В это трудное время Олегу Константиновичу удается заключить договор с НИИ ГВФ о боборудовании одного самолета Ли-2 турбокомпрессорным наддувом двигателей. Такой Ли-2 с повышенной высотностью нужен был Аэрофлоту для освоения пассажирской трассы Сталинабад (Душанбе) - Хорог, проложенной над высотами Памирского хребта. Договор давал нам шанс на выживание, поэтому был воспринят как спасательный круг. Прототип силовой установки с двигателем АШ-62ИР и турбокомпрессором ТК-19 мы отработали еще в Новосибирске, при создании высотного зондировщика атмосферы Ан-6 -модификации Ан-2. Благодаря наддуву от турбокомпрессора, двигатель сохранял необходимую мощность до высоты 9000-10000 м и, таким образом, самолет приобретал совершенно новые качества.

Ноне успели мы приступить к этой работе, как постановлением правительства нашему КБ было поручено создание военно-транспортного самолета Ан-8. В нем предусматривалось фактическое возрождение ОКБ: выделялись средства на строительство производственной базы, жилья, резкое увеличение штатов. Словом, если договор с Аэрофлотом был спасательным кругом, то постановление превращало нас из потенциальных утопленников в пловцов высшего класса, для которых спасательный круг - обуза.

Однако щепетильность и порядочность Олега Константиновича не позволили ему расторгнуть договор. Он вызвал к себе меня и Александра Павловича Эскина и сделал нам такое предложение: «Вы оба участвовали в создании самолета Ан-6, хорошо знаете его силовую установку с турбокомпрессором, поэтому я вам предлагаю взять на себя организацию переоборудования Ли-2. Я знаю, что работу нужно начинать с разработки чертежей, но сейчас выделить конструкторов для этой цели совершенно невозможно: нужно срочно начинать проектирование Ан-8. Поэтому я предлагаю вам организовать работу так, как в 30-х годах, с привлечением квалифицированных рабочих к конструированию деталей по месту. Вам, Александр Павлович, этот метод работы хорошо знаком, а Юрий Михайлович тоже имеет вкус и опыт работы непосредственно на машине. Так что, я думаю, дело у вас пойдет. Договор у нас на 6 миллионов рублей - считайте, что они в вашем распоряжении. Я дам указание главному бухгалтеру принимать к оплате любые документы за вашими подписями». Вот с таким напутствием мы покинули кабинет главного конструктора.

В ожидании прибытия Ли-2 я и Александр Павлович тщательно продумали все аспекты предстоящей работы: составили смету расходов, номенклатуру материалов и покупных изделий, сделали эскизы. По смете получалось, что на приобретение новых моторов, винтов, турбокомпрессоров, регулирующей аппаратуры и других изделий мы израсходуем 2,4 миллиона рублей, на материалы примерно 800 тысяч, а на зарплату и другие непредвиденные расходы оставалось 2,8 миллиона рублей. Этой суммы должно было хватить с избытком, т.к. к работе предполагалось привлечь не более 10-15 рабочих, правда, самой высокой квалификации.

Когда самолет прибыл, мы установили на двигатели фанерные тепляки (дело было к осени), и работа закипела. Каждое утро начиналось с распределения работ. Например, так: -  Ты, Саша Уваркин, или ты, Толя Волков, делаешь панель обшивки мотогондолы. Вот здесь должен быть ее передний обрез, вот здесь - задний. Дюраль - толщиной 1,5 мм. Контур - по месту, борт - под двухрядную клепку. Остальные параметры на твое усмотрение. Работа понятна? - Понятна. -  Какой тебе нужен наряд? Полазив по самолету, произведя необходимые замеры и нарисовав для себя эскиз, Саша говорит: - 50 нормо-часов по 6 разряду. Заранее прикинув объем и сложность работы, я торгуюсь: 35 по пятому. - Сорок, - говорит Саша, - но по шестому. На этом и заключается сделка.

К вечеру Уваркин приносит готовую панель - каленую, анодированную, покрытую грунтом и с клеймом ОТК. Где он взял дюраль, кто ему сделал шаблон и болванку, кто калил, кто грунтовал - меня это не интересовало. Важно было, что работа продвигается быстро, все неувязки и дефекты устраняются безропотно.

