Первоначальная схема перехватчика ОКБ С.А. Лавочкина "162" принята весьма смелой - с крылом обратной стреловидности и оперением прямой стреловидности. В ней явно прослеживалось влияние трофейных немецких материалов. Однако вскоре от этой схемы по той же причине пришлось отказаться и запроектировать самолет с обычным прямым крылом с относительной толщиной 12 процентов. Аналогичное крыло спроектировали чуть ранее для истребителя "152" с двигателем РД-10, где оно было вполне уместно, поскольку двигатель не позволял получить скоростей более 850-900 км/ч (число М порядка 0,8). Однако достижение заявленных 1050-1100 км/ч (М=0,9-0,95) с ЖРД Душкина такое крыло уже не обеспечивало. Становилось ясно, что руководители МАП и конструкторы поспешили с принятием на себя данных обязательств.

Тогдашняя несостоятельность ЦАГИ проявилась и в июле 1946 г., при рассмотрении в МАП проекта конструктора А.С. Москалева. Это был экспериментальный невооруженный ракетный самолет "РМ" с двухкамерным ЖРД РД-2МЗВ. Он предназначался для исследования в полете перспективной аэродинамической схемы "Стрела" ("бесхвостки" с крылом малого удлинения треугольно-оживальной формы в плане), которую Москалев разрабатывал еще с довоенных времен. У машины были заявлены следующие характеристики:

Столь революционная аэродинамическая схема вынудила лавировать экспертную комиссию МАП, в состав которой входили известные авиационные авторитеты: А.В. Чесалов, И.В. Остославский, В.И. Поликовский, П.Я. Залесский, Н.И. Петров, В.Н. Алексеев, М.Г. Бендерский, Н.З. Матюк и другие. Заключение комиссии гласило:

"1. Идея применения стреловидных крыльев малого удлинения для скоростных самолетов заслуживает внимания.

Реализация этой идеи наталкивается на целый ряд нерешенных до сих пор трудностей:

• самолетам типа "Стрела" свойственны колебания вокруг продольной оси, меры борьбы с этим явлением до настоящего времени не найдены;

• малое удлинение крыла затрудняет управляемость самолета в продольном направлении при посадке, решение... также не найдено;

• органы управления такого самолета при больших числах Маха теряют свою эффективность, что делает этот самолет опасным при больших скоростях.

2. Разработкой темы "Самолет с крылом малого удлинения" в течение последнего времени занимается ЦАГИ.

3.  Постройка самолета - летающего крыла малого удлинения, предназначенного для полета на больших скоростях, не может быть предпринята впредь до решения ЦАГИ связанных с ним упомянутых выше вопросов".

На самом деле, специалистам ЦАГИ было не до революционных схем, поскольку не решались и более насущные задачи. Руководство МАП свою отсталость в области аэродинамических исследований признавать не хотело и "преждевременный" проект отвергло - несмотря на поддержку, оказанную Москалеву командованием ВВС.

Но отказаться от выполнения уже включенных в план опытного самолетостроения заданий Микояну и Лавочкину было невозможно.

Впрочем, проблема аэродинамики являлась не единственной для проектировщиков боевых самолетов. Специфика разрабатывавшихся перехватчиков заключалась в том, что ограниченный запас топлива позволял провести только одну скоротечную атаку сходу, а это накладывало существенные ограничения на используемое вооружение. Истребитель, обладающий большим секундным залпом при малом боезапасе, имел гораздо больше шансов поразить цель, чем истребитель с большим боезапасом, но малым секундным залпом - последний просто не успевал его израсходовать. Военные активно участвовали в обсуждении возможных вариантов. Наряду с традиционным пушечным оружием предлагалось и чисто ракетное.

В КБ-2 Министерства сельскохозяйственного машиностроения (главный конструктор Артемьев) подходила к концу начатая в 1943 г. разработка так называемых "турбореактивных" снарядов ТРС-82. В отличие от известных РС-82, они были неоперенные и стабилизировались в полете вращением вокруг продольной оси за счет истечения пороховых газов через шесть слегка "закрученных" относительно нее реактивных сопел. Благодаря этому рассеивание новых снарядов уменьшалось, и многие считали, что единый залп по цели шестью или десятью ТРС-82 предпочтительнее, чем долгая стрельба из пушек.

В КБ-1 завода № 81 МАП (главный конструктор, он же директор И.П. Шебанов) создали для стрельбы снарядами ТРС-82 специальные однозарядные реактивные орудия ОРО-82, представлявшие собой гладкостенную трубу с выходным отверстием для пороховых газов сзади. Эти орудия можно было не только подвешивать под крыло, но и устанавливать внутри фюзеляжа, что существенно снижало аэродинамическое сопротивление самолета.

Именно такое вооружение приняли для самолета "162" ОКБ С.А. Лавочкина: по бортам фюзеляжа устанавливались шесть ОРО-82 (по три с каждой стороны). Предполагалось, что при стрельбе залпом вероятность поражения цели хотя бы одним снарядом составит: с дистанции 600 метров - 0,82, с дистанции 400 метров - 0,92. Правда, ТРС-82 имели недостаток - невысокую максимальную скорость (300 м/сек), что не позволяло вести прицельную стрельбу с больших дистанций.

