставалось 4 минуты, мы к тому времени летели уже в довольно большом разрыве облачного слоя. Сползая на держателях в упругий воздушный поток под фюзеляжем носителя, моя «птичка» мелко подрагивает от напора струй. Отклонен балансировочный щиток, чтобы сразу после отцепки обеспечить пикирующий момент, поскольку мы опасались подсоса в струе между фюзеляжами обеих машин. Запускаю двигатель - работает надежно. - Двигатель в норме! - докладываю командиру экипажа и продолжаю последнюю проверку систем. «Готовность ноль - один», - предупреждает СПУ голосом Ловкова. Но я уже все закончил, о чем и сообщаю экипажу носителя. Затем слышу: «Сброс!». Знаю, что сейчас Ловков нажал кнопку, чтобы раскрыть замки держателей. Отделившись, аппарат довольно круто опускает нос, будто собрался нырнуть с обрыва. Похоже, чуток перестарались с углом установки балансировочного щитка, настроив на быстрейший уход из спутной струи от носителя. Парирую отклонением рулей - «птичка» слушается их хорошо. Автономный полет продолжался по заданной программе без больших отклонений. Значит, воздушный старт для отработки аналога вполне годится».

Правда, в реальных условиях сам ЭПОС стартовал бы с другой целью - для выхода на космическую орбиту и несколько иначе: со «спины» широкофюзеляжного корабля - разгонщика. Кстати, отличную модель этой уникальной стреловидной машины, имеющей самые совершенные аэродинамические формы, и ныне можно увидеть в кабинете генерального директора НПО «Молния». А значение такого вида старта трудно переоценить. Открывалась принципиальная возможность запуска орбитального самолета практически в любой географической точке над планетой, исключалась потребность в жестко привязанных к определенным местам наземных космодромах. И ничего, что разрабатываемый ЭПОС был невелик - нетрудно построить в более крупном масштабе, характеристики сохранятся. Важно знать: чем ближе старт к экватору, тем в большей мере можно использовать для разгона силу вращения Земли и при прочих равных условиях выводить на орбиту груз большей массы.

Испытания аналога «105.11» продолжались и в 1978 году, пополняя научно-технический задел по программе ЭПОСа. Один полет после воздушного старта выполнил Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Петр Остапенко. Еще 4 раза стартовал из-под фюзеляжа Ту-95К, экипаж которого возглавлял теперь командир испытательной авиаэскадрильи полковник Анатолий Кучеренко. Кстати, этот опыт потом сыграл решающую роль в летной судьбе Анатолия Петровича. Но в целом темпы реализации темы «Спираль» в 70-х годах стали замедляться и никого из конструкторов уже не могли удовлетворять. О судьбе ЭПОСа А.А.Гречко, бегло ознакомившись с аналогом «105.11» еще в начальной стадии работ, безапелляционно заявил, что «фантазией мы заниматься не будем». А ведь маршал был в ту пору членом Политбюро ЦК КПСС, министром обороны СССР, и от его решения во многом зависела реализация перспективного проекта.

Сказалось и такое обстоятельство. Наша страна, пожалуй, единственная, где космическое ведомство оторвано от авиапрома. К тому же между ними возникли трения как раз в ту пору, когда для аналогов ЭПОСа требовалось кооперирование усилий. Дело в том, что с 1976 года по настоянию лиц, ответственных за космонавтику (прежде всего Д.Ф.Устинова и министра общего машиностроения С.А.Афанасьева), наши конструкторы вынуждены были броситься вдогонку за американцами, которые в то время уже занимались реализацией программы челночных полетов «Спейс шаттл». Хотя с объективной точки зрения нам «Буран», такой дорогостоящий орбитальный корабль со столь большой грузоподъемностью, тогда не был нужен, (многие специалисты считают, что и поныне так). Недобрую роль сыграли политические амбиции наших высоких руководителей. Им хотелось получить реванш после ряда неудач в развитии советской космонавтики. Ведь и секретари ЦК КПСС, и министры уже испытывали беспокойство за свое положение из-за того, что не выполнялись обещания, даваемые ими на протяжении долгих лет Л.Брежневу.