За четыре месяца, пока мы дорабатывали самолет, заработки рабочих были в пределах 3000-4000 рублей в месяц - очень неплохо по тем временам. К концу работы вся сумма фактических затрат составила 5,2 миллиона рублей. 800 тысяч осталось в ОКБ.

Для проведения летных испытаний самолета в Киев прибыл летчик-испытатель НИИ ГВФ Владимир Захарович (Вульф Залманович) Кривой (Своего летного состава в ОКБ еще не было. Единственный летчик-испытатель Владимир Антонович Калинин имел право летать только на Ан-2), имевший большой налет на Ли-2 и многих других типах самолетов. Это был очень контактный, компанейский, доброжелательный человек. Не лишенный никаких человеческих добродетелей и пороков, он быстро сдружился с нами, работать с ним было одно удовольствие.

В морозный декабрьский день мы произвели первый вылет с аэродрома Святошино и перелетели на аэродром Жуляны, где предстояло провести все испытания. Благодаря установке турбокомпрессоров потолок самолета значительно повысился: Ли-2 уверенно достигал высоты 8000 м и хорошо ходил на одном моторе на высотах 5000-6000 м. В связи с тем, что мы забирались на такую, ранее недоступную этому самолету высоту («стандартный» потолок Ли-2 -4500м), происходили разные неожиданности. Например, летая над аэродромом Жуляны, мы докладываем диспетчеру, что находимся на высоте 8000 м и просим разрешения продолжать набор высоты. В ответ слышим: «Вы, ребята, побыстрее снижайтесь да проспитесь хорошенько - Ли-2 на такой высоте не летает». Однажды на этой же высоте вокруг нас упорно кружил истребитель ПВО, недоумевая, очевидно, как мы оказались в его владениях.

Несколько примечательных эпизодов летных испытаний. Выруливаем на взлетную полосу и на исполнительном старте обнаруживаем, что во время руления подостыли двигатели (мороз -25" С). Нужно, стоя на полосе, поработать на высоком режиме пару минут, и все будет в порядке. Но диспетчер проворонил заходящий на посадку самолет и теперь истошным голосом кричит, чтобы мы немедленно взлетели и освободили полосу. Володя Кривой дает взлетный газ, и самолет, как обычно, разгоняется. Но уже во второй стадии разбега обнаруживаем, что стрелки указателей на приборных досках обоих пилотов не движутся дальше значения 75-80 км/ч в то время, как самолет уже на отрыве и, следовательно, скорость у него не меньше 120 км/ч. Но прерывать взлет уже поздно - мы в воздухе. Кривой медленно набирает высоту и, выполняя «размазанный» разворот над аэродромом почти без крена, просит диспетчера разрешить посадку без объяснения причин невыполнения задания, рассчитанного на 3-4 часа полета.

Мы уже знаем, в чем дело: бортмеханик Калиничин забыл снять чехол с ПВД (приемник воздушного давления). С большими предосторожностями мы заходим на посадку и вот уже благополучно катимся по полосе. Володя быстро, чтобы никто не заметил красного флажка на злополучном чехле, отруливает со взлетной полосы и, как бы сняв с себя напряжение, кричит диспетчеру: «Срочно пришлите на стоянку ваших гидравликов - они вчера обслуживали у нас автопилот и так сработали, мерзавцы, что из него течет, у меня все унты в масле». Из трубки автопилота действительно изредка капало, на что при нормальных обстоятельствах он никогда бы не обратил внимания. После этого случая Владимир Захарович перед каждым вылетом требовал предъявить ему чехол ПВД и прятал его в карман до окончания полета.

При выполнении высотных полетов на одном моторе летчик чувствовал рывки на штурвале, но объяснить причину их возникновения не мог. Поэтому в одном из полетов на высоте более 6000 м я взял переносной кислородный баллон, присоединил к нему свою кислородную маску и пошел в хвост посмотреть, что происходит с оперением. В пассажирском салоне, освобожденном от кресел для установки испытательного оборудования, царил арктический холод: ввиду малой производительности бортовых обогревателей мы все тепло пускали в кабину экипажа. Поэтому фанерный настил пола был скользким, как хоккейное поле. Эффект усиливался тем, что в кабине экипажа было тепло, и подошвы унтов отсырели, а при выходе на мороз мгновенно покрылись тонким слоем льда. С трудом, держась одной рукой за борт, а в другой неся баллон, я добрался до входной двери. Привязав себя к борту веревкой, открыл дверь. Высунувшись насколько можно было в проем, я осмотрел оперение. Стабилизатор совершал периодические колебания с малой частотой и сравнительно большой амплитудой, что объяснялось, очевидно, срывом потока с увеличенной по диаметру мотогондолы при небольшом скольжении самолета, вызванном несимметричной тягой. Поняв это, мы легко справились с проблемой путем небольшого отклонения посадочных щитков. Осмотрев оперение, я закрыл дверь, отвязал страховочную веревку и направился в кабину. Но в этот момент самолет болтнуло, я поскользнулся и упал, выронив из рук кислородный баллон, который откатился в хвост. Я понял, что баллон мне не вернуть и, чтобы не упасть снова, на коленях пополз к кабине. На преодоление скользкого пола с наклоном к хвосту потребовалось слишком много сил. Помню только, как дополз до двери кабины и, приподнявшись, потянулся к ручке.