ОКБ С.А. Лавочкина сделало еще один важный шаг в создании полноценного перехватчика. Однозначно: прежде чем поразить противника, его нужно обнаружить, причем независимо от времени суток и погодных условий. Малая продолжительность полета усугубляла сложность задачи, и без специального радиолокационного прицела она не решалась. Еще разработчики самолета "БИ" в 1941 г. предприняли попытку заказать в НКЭП так называемый "радиоискатель самолетов" (РИС) для оснащения своего перехватчика, однако их инициатива продолжения не получила.

В годы Второй мировой войны в США, Англии и Германии были созданы и серийно выпускались так называемые "ночные" перехватчики, оснащенные бортовыми РЛС. Применение их в боях дало определенные результаты. У нас в военный период в НИИ-20 НКЭП также создали самолетные РЛС "Гнейс-2" (1942 г.) и "Гнейс-5" (1944 г.) метрового диапазона, принятые на вооружение. Большие габариты, энергопотребление, специфика размещения антенн (этакие "рогульки" в носу и на крыльях) и необходимость на борту специального оператора РЛС не позволяли устанавливать эти станции на одномоторные истребители. Начиная с 1943 г., под ночные истребители переделывали импортные двухмоторные бомбардировщики типа "Бостон" A-20-B.-G, летные данные которых были явно недостаточными для выполнения перехвата.

Несовершенство самих станций - малая дальность, невысокая точность, наличие "мертвой" зоны - не позволяли производить атаку полностью "вслепую". На последнем этапе сближения перед стрельбой летчик должен был всё-таки прицелиться визуально. Удавалось это сделать лишь в безоблачную лунную ночь (отсюда и название - ночные перехватчики, а не всепогодные). Поэтому эффективность таких самолетов невысока. Для надежного решения задачи перехвата нужны были более совершенные бортовые РЛС, имеющие сантиметровый диапазон и параболическую антенну.

Разработкой самолетных РЛС различного назначения в конце 1944 г. занялся специально организованный в структуре МАП институт - НИИ-17, куда перевели разработчиков "Гнейсов". К 1946 г. НИИ-17 был загружен многими ответственными правительственными заданиями по радиолокационным бомбоприцелам (копируемым поначалу с американских образцов), запросчикам и ответчикам радиолокационного опознавания.

Здесь начались работы по созданию радиолокационных самолетных станций перехвата и прицеливания сантиметрового диапазона двух типов: "Торий-1" - для многоместных истребителей, и "Торий-2" - для одноместных истребителей. Главным конструктором обоих являлся лауреат Сталинской премии А.Б. Слепушкин. Как отмечалось в годовом отчете НИИ-17 за 1946 г.,"... проектировка станции "Торий-2" ведется применительно к конкретному самолету, проектирующемуся Главным конструктором тов. Лавочкиным С.А., и, в частности, законченная конструктивная часть разработки эскизного проекта станции "Торий-2" уже апробирована представителями ОКБ Лавочкина и признана удовлетворительной...".

К концу 1946 г. в ОКБ С.А. Лавочкина закончили эскизный проект и построили макет перехватчика. Самолет "162" представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан со средним расположением крыла. Взлетный вес составлял 5000 кг, запас топлива - 3000 кг. В хвосте фюзеляжа был расположен двухкамерный ЖРД РД-2МЗВ. Самолет был оборудован забронированной спереди герметической кабиной. Взлет осуществлялся со специальной двухколесной тележки, сбрасываемой после отрыва. Посадка производилась на специальное лыжное шасси с предохранительным хвостовым колесом.

Однако целесообразность постройки этого самолета вызывала большие сомнения. В техническом отчете ОКБ за 1946 г.

Лавочкин привел пять отрицательных доводов:

• двигатель Душкина использовал азотную кислоту, а все "прелести" эксплуатации такого двигателя ОКБ уже прочувствовало по опыту установки ускорителя Глушко РД-1 на поршневые Ла-7Р и "120Р";
• малая мощность парогазогенератора и турбонасосного агрегата (ТНА) не обеспечивала бортовую РЛС электроэнергией;
• требуемый запас топлива делал баки и фюзеляж очень громоздкими;
• требование двигателистов создать подпор в баках в 1 атм вынуждало брать на борт необходимый запас сжатого воздуха в баллонах, что снижало и без того невысокую тяговооруженность;
• двигатель имел сложную автоматику, массу соединений трубопроводов, работавших под высоким (50 атм) давлением, что не могло не сказаться на эксплуатационной надежности.

Кроме того, Лавочкин считал, что ЖРД не является самым лучшим двигателем для перехватчика и делал следующий вывод:"... безусловно, возможно осуществление перехватчиков с ТРД или ПВРД, тем более, что дальние бомбардировщики будущего будут летать на двигателях именно этих типов и на высотах, свойственных этим двигателям. Учитывая эти соображения, а также крайнюю затруднительность эксплуатации ЖРД, мы прекратили работы по перехватчику"162" и продолжаем изыскания по перехватчику с другими двигателями".