К (К-1, К-2, К-3) - пилотируемый аналог самолета-снаряда КС. Построен для отработки самолета-снаряда КС в пилотируемом режиме.
Боевой корабль всегда был "крепким орешком" для авиации. Ощетинившийся всеми "стволами", он оставлял мало шансов экипажам бомбардировщиков и торпедоносцев не только
успешно атаковать его, но и выйти из боя без повреждений. Поразить цель, не заходя в зону ПВО, можно лишь с помощью управляемого оружия, созданного в СССР в начале 50-х годов.
Самолет-снаряд "КС" или, по современной технологии, крылатая ракета долгие годы входил в состав вооружения самолета Ту-16КС авиации ВМФ. Воздушный корабль с подвешенными
ракетами легко было принять за авианосец. Впрочем, сторонний наблюдатель отчасти был бы прав, поскольку летные испытания авиационных крылатых ракет проводились в пилотируемом варианте после отцепки их
от самолета-носителя.
В начале 50-х годов и даже много позже отработка систем наведения беспилотных летательных аппаратов требовала постоянного вмешательства человека. Опытным путем
подбирались возможные коэффициенты радиоэлектронной аппаратуры и лишь затем принимались решения о пуске летательного аппарата в штатном режиме.
Разработка самолета-аналога велась в соответствии с постановлением правительства от 25 марта 1949 года. Первый этап отработки системы наведения будущего самолета-снаряда
"КС" проводился на летающей лаборатории Ли-2, а затем на МиГ-9Л (ФЛ). В дальнейшем исследования продолжались на самолетах
"К".
В основу концепции наведения снаряда на цель был положен комбинированный принцип, включающий обнаружение цели радиолокационной системой носителя, пуск снаряда и
наведение его на цель методом "трех точек" по равносигнальной линии, образованной лучом радиолокационной станции носителя. На определенном расстоянии от цели происходил захват отраженного от нее
сигнала пассивной радиолокационной головкой самонаведения "СС" снаряда. Дальнейший полет до встречи с целью происходил в автоматическом режиме.
В октябре 1949 года работала макетная комиссия по носителю Ту-4 и самолету-снаряду
"КС". 3 ноября этого же года состоялась защита эскизного проекта самолета-аналога.
По своей аэродинамической компоновке самолет-снаряд был подобен истребителю МиГ-15, отличаясь массово-геометрическими характеристиками. Особенно сильно отличалось крыло
с необычайно высокой стреловидностью - 57,5° по передней кромке. Самолет-аналог, как и снаряд, разрабатывался в филиале ОКБ-155,возглавляемого А. Я. Березняком под общим руководством заместителя А. И.
Микояна - М. И. Гуревича.
Перед коллективом конструкторов встала довольно трудная задача - установить на самолет-снаряд кабину пилота с органами управления и катапультным сиденьем, шасси,
пилотажно-навигационное оборудование, контрольно- записывающую аппаратуру, тормозной парашют. При этом нельзя было выходить за пределы допустимой полетной массы. Единственным свободным местом в
снаряде был отсек боевой части. Хорошо еще, что высота полета не превышала 4000 метров, и не нужно было
"впихивать" в планер систему жизнеобеспечения летчика с кислородным оборудованием,
герметизировать кабину.
Состав пилотажно-навигационного оборудования кабины летчика был сведен до минимума. К традиционным высотомеру, указателю скорости и авиагоризонту добавили компас КИ-13,
радиостанцию РСИ-6 и переговорное устройство СПУ-14 для связи летчика самолета "К" с экипажем носителя Ту-4К, в обязанности которого, кроме наведения снаряда на цель, входили запуск двигателя
подвешенного самолета и последующая его отцепка.
Для обеспечения приемлемой посадочной скорости на крыло установили простейшие закрылки. Посадка осуществлялась на велосипедное шасси с крыльевыми опорами. Основные
стойки шасси с колесами размером 500x180 мм и передняя опора с колесом размером 370x160 мм убирались в фюзеляж, а крыльевые - в законцовки крыла по направлению полета.
Силовая установка состояла из двигателя РД-500, развивающего тягу на максимальном режиме 1590 кг, на номинальном - 1360 кг. На самолете-снаряде устанавливали
однорежимный двигатель РД-500К. Удельная нагрузка на крыло у самолета "К" превышала почти на 40 кг аналогичную характеристику истребителя МиГ-15, что при относительно слабой механизации крыла
позволяло получить посадочную скорость не ниже 270 - 290 км/ ч. Скорость же захода на посадку доходила почти до 400 км/ч.
Было построено четыре экземпляра самолета: К-1, К-2, К-3 и К-4. Они отличались друг от друга полетной массой, равнявшейся соответственно 2453 кг, 2537 кг и 2550 кг.
Впоследствии четвертый экземпляр переделали в беспилотный и испытывали в штатном варианте.
Летные испытания проводились как с отцепкой в воздухе от носителя Ту-4К, так и взлетая с земли. Первый самолет-аналог К-1 начал рулежки в декабре 1950-го на аэродроме
НИИ ВВС в Чкаловской. 4 января следующего года летчик-испытатель ЛИИ Султан Амет-хан опробовал его в воздухе, при этом взлет производился с земли. Несколько позже на самолете К-2 были получены
вертикальная скорость у земли 50 м/с, дальность 150 км при полете на высоте 3000 м со скоростью 625 - 650 км/ч и остатке топлива 50 кг. В случае старта с носителя максимальная дальность могла
достигать 220 км, но при полете по боевой траектории она лишь немного превышала 809 км.
По результатам испытательных полетов, завершенных к маю 1951-го, были уточнены летно-технические характеристики снаряда. Доработали не только аппаратуру наведения, но и
планер и лишь после этого провели пуски в штатном (беспилотном) варианте, получившем заводской индекс К-4.
Пользуясь случаем, хочу высказать предположение что, начиная с "Кометы", все авиационные ракеты стали индексироваться буквой
"К", и следующий индекс К-5 получила ракета
РС-2-У, разработанная в ОКБ П. Д. Грушина.
экспериментальные
К
ЛТХ
Крылья
Родины 1995-10. Николай Якубович. А "Комета" взошла в зенит
Уголок неба. 2019
