В течение 1941 года импровизированные палубные истребители - Sea Hurricane и
Seafire - в ходе эксплуатации столкнулись с определенными проблемами. Оба этих
самолета были разработаны как истребители наземного базирования, в роли которых
они оказались так же хороши, как и их современники (и даже в чем-то превзошли).
Однако легкая и безопасная посадка на авианосец требовала для пилота намного
лучший обзор, обеспечивавший большую точность приземления, чем при посадке на
обычный аэродром. К этому следует добавить большой набор пилотов, которым в
военное время приходилось иметь дело с уменьшенным объемом подготовки. Также
следует помнить, что в результате использования истребителей Sea Hurricane и
Seafire в той роли, для которой они изначально не предназначались, произошло
немало несчастных случаев. И последнее, но не менее важное: палубные самолеты
должны размещаться на подъемниках, обслуживаться в ангарах под палубой, что
потребовало у истребителей обоих типов изменений в конструкции крыла - консоли
крыла должны были быть складывающимися. Выполнение данного требования и введение
устройства складывания консолей непременно вело к либо к повышению общего
полетного веса, либо сокращению запаса топлива или количества боеприпасов.
С учетом вышеизложенного Джордж Майлз всерьез приступил к разработке компоновки,
которая могла бы решить все эти проблемы. 18 ноября 1941 года он вылетел в Воскомб-Даун (Boscombe Down) на Master III, чтобы забрать автора книги, который
в тот момент работал в Министерстве авиационной промышленности. В Боскомб-Дауне
Джорж заметил самолет Westland Delanne, который в это время проходил испытания.
Это был модифицированный Westland Lysander, оснащенный очень большим
стабилизатором, позволявшим установить в хвостовой часть самолета
четырехпулеметную турель Boulton Paul. Данная компоновка, хотя она и не пошла в
серийное производство, позволяла сместить центр тяжести гораздо дальше, чем у
обычных самолетов, не создавая при этом проблем с продольной устойчивостью. В
случае Westland Delanne центр тяжести находился на 58% длины хорды. Таким
образом, хотя Westland Lysander представлял собой обычный самолет с очень
большим стабилизатором (какими, собственно, были планер Пейра (Peyret) 1922 года
или “летающая блоха” (Flying Flea) 1936 года), Джорджа заинтересовало: может ли
компоновка истинного тандемного крыла стать решением на поставленный вопрос? В
данной компоновке обе поверхности являются несущими, все стойки шасси
воспринимают существенную долю общего полетного веса, а центр тяжести лежит
где-то в середине между крыльями.
Было принято решение, что компоновка с тандемным крылом предоставит изящное
решение проблем палубного истребителя. Пилот мог быть расположен в носу самолета
с прекрасным панорамным обзором, двигатель мог находиться в хвостовой часть
самолета и вращать толкающий винт, а вооружение и топливо - в средней части
машины. Кроме того, вследствие использования двух крыльев их размах может быть
сведен к размерам самолетоподъемников без увеличения веса и задержек на
складывание-раскладывание крыла; вес и сопротивление стабилизатора сохранялись.
Механизация крыла могла быть установлена на каждом крыле и располагаясь по обе
стороны от центра тяжести могла быть использована с максимальным эффектом без
какой-либо компенсации со стороны стабилизатора, что для достижения устойчивости
необходимо применять на самолетах с обычной компоновкой. И, наконец, габаритные
размеры такого самолета будут небольшими, что должно было повысить маневренность
и уменьшить площадь цели. В целом возможные преимущества казались подавляющими и
единственным неизвестным фактором оставался вопрос об управляемости такого
самолета.
С характерными для Майлза мужеством и стремительностью Джордж решил, что времени
для начала программы испытаний в аэродинамической трубе или поиска поддержки со
стороны Министерства нет. Майлз считал, что нужно как можно быстрее построить
простой деревянный летающий макет, который непосредственно предоставит полные
данные даже за счет значительного риска для пилота, который будет выполнять
первый полет.