Когда пришел в сознание, понял, что лежу в проходе между летчиками, на мне сидит Калиничин и прижимает к лицу кислородную маску, а самолет резко снижается - так, что хлопают перепонки в ушах. Оказалось, что спустя минут 15 после моего ухода из кабины, Кривой забеспокоился по поводу моего длительного отсутствия и послал Калиничина посмотреть, что со мной. Толя обнаружил меня возле двери, втащил в кабину и сразу же стал «кормить» чистым кислородом, а Владимир Захарович выпустил шасси и щитки и начал экстренное снижение. Несколько дней после этого случая я ходил с тяжелой, как с похмелья, головой.

В результате летных испытаний было установлено, что высота 8000 м, которую требовал от нас заказчик, для этого самолета не предел. Мы достигали ее с заметным запасом мощности двигателей и могли бы превысить, но обнаружился неожиданный дефект, который проявил себя на высотах более 6000 м. Вследствие значительного разрежения воздуха на этих высотах происходила утечка бензина по осям дроссельных заслонок карбюраторов, уплотнения которых не были рассчитаны на такой перепад давлений. Это опасно в пожарном отношении и могло привести к остановке двигателей. О передаче самолета заказчику без устранения этого дефекта не могло быть и речи.

Для доработки карбюраторов нужно было обращаться к их разработчику - главному конструктору Николаю Федоровичу Полянскому, чье ОКБ находилось в Перми (в те времена - город Молотов).

Зная, что никто у нас ничего добровольно не делает, я готовлю письмо на имя министра авиапромышленности П.В. Дементьева с просьбой поручить Полянскому выполнение этой работы. Письмо подписывает Антонов, и я выезжаю с ним в Москву, в ГКАТ. (Государственный комитет по авиационной технике - так тогда называлось Министерство авиационной промышленности.)

Впервые в своей жизни с определенным трепетом приближаюсь я к монументальному зданию в Уланском переулке с фигурами метростроевцев по фронтону фасада. Тишина широченных коридоров, покрытых ковровыми дорожками, массивные двери таинственных кабинетов, ужасно деловой вид чиновников с папками подмышкой - все это действовало подавляюще, вызывало ощущение собственной ничтожности в этом незнакомом мире.

Референт министра принял меня весьма учтиво. Ознакомившись с письмом, он сказал, что к министру с этим идти не следует, здесь достаточно решения начальника моторного главка тов. Степина. Он написал на фирменном бланке записку Степину с просьбой принять меня и оказать содействие. В приемной начальника главка я просидел в ожидании аудиенции не менее двух часов. Наконец меня пригласили в кабинет.

Степин, не вникая в суть дела, устрашающе вздымает на меня брови:
- Ты почему пошел сразу к министру, мимо меня? Порядка не знаешь?
- Потому что у меня письмо Антонова на имя министра.
- И Антонов ваш порядка не знает.

С ярко выраженным пренебрежением к лицам, «не знающим порядка», он начертал резолюцию: «Начальнику технического отдела. Разберитесьи доложите», бросил мне письмо и, не обращая на меня более внимания, занялся своими бумажками.

Весь следующий день ушел у меня на попытки войти в контакт с начальником технического отдела. В конце рабочего дня мне все-таки удалось «отловить» этого начальника. Не поинтересовавшись содержанием письма, он несколько раз прочитал резолюцию Степина, а затем написал свою: «Ведущему инженеру - примите меры».

