"Глобал Флаер" является прямым наследником выдающегося творения этой же фирмы - самолета "Вояджер", на котором Дик Руган (родной брат Бэрта) и Джина Егер в 1986 г. впервые в истории облетели планету без посадки и дозаправки. Им для этого понадобилось целых 9 дней. Это было рискованное путешествие: достаточно сказать, что под действием переменных нагрузок конструкция самолета опасно деформировалась, например, амплитуда взмахов законцовок крыла равнялась нескольким метрам! Когда "Вояджер" разобрали, чтобы поместить в Смитсонианском институте, многие ответственные узлы его конструкции, в частности, лонжероны крыла, содержали опасные трещины. Однако все завершилось благополучно, и в немалой мере благодаря тому, что "Вояджером" управлял экипаж из двух человек

На этот раз в кругосветный перелет уйдет одиночка - знаменитый искатель приключений Стив Фоссетт (Steve Fossett). Он - первый человек, облетевший в одиночку вокруг света на воздушном шаре. Проявив колоссальное упорство, в 2002 г. Стив добился осуществления этой мечты лишь с шестой (!) попытки. Он - обладатель 9 из 19 не побитых на сегодняшний день планерных рекордов, а также нескольких рекордов на реактивном административном самолете Цессна "Ситэйшн X". В 2002 г. Фоссет был удостоен высшей награды в мире авиационного спорта - Золотой медали FAI. Его дублером выступает не менее легендарная личность - Ричард Брэнсон (Richard Branson). В 1986 г. он пересек Атлантический океан на одноместной весельной лодке, а через год стал первым человеком, перелетевшим Атлантику на тепловом аэростате. В 1991 г. он установил рекорд скорости (390 км/ч), пересекая на аэростате Тихий океан. Теперь, если Фоссетт займет место в кабине "Глобал Флаера", Брэнсон будет поблизости, пилотируя самолет сопровождения.

А началась эта история пять лет назад, когда Дик Руган в разговоре с Фоссегтом упомянул, что его брат желает обсудить несколько идей, которые могли бы заинтересовать известного рекордсмена. Действительно, Бэрт представил Стиву два абсолютно секретных на тот момент проекта: космического суборбитального челнока, а также самолета для кругосветного перелета-соло и предложил принять в них участие, в т.ч. финансовое. Фоссетту, как заядлому "кругосветчику", больше импонировала идея перелета, и 26 декабря 2001 г., после всесторонней ее оценки, он принял решение спонсировать разработку "Глобал Флаера". Однако финансовых возможностей Фоссетта оказалось недостаточно, и в марте 2003 г. во время полета с Брэнсоном на воздушном шаре он рассказал о работе и предложил ему разделить спонсорство. Надо сказать, что Брэнсон является президентом второй по величине британской авиакомпании Virgin Atlantic Airways. С привлечением дополнительных средств работа пошла быстрее. Здесь уместно напомнить, что "Скэйлд Композите" - небольшая частная фирма, и в разработке "Глобал Флаера" участвовало, по заявлению Ругана, кроме него, всего пять инженеров.

Новую машину создавали - и это вполне естественно - на основе опыта "Вояджера". Ее также сделали двухбалочной, залив в балки основное количество топлива и тем самым несколько разгрузив крыло.

Обшивку крыла и фюзеляжа также выполнили трехслойной, углепластиковой, с сотовым заполнителем. Зато лонжерон крыла на этот раз представляет собой цельную конструкцию из углепластика - от одной законцовки до другой. Поскольку автоклава такого размера не существует, то изготавливался лонжерон методом низкотемпературного отверждения в вакуумных мешках - по сути, кустарным способом. Как известно, у "Вояджера" при полной заправке топливом законцовки крыла могли касаться земли, что даже привело к обламыванию одной из них при взлете во время рекордного полета. Считается, что благодаря новому лонжерону ничего подобного на "Глобал Флаере" не произойдет.

Интересно, что на самолете с поистине планерным аэродинамическим качеством отсутствуют закрылки, интерцепторы и другие средства повышения сопротивления на посадке. Руган отказался от них, опасаясь, что они станут источником дополнительного сопротивления в крейсерском полете, а чтобы притормаживать во время захода на посадку, он решил выпускать пару парашютов диаметром 1,83 м. Дня сравнения: на всех других самолетах миря выпуск тормозного парашюта в воздухе считается предпосылкой к летному происшествию. И подобных странностей на самолете много, можно сказать, он весь состоит из них.

