Параллельно с Центром Эймса аналогичные исследования велись и в Центре Лэнгли
(Langley Research Center),
сотрудниками которого было просчитано несколько схем для будущих ВКС с несущим
корпусом. Среди рассмотренных вариантов наиболее перспективным был признан
проект с обозначением HL-10 ("Horizontal Landing" - "Горизонтальная
посадка"; 10 обозначала порядковый номер предложенной модели). По своей схеме
аппарат HL-10 существенно отличался от модели М2: почти круглая (в миделе)
верхняя поверхность с тремя килями и плоское, немного выгнутое днище.
Летом 1964 г. NASA заключило с компанией Northrop контракты на разработку двух
экспериментальных ракетопланов M2-F2 и HL-10, предназначенных для изучения
характеристик аппаратов с несущим корпусом на небольших сверхзвуковых скоростях.
Данные модели, изготовленные из алюминиевого сплава, предлагалось комплектовать ЖРД тягой около 4 т. Их запуски, как и ракетоплана Х-15, должны были
осуществляться на высоте примерно 13 км с подкрыльевого пилона самолета В-52.
Корпус аппарата HL-10, наоборот, представлял собой перевернутый полуконус с
плоским днищем й закругленной верхней частью фюзеляжа. Кроме того, эта модель
имела центральный киль. На верхней поверхности хвостовой части монтировались два
трапециевидной формы элевона с небольшими щитками. Центральный киль имел
разрезной руль направления, а на внешних килях монтировались балансировочные
панели. Эти панели вместе с щитками элевонов применялись для стабилизации
изделия только на этапах транс- и сверхзвукового полета; после активного участка
при планировании на скорости М=0,6-0,8 они фиксировались во избежании резкого
снижения аэродинамического качества при посадке. Расчетная скорость приземления
оценивалась примерно в 360 км/ч.
Поскольку разработка ракетопланов M2-F2 и HL-10 велась в достаточно жестких
финансовых ограничениях (всего на оба проекта было выделено 1,8 млн долл.), то в
целях экономии средств обе модели комплектовались уже готовыми элементами и
узлами: основное шасси было взято с истребителя F-5 (модификации Т-38), передняя
опора -с тренировочного самолета Т-39, катапультируемое кресло- с истребителя
F-106, которое обеспечивало покидание аппаратов даже при транспортировке
самолетом В-52, и т.п.
Приборное оборудование моделей M2-F2 и HL-10 также отличалось простотой - при
первых полетах на них отсутствовали даже датчики пространственного положения.
Среди основных измерительных приборов назывались высотомер, акселерометр,
датчики скорости, угла атаки и скольжения.
Оба аппарата оснащались однотипным двигателем XLR-11 тягой 3,6 т, применявшимся
непродолжительное время на самолете Х-15. Для увеличения дальности полета при
аварийной посадке на аппаратах монтировались вспомогательные ЖРД, работавшие на
перекиси водорода.
При выполнении бросковых испытаний топливные баки моделей заполнялись водой
общей массой 1,81 т.
Начало бросковых испытаний аппарата HL-10 с самолета В-52 также было осложнено
серьезными проблемами. После первого же автономного полета, состоявшегося в
декабре 1966 г., модель потребовала серьезных доработок - управляемость изделия
в поперечном направлении была признана крайне неудовлетворительной, при
разворотах эффективность элевонов резко падала. Для устранения недостатков
потребовалась существенная доработка внешних килей, формирующих поток над
управляющими поверхностями.
Планирующие полеты модели HL-10 продолжились лишь весной 1968 г. При двенадцатом
испытании, осуществленном в октябре указанного года, впервые был произведен
запуск маршевого ЖРД.
Так же как и модель M2-F3, аппарат HL-10 использовался в интересах программы "Спейс
Шаттл". Последние два его полета, выполненные летом 1970 г., были посвящены
отработке посадки с включенной силовой установкой (в ходе этого эксперимента
предполагалось оценить эффективность применения вспомогательных двигателей на
заключительном этапе спуска орбитальной ступени МТКС). В этих целях основной
двигатель модели XLR-11 был заменен тремя ЖРД на перекиси водорода.
В целом эксперимент прошел успешно - работавшие при посадке двигатели позволили
уменьшить угол глиссады с 18° до 6°. Однако, как отметил пилот аппарата,
несмотря на активную работу наземных средств наведения, некоторые сложности
возникли при определении момента включения ЖРД.
За весь период испытаний аппарата HL-10 было выполнено 37 стартов. При этом
модель (в комплектации с основным двигателем) установила рекордные для всех ракетопланов с несущим корпусом показатели скорости (М=1,86) и высоты полета
(27,5 км).
экспериментальные
HL-10
ЛТХ
А.А.Шумилин.
Авиационно-космические системы США
Уголок неба. 2014