Министерство общего машиностроения, получив госзаказ на создание системы «Энергия» - «Буран», стало, образно говоря, стягивать одеяло на себя. Тема «Спираль», разрабатываемая Г.Е.Лозино-Лозинским и его помощниками, оказалась словно бы лишней. Напрасно начальник ОКБ космического филиала Юрий Дмитриевич Блохин в справке, подготовленной в феврале 1976 года для ЦК КПСС в дополнение к заявлениям в министерство, пытался убедить «верхи» в том, что работы, проводимые по программе ЭПОСа, и полученный в результате затрат на сумму около 75 миллионов рублей научно-технический задел объективно в ту пору были единственной в СССР практической базой для альтернативного решения по созданию многоразовой транспортной космической системы вообще, а по «горячей конструкции» - в особенности. Ссылался даже на то, что и в США фирма Макдоннелл-Дуглас свыше 7 лет проводила успешные исследования, а также летные эксперименты в целях отработки аппарата с несущим корпусом, используя малоразмерные аналоги типа Х-24, от которых можно было бы в дальнейшем перейти к созданию многоместного транспортного орбитального самолета по схеме «несущий корпус». А уступила фирме Рокуэлл, протолкнувшей свой проект «Шаттла», отнюдь не по техническим аспектам - просто у Макдоннелл-Дуглас оказались слабее связи с Пентагоном. (Забегая вперед: ныне американцы, разочаровавшись из-за катастрофы и аварий при запусках МТКК «Спейс шаттл», снова повели работы по программе, имеющей целью создание перспективного воздушно-космического самолета с горизонтальными стартом и посадкой на обычные ВПП. Этот аппарат, по их расчетам, обеспечит возможность многократных полетов в космос при 10-кратном по сравнению с «Шаттлом» уменьшением стоимости выведения грузов на орбиты.)

Обращался с письмом в ЦК КПСС, приводя аргументированные доводы за ускорение работ по программе ЭПОСа, и ведущий инженер НИИ ВВС Владислав Михайлович Чернобривцев. Но, увы... Ничто уже в расчет «верхами» не принималось. Д.Ф.Устинов в апреле 1976 года, вскоре после ухода из жизни, А.А.Гречко, занял пост министра обороны СССР, а мнение его о перспективах развития космических исследований оставалось прежним. Окончание летных экспериментов на аналоге «105.11» случайно совпало с его поломкой при посадке в сентябре 1978 года. В тот раз его пилотировал военный летчик-испытатель полковник Василий Урядов. Наблюдал за ним, сопровождая в полете на МиГ-23, Авиард Фастовец. Заходить на посадку пришлось против закатного солнца, видимость ограничивала дымка. Незадолго перед тем полосу расширили и соответственно переставили ограничительные флажки. Да только расчистить до конца, заровнять колдобины и кочки не успели. Руководитель полетов был опытный - Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации Вадим Петров, но и его подвела плохая видимость. По ошибке, приняв уклонившийся влево «МиГ» Фастовца за аналог, Вадим Иванович дал команду Урядову довернуть вправо. Тот выполнил. Снижаясь против солнца, поздно заметил, что вот-вот приземлится правее полосы. Реакция опытного испытателя позволила ему отвернуть в последний миг и войти в зону флажков, но на большее высоты не хватило. Аппарат грубо приземлился на неровности почвы.

Нет, аналог не разрушился - обошлось лишь трещинами в районе силового шпангоута. Конечно, летчики все равно испытывали глубокую досаду. А вот инженеры и конструкторы... Говорят, нет худа без добра. И действительно. Специалистам этот случай предоставил непредвиденную возможность практически проверить, соответствуют ли их расчеты прочности конструкции испытанным нагрузкам. Результаты проверки оказались что надо. Аналог ЭПОСа достойно выдержал труднейший экзамен. Его вскоре восстановили. Только летать ему больше уже не пришлось. Но судьбу темы «Спираль» решил не этот случай. Как и в судьбе ряда других проектов, здесь отразились болевые проблемы нашего общества - излишняя политизация науки, волюнтаризм, отсутствие коллегиальности в принятии решений, недопустимо большое значение личных взаимоотношений руководителей отраслей. Самое же, пожалуй, главное - неумение предвидеть перспективы развития техники, безоглядная ориентация на чужой опыт в ущерб здравому смыслу.

Правда, опыт, обретенный теми, кто участвовал в разработке и испытаниях по программе ЭПОСа, не пропал даром. Хотя космический филиал микояновской фирмы вскоре пришлось закрыть, 48 специалистов из Дубны были переведены в созданное для выполнения работ по «Бурану» НПО «Молния». Так, бывший заместитель начальника филиала по производству Дмитрий Алексеевич Решетников; внесший множество важных предложений по совершенствованию технологических процессов, впоследствии стал директором опытного завода в составе НПО «Молния», а бывший руководитель бригады аэродинамиков Вячеслав Петрович Найденов - ведущим конструктором, возглавляющим математическое и полунатурное моделирование по программе «Бурана». И еще. В той же бригаде аэродинамиков работал в ту пору 25-летний Владимир Александрович Труфакин. Ныне он возглавляет отдел траекторного управления, кандидат технических наук и готов к защите докторской диссертации. Начальником отделения в НПО «Молния» стал и занимавшийся прежде двигателями для ЭПОСа Виктор Иванович Саенко.