8 января 2004 г. "Скэйлд Композите" выкатила "Глобал Флаер" из своего секретного ангара на свет божий. Что самолет получился в высшей мере необычный, стало понятно сразу. Судите сами. Так уж повелось в авиации, что после постройки вес летательного аппарата обычно больше расчетного. Так вот, масса пустого "Глобал Флаера" при выкатке оказалась не больше, а меньше расчетной, да на целых 113 кг (на 7,5%)! Однако меры для этого пришлось принять поистине драконовские и малопонятные для авиаторов традиционной (т.е. признающих незыблемость Норм летной годности) ориентации. Например, тормозные парашюты не имеют системы сброса, а при уходе на второй круг двигатель должен "пересилить" создаваемое ими сопротивление. С пневматиков сняли довольно толстый слой резины. Удалили по одному из двух дисков тормозов на каждом колесе. Всю конструкцию рассчитали на перегрузку 2g при взлетном весе вместо требуемых 2,5g. Руган утверждает, что на высоте, где будет протекать рекордный полет, воздушные порывы не так сильны, чтобы превысите перегрузку в две единицы. Но гут же оговаривается, что самолет должен будет избегать зон атмосферной турбулентности. А как это делать, если на нем нет метеолокатора? На "Глобал Флаере" вообще многого нет из набора, обязательного для самолета такой дальности. В частности, начисто отсутствует противообледенительная система, а единственным обогреваемым элементом является трубка ПВД.

Риск - одна из самых характерных черт проекта, причем главным образом из-за огромного количества топлива на борту. Его доля в максимальной взлетной массе "Глобал Флаера" составляет 83%. Существует опасность, что после частичной выработки оставшийся керосин, переливаясь внутри баков, сможет вызвать низкочастотные колебания конструкции и даже разрушить ее. Кроме того, есть проблема удержания центровки в допустимых пределах. Поэтому Руган разбил топливную систему на 17 баков, расположенных не только в балках, но и в крыле и фюзеляже, а между ними организовал постоянную перекачку керосина. На "Вояджере" доля бензина составляла 72%, и по весовой отдаче новое творение Ругана превосходит своего предшественника ровно на 39%. Здесь уместно задаться вопросом: неужели за прошедшие двадцать лет авиационные материалы и технологии настолько шагнули вперед, что стало возможным столь радикальное уменьшение веса пустого самолета? Или определенная доля этого снижения получена за счет пренебрежения безопасностью? Часть ответа в том, что на "Глобал Флаере" применен реактивный двигатель, обладающий меньшей удельной массой, чем поршневые моторы "Вояджера". Еще часть - в том, что конструкция планера оптимизирована путем компьютерных расчетов методом конечных элементов, чего также не было у предшественника. На новом самолете - меньший состав экипажа, а значит, меньше кабина, меньше воды, пищи и г.п. Однако подобные рассуждения - лишь теория. Ответы на все вопросы может дать только реальный кругосветный перелет.

Согласно правилам FAI, подобный рейс должен начаться и завершиться на одном и том же аэродроме, при этом обязательным является пересечение всех меридианов Земного шара. Дальность полета должна составить не менее, чем протяженность Тропика Рака, а это 36787,559 км. FAI не возражает против использования попутного ветра, что на практике приведет к искривлению маршрута полета, который, кстати, и без того будет далек от окружности. Требуется лишь, чтобы пройденное расстояние превысило указанное. С учетом этих условий Фоссетт планирует стартовать в одном из аэропортов на Среднем Западе США и лететь в восточном направлении, используя попутные воздушные течения. Самые сильные ветры дуют над Атлантикой дважды в году: с января по март, затем - в октябре-ноябре. Поэтому, вероятнее всего, попытка рекордного полета будет предпринята осенью. Летом лететь бесполезно, т.к. уложиться в 80 часов можно только при скорости попутного ветра не менее 93 км/ч. Таким способом Фоссетт долетит до Великобритании, затем повернет к Средиземному морю, пройдет над Персидским заливом, пересечет Пакистан, Индию, Китай и Японию. Над водами Тихого океана он устремится к Гавайам, затем - к западному побережью США, которое пересечет в районе Лос-Анджелеса. А оттуда до места взлета, как говорится, рукой подать.

Фоссетт планирует не спать все 3,3 дня, на которые рассчитан полет. Это много, но не для него. Он уже проходил нечто подобное, когда летел на аэростате вокруг планеты. Ему будет нелегко. Раскладное кресло в крошечной кабине - вот и все удобства. Система управления ручная. Два цифровых автопилота сделаны, по сути, в кустарных условиях. Главной их задачей будет подавление колебаний конструкции самолета, что само по себе очень сложно, т.к. его масса по мере выработки топлива будет сильно изменяться. Чтобы Фоссетт меньше отвлекался на общение с центрами управления воздушным движением и мог полностью сосредоточиться на пилотировании, на самолете установлена специальная аппаратура, в автоматическом режиме передающая через спутники его координаты. Таким образом, пилоты рейсовых самолетов будут своевременно получать предупреждение о приближении к "Глобал Флаеру", чтобы успеть принять необходимые меры безопасности и посоветовать пассажирам выглянуть в иллюминаторы. И тогда глазам воздушных путешественников откроется прекрасное зрелище: проплывающая на фоне темно-синего неба белая машина, которая устанавливает рекорд дальности для реактивных самолетов, перекрывая прежний сразу на 75%.