Так прошел второй день моей «работы» в ГКАТ, в результате которой я был спущен на самую нижнюю ступеньку иерархической лестницы министерства, ни на шаг не продвинув того дела, ради которого прибыл в столицу.

На следующее утро я разыскал ведущего инженера, который оказался очень разговорчивым человеком. У меня создалось впечатление, что он не обременен никакими заботами - на столе у него не было ни единой бумажки, кроме свежего номера «Правды». Он быстро вник в суть моей проблемы, после чего мы долго беседовали «за жизнь» в Киеве. В конце беседы он сказал:

- Оставляй мне свое письмо, я подготовлю распоряжение Полянскому, а завтра мы подпишем его у Степина и можешь лететь в Пермь.
- Почему же завтра? Может, попытаемся сегодня - ведь еще целый день впереди, а я и так потерял уже слишком много времени.
- Сегодня никак не могу - слишком много дел. Так что ты иди гуляй по Москве, а завтра все сделаем.

Утро следующего, четвертого, дня совершенно выбило меня из колеи. Приехав в ГКАТ, я не нашел ведущего инженера - он еще вчера уехал в командировку и вернется не ранее, чем через неделю. Преодолев шок, я пошел к начальнику отдела и заявил ему, что если он сейчас же не займется моим вопросом, я снова пойду к референту министра и расскажу ему, как я бьюсь головой о стены кабинетов в то время, как самолет простаивает и испытания не продвигаются. Угроза подействовала, начальник тех, отдела забегал, и через каких-то полчаса вожделенная бумагас подписью начальника главка была у меня в руках.

Так закончился мой первый визит в центральный штаб отрасли и первое знакомство с царящими там порядками. В последующее тридцатилетие мне приходилось бывать там неисчислимое количество раз, робость перед монументальным зданием и его обитателями давно исчезла, но стиль работы аппаратчиков ничуть не изменился и по сей день.

Поздней ночью, промерзнув до костей в аэропорту Быково (все это происходило в марте, а одет я был по-киевски - в туфлях и шляпе), на стареньком Ли-2 я вылетел по маршруту Москва-Горький-Казань-Ижевск-Пермь. На следующее утро после прилета в Пермь я встретился с Н.Ф. Полянским. Он оказался очень приветливым и контактным человеком лет сорока. Позже я узнал, что начинал Николай Федорович свой трудовой путь в этом ОКБ слесарем. Благодаря природному уму и трудолюбию, учась заочно, быстро продвигался по восходящей и к 35 годам стал главным конструктором и руководителем фирмы.

Я показал Полянскому распоряжение ГКАТ и рассказал ему о своих московских мытарствах. Выслушав меня, он сказал:
- Не понимаю, зачем вы предприняли все эти ухищрения? Нам работы с вашими карбюраторами на 40 минут. Давай их сюда. К обеду получишь с доработкой, готовенькими.

Краснея, я вынужден был сообщить, что карбюраторы еще в Киеве. В тот же день я связался с ОКБ и передал команду о перелете самолета вПермь.Ли-2 прибыл через три дня. Мы сняли карбюраторы, произвели доработку и на следующий день совершили контрольный полет «на потолок». Правда, из-за отсутствия кислорода руководители аэропорта не разрешили нам подъем на высоту более 8000 м. Но на этой высоте карбюраторы работали надежно: никаких признаков утечки бензина не было. Таким образом, доработка самолета была закончена. Можно возвращаться в Киев и сдавать самолет заказчику.

На следующий день мы позволили себе устроить небольшой праздник. Дело в том, что по пути из Киева в Пермь наш Ли-2 совершил посадку в Москве, где второй пилот Калинин получил золотую медаль ФАИ за установленный им ранее мировой рекорд - подъем на высоту 11241 м на самолете Ан-6. Вот мы и потребовали от него устроить банкет для «обмывания» медали. В местном ресторане под каким-то типично уральским названием мы провели приятный вечер со своим спиртом и покупным шампанским.

Кстати, о спирте. На Ли-2 воздушные винты имели спиртовую противообледенительную систему с бачком емкостью 36 литров. Поскольку дело было в марте, вылетая из Москвы, Володя Кривой за пол-литровую бутылку получил у московского диспетчера запись в полетном листе о том, что по всей трассе от Москвы до Перми полет будет проходить в условиях интенсивного обледенения. Фактически погода была хорошей, поэтому бачок со спиртом оказался нетронутым. По этому же рецепту мы получили в Перми полную заправку на обратный рейс.