Спустя шесть недель неодротоксальный (и неофициальный) M.35 поднялся в небо. Это
был крошечный самолет деревянной конструкции, приводимый в движение
установленным в задней части фюзеляжа двигателем de Havilland Gipsy Major. Рули
высоты были установлены на переднем крыле, элероны на заднем, а закрылки - на
обоих крыльях. Везде где только можно были использованы стандартные узлы. Так,
например, стойки шасси и колеса были взяты от самолетов Magister и именно
поэтому они выступали над верхней частью заднего крыла. Рули направления были
также стандартными и взятыми от самолетов Magister. Четвертое колесо было
установлено позади основных стоек шасси в качестве гарантии безопасности
пропеллера, находившегося вблизи от поверхности земли. Во время первый рулежек
были испытаны некоторые проблемы с охлаждением двигателя, вследствие чего был
установлен дополнительный воздухозаборник.
M.35 был разработан Рэем Бёрненом (Ray Bournon) под руководством Джорджа Майлза.
Самолет был построен втайне на вспомогательных производственных мощностях,
расположенных в Ридинге (Reading) на Ливерпуль-роад (Liverpool Road). Поскольку
в военное время единственным заказчиком было Министерство авиационной
промышленности, то ни одна работа не должна была быть выполнена без их ведома и
согласия. Несоблюдение этого условия могло привести к изъятию всех материалов и
последующему закрытию фирмы. Кроме того, на территории основного производства
располагался офис постоянного представителя Министерства - офицера технической
службы (Resident Technical Officer), что вынуждало использовать вспомогательные
производственные мощности на Ливерпуль-роад!
В отсутствие каких-либо аэродинамических испытаний и из-за неортодоксальности
компоновки было признано разумным во время изготовления M.35 построить и
облетать большую модель, которая дала бы некоторое представление об ожидаемых
характеристиках управляемости. В соответствии с этим решением была построена
модель в масштабе 1:4, которая должна была быть отбуксирована прототипом M.28,
имевшим необходимые способности к быстрому взлету и управляемости на малых
скоростях.
Джордж Майлз вылетел на M.28, в то время как автор вывесил из правого окна
буксирный канат (держа его при этом в своих руках), к которому была прикреплена
модель. Рэй Бёрнен держал модель, надеясь, что она наберет нужную скорость и
сама сможет выполнять полет к тому моменту, когда он уже не сможет бежать
быстрее. Джордж мягко дал газ, и Рэй бросился бежать. Когда он, казалось, достиг
своего предела, автор сказал "Пора!", и Джордж дал максимальный газ, и M.28
взмыл в воздух. Эта модель стала набирать высоту гораздо быстрее чем мы. В ответ
на отчаянные крики автора Джордж направил M.28 на максимальный набор высоты, но
все же несчастная модель опередила нас и, кажется, поймает нас! Когда модель
была почти прямо над нами трос был отпущен, после чего модель сразу же
остановилась и начала вертикально пикировать к земной поверхности, пройдя
примерно 150 футов (46 м) без каких-либо признаков восстановления. Поскольку
целью модели являлось определение вероятного поведения полноразмерного самолета,
то этот тест был едва обнадеживающим!
К концу апреля 1942 года M.35 был закончен и поскольку он имел размах крыльев
всего 20 футов (6,1 м) и длину 20 футов (6,1 м), то был отбуксирован ранним
утром по ведущем к аэродрому переулку, который был достаточно широким для
проезда этого самолета. Тогдашний главный летчик-испытатель бросил один взгляд
на этот странный самолет и сказал: "Вы, конечно, не ожидаете от меня полетов на
нем?", после чего Джордж решил самостоятельно выполнить первый полет, утверждая,
что раз это была его идея создать самолет, то ему предстоит принять на себя все
связанные с ним риски. 1 мая 1942 года пришли быстрые рулежечные испытания, в
ходе которых M.35 не показал ни мальйшего желания покидать землю даже для самых
коротких подскоков. Это повторялось, пока не была использована вся длина
взлетно-посадочной полосы аэродрома. Однако по-прежнему не было никаких
признаков подъема в воздух.
