Середина 1930-х стала апогеем битвы авиаконструкторов, искавших наивыгоднейшие пути скачкообразного увеличения скорости, примерно такого же, как после появления убирающегося шасси. Ставка на новые двигатели мало, что давала, поскольку появлявшиеся избытки мощности шли на преодоление довольно высокого лобового сопротивления. В условиях ограниченного выбора силовых установок облагораживание аэродинамики казалось наиболее приоритетным. По этому пути и пошли конструкторы Экспериментального института. Самолет, изображенный на этих снимках, так и не собрали до конца. Хотя постройка продвинулась достаточно далеко, и уже проглядывал облик будущего истребителя, определить наименование машины было бы трудно. Идентифицировать истребитель помогла фотография его модели. Время и место съемки -1936-й, ленинградский авиазавод №47 - позволяют утверждать: перед нами фотографии Г-26, разработанного в Экспериментальном институте НКТП, руководимом П.И.Гроховским.

Вряд ли необходимо подробно рассказывать о Павле Игнатьевиче. Личность яркая и сейчас снова достаточно известная: летчик, парашютист, изобретатель воздушно-десантной техники. Его Экспериментальный институт (до 1934 года - Особое конструкторское бюро ВВС РККА) занимался и самолетами. Сам Гроховский обычно давал только идеи, после чего к работе подключались другие сотрудники. Но все разработки экспериментального КБ носили индексы, состоящие из буквы "Г" - Гроховский - и порядкового номера. Если работы не выходили из "бумажной" стадии, индекс, как правило, передавался другому проекту. Так случилось и с истребителем, он получил свое обозначение "по наследству" от нереализованного летающего автомобиля на базе Форда образца 1934-го.

Создателем нового Г-26 был Борис Дмитриевич Урлапов, в то время - 24-летний заместитель главного конструктора. Самолет задумывался как перехватчик смешанной конструкции с металлическим крылом и деревянным фюзеляжем под мотор "Испано-Сюиза" 12Ybrs, развивавший 860 л.с. с водяной рубашкой, но с паровым (испарительным) охлаждением. С 1935-го лицензионный вариант этого двигателя выпускался в СССР под маркой М-100, мощность его при этом, правда, несколько уменьшилась. Вооружение планировалось из двух пулеметов ШКАС, размещавшихся в крыле и стрелявших вне диска винта. Небольшие размеры и вес, мощный, но в то же время легкий (всего 470 кг) мотор, одноколесное, и поэтому тоже легкое, убирающееся шасси, хорошая аэродинамика - все это позволяло разработчикам надеяться на достижение скорости 565 км/ч (по другим данным - более 600 км/ч). Для уменьшения посадочной скорости, крыло самолета оснащалось закрылками, занимавшими всю заднюю кромку между элеронами.

Редкое для одномоторных самолетов велосипедное шасси вызывает ассоциации с самолетами Р.Л.Бартини. После испытаний "Сталь-6" в 1933-м Бартини получил задание спроектировать на его базе полноценный истребитель "Сталь-8". Этот самолет должен был иметь мотор М-100 и максимальную скорость 630 км/ч. Вооружение состояло из двух синхронных ШКАСов. Однако "Сталь-8" не достроили - работы по нему прекратили в 1935-м, так как проектировавшийся в НИИ ГВФ истребитель оказался "чужим" и для ГВФ, и для ВВС.

Борис Урлапов не мог не знать об этих работах, а участвовавший в них П.А.Ивенсен, не без помощи первого, перешел к Гроховскому, где стал заниматься легким крейсером Г-38. Сравнивая истребители Бартини и Урлапова, напрашивается вывод, что, вероятно, Г-26 отводилась освободившаяся после прекращения разработки "Стали-8" "ниша". Однако Г-26, при практически одинаковом со "Сталью" взлетном весе, имел несущую плоскость значительно меньшей площади. Нагрузка на нее при этом возросла до 183 кг/м², вместо 104 кг/м² у самолета Бартини. Столь необычная величина данного параметра стала платой за высокую скорость и сознательным риском конструкторов Экспериментального института. Отметим, что для серийных истребителей того периода нагрузка на крыло находилась в пределах 100-115 кг/м² и лишь у двухмоторного "легкого крейсера" Гроховского Г-38, строившегося в том же году по проекту П.Ивенсена, она достигала 160. Постройка Г-26 продвинулась дальше, чем истребителя Р.Бартини. За год его готовность достигла 90-95%. Но и ему не довелось взлететь. Экспериментальный институт передали в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП). Новое начальство сразу же вывело из подчинения Гроховского 47-й завод и сократило в два раза финансирование и фонды.

Из отсутствия средств работы по Г-26 и Г-38 остановились. Прибывшая вскоре на предприятие комиссия ГУАП вынесла решение: постройка самолетов в институте Гроховского - нецелесообразна, а почти готовые самолеты подлежат уничтожению как бесперспективные. На глазах сотрудников Гроховского обе машины оттащили в дальний конец заводского аэродрома, облили бензином и подожгли. Если бы заявленные параметры Г-26 подтвердились в испытательных полетах, то его, наверняка, ждала бы участь экспериментальной машины. Ухудшившиеся взлетно-посадочные характеристики и возросшая почти вдвое нагрузка на грунт (шасси одноколесное) требовали значительного расширения сети аэродромов с искусственным покрытием. Последнее обстоятельство было совершенно неприемлемо для СССР в 1930-е годы.

Вскоре закрыли и Экспериментальный институт, а Гроховского и его сотрудников, занимавшихся парашютно-десантной тематикой, перевели в КБ-29, дислоцировавшееся в подмосковных Подлипках. Завод №47, на котором строились самолеты Гроховского, начал с 1937-го серийно выпускать УТ-1. Б.Урлапов бросил конструкторскую работу, поступил в ВУЗ и позднее стал инженером-испытателем десантных планеров, заместителем главного инженера авиации ВДВ. По данным В.Б.Шаврова, из 82-х опытных самолетов, строившихся в 1936-м, 16 не достроили или не испытывали. В недоброй памяти 1937-м таких самолетов было всего четыре, в любом другом, с 1918-го по 1939-й-один, два, редко три. На одной из фотографий рядом с Г-26 стоит модель "легкого крейсера" Гроховского Г-38 - еще одного самолета из тех шестнадцати...

ЛТХ:

Модификация	Г-26
Размах крыла, м	7.00
Длина, м	6.33
Высота, м
Площадь крыла, м2	8.96
Масса, кг
пустого самолета	1292
нормальная взлетная	1640
Тип двигателя	1 ПД Испано-Сюиза 12Ybrs
Мощность, л.с.	1 х 860
Максимальная скорость, км/ч
у земли	490
на высоте	565
Практическая дальность, км	750
Практический потолок, м	8000
Экипаж, чел	1
Вооружение:	два 7.62-мм пулемета ШКАС

Доп. информация :

Фотографии:  Продувочная модель Г-26  Каркас крыла Г-26  Монококовый фюзеляж Г-26   Схемы:  Г-26

Список источников:

Крылья Родины 2000-12. Михаил Орлов. Один из шестнадцати Крылья 2008-02. Михаил Маслов. Другие люди, другие проекты Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

Уголок неба. 2019