На следующий день мы вылетели в Киев через Москву. Пробив плотный слой облаков, на высоте 2000 м вышли на залитый солнцем простор, где внизу белыми барханами лежали облака. Атмосфера была спокойной, самолет шел «как утюжок».

Весь экипаж уселся вокруг импровизированного стола и с азартом принялся играть в «храп» - весьма распространенную в те годы карточную игру. В кабине двое: я в командирском кресле и Володя Калинин - в правом. Машина идет на автопилоте, впереди три с лишним часа полета до Москвы, все работает нормально, так что делать нечего. Володя что-то считает на штурманской линейке, а я подремываю, удобно развалившись в кресле.

Володя Кривой время от времени заглядывает в кабину, крутит рукоятку радиокомпаса и, чуть тронув сектор газа, говорит: «Подбросим дровишек». Калинин считает, что этого делать не следует, что мы идем по расчетному графику, но командир непреклонен - у него какая-то своя арифметика. В результате мы приходим в Москву и садимся на аэродроме Захарково с разницей против расчетного времени всего в 3 минуты.

Сразу же после посадки к самолету подошло несколько человек из аэродромного персонала: сменный инженер, два или три техника, мойщицы, заправщик. Сменный инженер записал, какое нам требуется обслуживание, и пообещал, что все будет выполнено. Затем состоялась церемония «выражения благодарности» - каждому в зависимости от ранга была наполнена пол-литровая бутылка или четвертинка. В результате спиртовой бачок заметно полегчал. Кривой поболтал его, пытаясь на слух определить остаток, и подвел итог: бутылку диспетчеру, бутылку руководителю полетов и нам на ужин.

На следующее утро, прийдя на аэродром, мы обнаружили, что сменный инженер не подвел: самолет сверкал чистотой, бензин был под пробку, двигатели прогреты и аккуратно зачехлены, под ними стоят наготове подогреватели и пожарные тележки - словом, сервис на высшем уровне. Однако вылететь в этот день нам не удалось. Киев не принимал - там стоял сильный туман.

Уходя с аэродрома, мы попросили сменного инженера подготовить самолет и двигатели к завтрашнему дню. Он выразил готовность и тут же показал из-под куртки горлышко бутылки. Наливать после вчерашнего ужина было уже нечего, и мы вынуждены были отказать. На следующее утро беспокоиться об обогревателях, пожарных тележках и очистке самолета пришлось нам самим.

Возвратившись в Киев, мы вызвали представителей НИИ ГВФ и после некоторых трений, обычных во взаимоотношениях заказчика и исполнителя, передали им самолет.

В составе экипажа НИИ ГВФ был Григорий Иванович Лысенко, знакомый мне еще по Новосибирску - он проводил гос. испытания Ан-2. После испытаний Ли-2В Григорий Иванович перевелся к нам в ОКБ. Он выполнил первый полет на Ан-24, провел на нем полную программу заводских испытаний. В качестве ведущего инженера прибыл Радий Владимирович Сакач. В последующие годы он быстро продвигался по службе, защитил кандидатскую, а затем и докторскую диссертации и стал в конце концов начальником ГосНИИ ГА.

На этом можно было бы закончить рассказ о самолете Ли-2В, если бы его история не получила неожиданного развития.

Спустя некоторое время после описываемых событий у нас в ОКБ появился полярный летчик Борис Григорьевич Чухновский. Бывший покоритель высоких широт, участник челюскинской эпопеи, легендарный полярник, он уже отошел от летной работы, но продолжал работать в Управлении полярной авиации Главсевморпути. Встретившись с O.K. Антоновым, он рассказал ему о трудностях, с которыми сталкиваются полярные авиаторы, осваивающие Антарктиду.

В частности, он рассказал такой эпизод. Экипаж летчика Москаленко вылетел на разведку в район будущей станции Лазаревская. Удаление от Мирного внутрь континента около 3000 км, высота над уровнем моря (ориентировочная - точно еще никто не знал) 3000-3500 м. Летели на самолете Ли-2, оборудованном деревянными лыжами. Никакого груза, естественно, не везли, зато заправка бензином - полная плюс два дополнительных бака в фюзеляже. Экипаж состоял из 6 человек, НЗ - на 5 суток. Прийдя в расчетную точку, Москаленко установил, что под ним снежное плоскогорье, высота над уровнем моря - 3700 м. Экипаж бросил дымовую шашку для определения направления ветра и, пройдя несколько раз на бреющем с целью детального осмотра поверхности, произвел посадку. На пробеге летчик почувствовал резкое торможение, сопровождавшееся скрипом. Проскользив всего 20-30 м, самолет остановился.