После этого автор полушутя предложил, что единственное, что сейчас возможно, это
использовать часть летного поля, находящуюся рядом с ангаром окончательной
сборки и расположенную относительно основной части ВВП в виде буквы L. Это
означало, что разбег начинался на короткой стороне L, затем поворот под прямым
углом и проход по всей длине взлетно-посадочной полосы. Поскольку никакой
альтернативы не было, то Джордж решил попробовать данный вариант, принесший
затем удивительные результаты. Преодолев три четверти длины основной
взлетно-посадочной полосы с отсутствием тенденции к отрыву, Джордж спешло закрыл
дроссель, оставив перед собой достаточную для остановки длину трассы. Сразу же
после перекрытия дросселя M.35 буквально подпрыгнул в воздух на высоту около 10
футов (3 м). Джорджу едва удалось посадить машину; это было сделано вовремя и
непосредственно перед ограждением, кторое удалось не пересечь.
Сразу же была предпринята еще одна попытка с тем же результатом - в момент
закрытия дросселя M.35 поднимался в воздух. После двух или трех попыток Джордж
рискнул открыть дроссель снова, как только M.35 поднимется в небо. Он это сделал
и остался в воздухе. Для тех из нас, кто наблюдал за полетом, это был тревожный
момент, но казалось, что все нормально. Джордж не продолжал восхождение,
оставаясь на высоте около 20 футов (6 м). На некотором расстоянии от нас он
начал плавный разворот влево и продолжал его по широкой дуге на все той же
высоте. Через несколько минут он появился у дальней границу летного поля и
приступил к посадке. Когда Джордж выруливал, его M.35 был окружен небольшой
группой работников, принимавших участие в изготовлении самолета и озабоченных
только одним вопросом: каковы результаты порвого короткого полета машины. Джордж
сказал мало, но впоследствии выяснилось, что самолет был катастрофически
неустойчив и весь полет шла непрерывная борьба с появлениями нарастающих
колебаний по тангажу. Вполне вероятно, что все эти данные могли быть получены в
ходе испытаний в аэродинамической трубе, но по по причинам, связанным с
нехваткой времени, подобные тесты были исключены. Последующие испытаний в
аэродинамической трубе позволили M.35 увеличить устойчивость до такой степени,
что неустойчивость, хотя и присутствовала, не являлась больше катастрофической.
Было очевидно, что никаких принципиальных возражений компоновка с тандемным
крылом не вызывает, но было потеряно время на внесение предложения по созданию
истребителя для авиации Королевского флота как в Министерство авиационной
промышленности, так и в Адмиралтейство.
Реакция как Министерства, так и Адмиралтейства была отрицательная. В
Министерства авиационной промышленности Майлзу так и сказали: "не смеши, такой
самолет никогда не полетит", на что Джордж ответил: "он может и должен летать -
придите и уведете сами".
Ответ Майлза вызвал строгий выговор за постройку самолета без официальных ведома
и разрешения.
Реакция Адмиралтейства была несколько другой. Они спросили, почему было
выдвинуто данное предложение, на что Джордж ответил: "Чтобы спасти несколько
жизней, которые приносятся в жертву неподходящими для авианосцев самолетами".
На что им был получен следующий ответ от чинов Адмиралтейства: "Вы должны
помнить, что идет война и что во военное время жизни должны быть принесены в
жертву".
Таким образом, палубный истребитель с тандемным крылом так и не появился на
свет.
Отдельно стоит сказать о разработке родового имени для семейства машин,
оснащенных тандемным крылом. Сначала было решено дать им имя Dragonfly
(стрекоза), но было отмечено, что самолет D.H.90 компании de Havilland уже имеет
такое имя, вследствие чего оно было заменено на Libellula - общее название рода
разнокрылых стрекоз.
(c) alternathistory.org.ua
экспериментальные
M.35 Libellula
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Экспериментальный самолет M.35 Libellula
Уголок неба. 2015