Положительно отразился опыт участия в экспериментах с аналогом ЭПОСа и на судьбе летчиков. Так, Анатолия Петровича Кучеренко министр авиационной промышленности в 1980 году пригласил «научить летать» ВМ-Т «Атлант» - созданный на базе стратегического бомбардировщика конструкции В.М.Мясищева воздушный транспорт для перевозки на его «спине» элементов конструкции ракеты «Энергия» и орбитального корабля «Буран». Кучеренко успешно справился с этой трудной задачей, за что удостоился почетного звания «Заслуженный летчик-испытатель СССР». Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Игорь Петрович Волк (ныне летчик-космонавт СССР), выполнявший когда-то подлеты на аппарате «105.11», впоследствии первым поднял в небо аналог «Бурана» и внес существенный вклад в летную отработку автоматической посадки самого орбитального корабля многоразового использования.

Но вот еще что особенно интересно. Ведь с точки зрения аэродинамики орбитальный самолет у нас вполне отработан. Опираясь на этот опыт, лауреат Ленинской и Государственной премий СССР, Герой Социалистического Труда доктор технических наук Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский в октябре 1989 года на 40-м конгрессе Международной астронавтической федерации в Малаге, где собрались представители 130 организаций из десятков стран, выступил с предложением по реализации проекта многоразовой аэрокосмической системы, в которой первой ступенью может быть самый мощный воздушный корабль Ан-225 «Мрия», позволяющий стартовать со своей «спины» небольшому орбитальному самолету с подвесным топливным баком - единственным одноразовым элементом в этой сцепке. Остальные рассчитаны на многократное использование. Система обладает всеми преимуществами, особенно оперативностью и надежностью авиационных стартов. Это предложение, ставшее настоящей сенсацией, сулит большие выгоды мировому сообществу в освоении космоса.

Техническое описание изд.105-11

Компоновка и конструкция. Аппарат выполнен по схеме "бесхвостка" с несущим корпусом, низкорасположенным треугольным крылом, однокилевым оперением, одним двигателем в хвостовой части фюзеляжа и четырехопорным шасси. Несущий фюзеляж имеет стреловидную в плане форму (угол стреловидности 78о) и сечения с закругленной верхней и практически плоской нижней частью. Фюзеляж состоит из четырех частей: носового отсека оборудования с кабиной, фермы с рамами, панелей с воздухозаборником ТРД и нижнего теплостойкого экрана.

Основной частью фюзеляжа является ферма. Ферма с рамами - силовая пространственная сварная конструкция из стали ВНС-2. Ферменная конструкция выбрана из условий обеспечения максимального объема для размещения двигателя, топлива и оборудования, а так же в целях обеспечения минимальных температурных напряжений. В нижней центральной части расположен топливный бак-отсек, который входит в силовую часть фермы. В хвостовой части размещен ТРД, воздухозаборник которого снабжен открываемой при работе двигателя створкой. Отсек оборудования с кабиной - обычной сварной конструкции из листовой стали ВНС-2, соединяется с фермой пироболтами, образуя спасаемую капсулу. Панели и воздухозаборник ТРД - обычной дюралевой конструкции, закрывают ферму и крепятся к ней на болтах. Экран установлен снизу фермы, защищает ее от термодинамического нагрева и создает основную несущую поверхность. Экран - сварная панель из листовой стали ВНС-2 с набором продольных и поперечных профилей, приваренных контактной сваркой.

С внутренней стороны экран покрыт термоизолирующим материалом. Экран подвешивается к ферме на 110 свободноориентирующихся тандерах, что обеспечивает его деформацию при неравномерном нагреве во все стороны без появления температурных напряжений. Съемные панели включают створку аварийного покидания кабины, люки подходов к оборудованию и двигателю и боковые панели.

Консоли крыла имеют угол стреловидности по передней кромке 55?, крепятся к фюзеляжу, но могут поворачиваться на угол до 30о вверх в зависимости от режима полета. Привод поворота консолей крыла - электрический с червячным механизмом. Крыло снабжено элеронами для управления по крену. Вертикальное оперение включает киль площадью 1.7 м? с углом стреловидности по передней кромке 60о и руль направления. На верхней поверхности хвостовой части фюзеляжа расположены балансировочные щитки, отклоняемые вверх. Система управления самолетом - ручная, от традиционной ручки и педалей "самолетного" типа.

Шасси - четырохопорное, убираемое, лыжное (для взлета с земли в начале летных испытаний на передних опорах установлены колеса). Передние опоры убираются поворотом назад в ниши боковых панелей фюзеляжа выше теплозащитного экрана, хвостовые - за задний обрез фюзеляжа. Выпуск шасси производится с помощью пневмосистемы.

Силовая установка самолета 105-11 состоит из турбореактивного двигателя РД36-35К тягой 2000 кгс. Топливо для ТРД размещается в баке в средней части фюзеляжа.

Оборудование самолета включает стандартный набор пилотажно-навигационных приборов, размещенных на приборной доске в кабине летчика.