После остановки экипаж, не выключая двигателей, вышел наружу. Мороз -63°С. Штурман, установив астролябию, уточнил координаты места посадки. Осмотревшись, решили, что место для организации новой базы вполне подходящее, экипаж свою задачу выполнил и можно возвращаться в Мирный. Оставалось выяснить причину резкого торможения самолета при посадке. Оказалось, что на этой высоте и при такой низкой температуре снег имеет ярко выраженную кристаллическую структуру и совершенно лишен способности скользить при трении. Экипаж занял свои места, командир дал взлетный газ. Двигатели взревели, самолет задрожал, нос места не тронулся. Попытки раскачать его путем резких отклонений руля поворота и дачи взлетного режима одному из двигателей при работе другого на малом газе результатов не дали. Весь экипаж, кроме командира, вышел из самолета и попытался стронуть его с места, упираясь руками в борт - безуспешно. Ситуация стала критической, люди быстро замерзали, безвыходность положения вызвала панику. Не потерял самообладания только бортмеханик Миша Чагин, который начал рвать на лоскуты весь имевшийся на самолете запас текстиля - самолетные и моторные чехлы, мешки упаковки НЗ, ковровые дорожки кабин. Из этих лоскутов он выстелил две дорожки для лыж в направлении взлета, облил их бензином и поджег. По этим огненным трассам самолет на взлетном режиме сначала медленно пополз, а затем постепенно начал разгоняться и, наконец, оторвался.

Рассказав этот эпизод, Борис Григорьевич обратился к Антонову:
- У вас на Ан-2 лыжи из нержавейки. Теоретически трение нержавеющего полоза меньше, чем деревянного. Так вот, не могли бы Вы, Олег Константинович, спроектировать и изготовить 2-3 комплекта лыж для Ли-2 с нержавеющим полозом? В решении этого вопроса состоит цель моей командировки к Вам.
Антонов ответил:
- Браться за разработку таких лыж у нас сейчас нет возможности -загружены работой по военно-транспортному самолету. Но можем вам предложить модификацию силовых установок Ли-2 с применением турбокомпрессоров. Мощности модифицированных двигателей может быть достаточно для разгона самолета и на деревянных лыжах. Вот перед Вами ведущий конструктор Юрий Михайлович Киржнер, который не так давнозакончил испытания такого самолета, названного намиЛи-2В.Он предоставит Вам любую консультацию и может возглавить работы по переоборудованию самолетов, если Вам удастся найти завод, который за это возьмется.

Через несколько дней Борис Григорьевич позвонил и попросил меня приехать в Москву для доклада. Мы встретились на улице Разина в Управлении полярной авиации. Чухновский представил меня адмиралу Марку Ивановичу Шевелеву, который сказал, что есть предварительная договоренность с руководством 30-го завода (ныне завод «Знамя труда») в Москве.

На заводе нас с Борисом Григорьевичем принял главный инженер, которому я показал фотографии Л и-2В и рассказал о характере и объеме доработок. Выслушав меня, главный инженер сказал:
- Нет, за эту работу мы не возьмемся. Мы сейчас коня внедряем.
- Какого коня?
- А вот пойдем в цех - покажу.

Мы спустились в сборочный цех, где происходила наладка поточной линии для сборки детского педального автомобиля, оформленного в виде лошади с тележкой.
- Тут одних инструментальных штампов надо внедрить 96 штук, а за сроками выпуска следит сам секретарь МК, так что ваши турбокомпрессоры нам совсем ни к чему,
- этими словами главного инженера был подведен итог нашего визита на завод.

Но история Ли-2В на этом не закончилась. Полярники - не такой народ, чтобы не добиться своего. Вскоре им удалось получить решение Министерства авиапромышленности об оборудовании турбокомпрессорами четырех самолетов Ли-2 на Киевском авиационном заводе. Работа пришлась на лето 1955 г. На заводе была создана комплексная бригада. Мне поручили техническое руководство. К осени все самолеты были переоборудованы и несколько лет успешно трудились в Антарктиде.