Ее снова заменили и 27 августа произвели огневой пуск со следующей камерой, в которой уже через два дня при втором пуске образовались трещины. 31 августа приступили к работе с четвертой по счету камерой - трещины возникли после третьего пуска. Наконец, 1 октября установили камеру из нержавеющей стали, которая во время четырех проб зажигания и трех огневых пусков общей продолжительностью в 50 минут работала стабильно. Всего за время летных испытаний самолет "120Р" совершил 16 полетов, из них семь - с включенными ЖРД. В четырех полетах производилась проверка запуска и работы РД-1ХЗ на высотах 3000, 2000, 800 и 70 метров. В 1946 г. в День авиации над аэродромом в Тушино пролетел "120Р" с работающим ЖРД, пилотируемый А. В. Давыдовым. Определение максимальной скорости самолета "120Р" с включенным РД-1ХЗ смогли произвести только в одном полете и на высоте 2150 м получили: без включения ЖРД - 622 км/ч, с включенным ЖРД - 725 км/ч, то есть прирост составил 103 км/ч. В полете 13 августа в капоте РД-1 произошло смешение азотной кислоты с горючей жидкостью и их воспламенение: обгорели 15-й шпангоут и обшивка руля направления. К тому моменту, когда приступили к отработке РД-1ХЗ с новой стальной камерой, установленный на "120Р" мотор АШ-83 No. 83001 почти выработал свой ресурс. Дальнейшее развитие этого мотора не предполагалось, а планер самолета, эксплуатировавшийся в условиях воздействия азотной кислоты, стал разрушаться. Летные испытания по указанию С. А. Лавочкина прекратили. Всего за время наземных и летных испытаний РД-1ХЗ на самолете "120Р" испробовали 5 камер ЖРД и произвели 63 пуска ускорителей, из них пять - в воздухе. Общая наработка камер сгорания составила 28 минут 19 секунд. В ходе испытаний выяснилось, что эксплуатация самолета, оснащенного РД-1X3, трудна и требует создания специального наземного оборудования для заправки под давлением азотной кислоты и керосина.

Весной 1946 г. началась постройка следующего и последнего самолета ОКБ С. А. Лавочкина с ЖРД В. П. Глушко. Созданный на базе цельнометаллического самолета "130", он получил индекс "130Р". В 1946 г. должны были изготовить две такие машины. При проектировании и строительстве "130Р" предполагалось, что в случае успешного завершения испытаний этими ускорителями можно будет оборудовать серийные истребители Ла-9.

В отличие от самолета "130" на "130Р" отсутствовали центральный и консольный бензобаки. Место центрального занял бак с азотной кислотой и насосный агрегат РД-1ХЗ, кислотную проводку от насосного агрегата к двигателю разместили внутри контура фюзеляжа в углублении в конструкции и закрыли крышкой. Керосиновый бак был установлен перед лафетом в передней части истребителя. В переднее крыло капота перенесли специально сконструированный маслорадиатор. Мотор АШ-83ФН, заменивший АШ-82ФН, с целью получения более передней центровки переместили вперед на 170,5 мм, что привело к удлинению моторам и изменению капота. В связи с установкой РД-1ХЗ изменили и форму хвостовой части. Площадь как вертикального так и горизонтального оперения увеличили, а обшивку рулей заменили на металлическую (дюраль-электрон). Утяжеление хвоста самолета потребовало усиления костыля. Из четырех пушек машины "130" на "130Р" оставили только две с общим боезапасом 180 патронов, расположенных по той же схеме, что и на истребителе "120".

Когда в цехах завода No. 301 уже закончилась сборка агрегатов и планера самолета, тема была закрыта и все работы по этому самолету пришлось прекратить.

За два года довести двигатели РД-1 и РД-1ХЗ так и не удалось. Из-за неполадок в ЖРД весь комплекс летных данных самолета определен не был, а эксплуатация двигателей продолжала оставаться неприемлемо сложной. Азотная кислота оказывала вредное воздействие как на приборы, так и на обшивку рулей направления и глубины. Ее пары попадали даже в кабину пилота. Видимо поэтому в октябре 1946 г. было принято решение о прекращении работ по установке на самолетах жидкостных ускорителей системы В. П. Глушко. Что касается установки на поршневые самолеты ЖРД, созданных в других КБ НКАП, то в начале 1945 г. нарком А. И. Шахурин обязал Бибикова, Л. С. Душкина и С. А. Лавочкина провести на Ла-7 испытания однокамерного ЖРД РД-2М-ЗВ конструкции Душкина: до 25 июля 1945 г. - наземные испытания по самолетной схеме, и до 15 августа самолет с двигателем передать на летные испытания. Однако дальнейшего развития эти указания не получили, вероятно, из-за недоведенности РД-2М-ЗВ, который прошел завершающие испытания только в 1947-1948 гг.