IJАAF не были в полной мере удовлетворены ТТХ ракетного перехватчика Кi-200 (армейское обозначение морского Mitsubishi J8M1 Syūsui). Они считали, что планы IJNAF по адаптации к реалиям японской промышленности немецкой конструкции Messerschmitt Me 163B потребуют больше усилий, чем самостоятельная разработка. Хотя руководители армейских ВВС и пошли на поводу у соблазна скопировать немецкую конструкцию и "подписались" на программу J8M/Ki-200 в качестве подстраховки, IJAАF, в отличие от флота, предприняли интенсивные шаги по реализации самостоятельного проекта, который обещал лучшие перспективы.

IJAАF видели главный недостаток Кi-200 в недостаточном радиусе действия, связанном со спецификой работы жутко прожорливого жидкостно-реактивного двигателя КR10 (Toku-Ro. 2). Даже с предложенным облегченным проектом J8M2, в котором предполагалось удалить одну 30-мм пушку "Тип 5", чтобы освободить место для большего количества топлива, руководство IJAАF понимало, что кардинально вопрос с дальностью это не решит. В начале 1945 года, "Rikugun Kokugijitsu Kenkyujo" приступил к разработке собственного ракетного самолета-перехватчика для армии, используя в качестве базы для разработки Messerschmitt Me 163B. Разработка велась в строжайшей тайне и получила обозначение Кi-202 "Syūsui-Kai", что означало "Осенняя Вода, улучшенный".

IJAАF видели очевидный путь для увеличения запаса топлива в увеличении фюзеляжа, чтобы освободить место для более крупных топливных баков. Также планировалось использовать улучшенный двигатель. Существовало два варианта силовой установки. Один из них был КR10 (Toku-Ro. 2), используемый на Кi-200, развивавший 1500 кг тяги, но с дополнительными ракетными ускорителями, которые добавляли еще 400кг

Другой вариант - KR20, который также назывался Mitsubishi Toku-Ro.3. KR20 обещал тягу 2000 кг и, возможно, был оснащен дополнительной крейсерской камерой сгорания, которая должна была быть установлена выше или ниже основной камеры. Целью применения двух камер является то, что основная (или обе, если это необходимо) можно использовать для получения полной мощности, во время взлета и набора высоты, в то время крейсерская камера имея меньшую тягу должна использоваться для крейсерского полета, поиска противника. Преимуществом этого является сохранение топлива, благодаря чему возрастает продолжительность полета и дальность. Разведка союзников утверждала, что немцы предоставили японцам данные по своему двухкамерному ракетному двигателю Вальтер HWK 509C, в котором также использовали крейсерскую камеру сгорания. С уверенностью подтвердить или опровергнуть это нельзя, но если KR20, действительно японская версия двигателя HWK 509C, то и сам проект Кi-202 можно причислить к прямым наследникам проектных поздних версий Ме-163. Современные иллюстрации Кi-202 нагляно показывают дополнительные средства тяги. В качестве временной меры, Кi-202 мог бы использовать двигатель КR10, если возникли бы проблемы с разработкой и производством KR20 и, следовательно, задержек в летных испытаниях можно было бы избежать.

Хотя Кi-202 был больше, чем Ki-200, не была предпринята попытка включить системы шасси. Как и Кi-200, Кi-202 сохранил посадочную лыжу и хвостовое колесо, а также схему взлета с тележки, отделяемой после отрыва. Рассматривалась также идея старта при помощи катапульты для экономии топлива. В качестве вооружения на Кi-202 рассматривались две 30-мм пушки Ho-155, расположенных в корневой части крыла, так же, как и на Кi-200. Расчетная продолжительность полета Кi-202, с новым двитателем составляла 10 минут 28 секунд, в то время, как Кi-200 был рассчитан на 5 минут 30 секунд непрерывной работы двигателя.

С почти в два раза большей дальностью, Кi-202, мог бы вести бой более длительный период или, по крайней мере, расширить свой радиус действия. Планировалось, что окончательный дизайн Кi-202 будет завершен к февралю 1945 года, и сразу после этого начнется строительство первого прототипа. Первый испытательный полет был намечен на август 1945 года.

Однако реалии были таковы, что к окончанию войны проект оставался лишь на бумаге, не был построен даже макет. В частности, программа Ki-202 сильно зависела от успеха или неудачи J8M. А масса технических вопросов, связанных с внедрением в производство двигателя KR10, не обещавших быстрого решения, надежность и безопасность самой установки, скорее всего завели бы в тупик работу по KR20, как главной силовой установки для Кi- 202. Задержка летных испытаний J8M1 из-за проблем с КR10 до июля 1945 года и последующее крушение "Syūsui" из-за проблем с топливной системой во время своего первого полета, не прибавляли оптимизма. Решить все эти проблемы помешала капитуляция Японии. Если бы удалось довести до ума перехватчик J8M и его армейскую версию Кi-200, и он бы поступил на вооружение, вполне вероятно было бы и развитие Кi-202 с поставками этой машины и флоту.

(c) Евгений Аранов

.

ЛТХ:

Модификация	Ki.202
Размах крыла, м	9.72
Длина самолета,м	7.68
Высота самолета,м	2.74
Площадь крыла,м2	18.39
Масса, кг
пустого самолета	1619
нормальная взлетная	3384
максимальная взлетная	5015
Тип двигателя	1 ЖРД Току Ro.3 (KR20)
Тяга, кгс	1 х 2000
Максимальная скорость, км/ч	900
Крейсерская скорость, км/ч
Продолжительность полета, мин.сек	10.28
Скороподъемность, м/мин	1538
Практический потолок, м	12000
Экипаж, чел	1
Вооружение :	две 30-мм пушки Ho-155

Доп. информация :

Схемы:  Ki.202   Варианты окраски:  Ki.202

Список источников:

Евгений Аранов. Экспериментальные самолеты Японии Sh. Nohara. The Xplanes of Imperial Japanese Army & Navy 1924-45 Midland. Edwin M. Dyer.  Japanese Secret Projects

Уголок неба. 2013