После рекордного кругосветного перелёта американского самолёта "Вояджер" конструкции Берта Рутана, который был осуществлён в декабре 1986 года, возникла идея создания
аналогичного самолёта, который смог бы побить рекорд "Вояджера".
Перед проектантами и конструкторами ОКБ им. М. В. Мясищева была поставлена задача спроектировать самолёт, не копируя схему самолёта "Вояджер", который смог бы пролететь расстояние
40 500 км всего за 7 суток (вместо 9 суток, которые понадобились "Вояджеру").
К этой задаче конструкторы подошли со всей серьёзностью, так как задача оказалась не простой, даже можно сказать очень непростой. В процессе работ было проработано несколько
различных схем рекордного самолёта.
В самом начале в процессе формирования облика рекордного самолета рассматривалась схема на базе уже существующего самолета М-55 "Геофизика".
Этот самолет был разработан на ЭМЗ им. В. М. Мясищева как высотный самолет специального назначения и имел выдающиеся летно-технические характеристики. Поэтому первым, совершенно
логичным шагом, было: посмотреть, возможно ли путем глубоких доработок или даже модернизации всего самолета М-55 добиться решения задачи кругосветного перелета. Так появилась схема
трехфюзеляжного самолета-триплана, получившего рабочее название М-55РД (Рекорд Дальности).
От исходного самолета М-55 использовались хвостовые балки с оперением, центропланная часть крыла, носовое и основное шасси, которое требовало незначительной доработки под
увеличенную взлетную массу.
Фюзеляж полностью делался новый, использовались только основные обводы в средней части в районе стыка с центропланом крыла. Полностью переделывалась и носовая часть фюзеляжа,
устанавливался фонарь кабины каплевидной формы без переплета, в районе бывших воздухозаборников появились обтекаемые зализы, внутри которых образовалась удобная кабина для экипажа
из двух человек.
Для обеспечения обзора экипажу на обтекателях кабины были предусмотрены иллюминаторы овальной формы по одному на каждую сторону.
Так как силовая установка М-55РД состояла только из одного штатного двигателя (ТРД Д-30), то для размещения дополнительного топлива двигатель был вынесен наверх и располагался в
изолированной гондоле, установленной сверху хвостовой части фюзеляжа.
Дополнительные объемы для размещения топлива образовались также за счет выноса вперед хвостовых балок. Вынесенные далеко вперед консоли хвостовых балок конструктивно были связаны с
передним горизонтальным оперением и образовывали тем самым жесткую раму. Таким образом получалась трипланная схема тримаран.
Консоли крыла не заимствовались и конструктивно были абсолютно новыми, имели совокупный размах крыла около 50 м. На концах крыла устанавливались аэродинамические законцовки.
Дополнительное топливо размещалось также и в подвесных топливных баках, подвешиваемых под консолями крыла. Для демпфирования крутильных колебаний нежесткого крыла большого
удлинения, на подвесных топливных баках предусматривались управляемые аэродинамические поверхности.
Дополнительные подкрыльные стойки шасси располагались под подкрыльевыми топливными баками, в них же они и убирались. Балансировочное топливо размещалось также в отсеках хвостовых
балок сзади крыла. Взлетная масса самолета составлял около 30 т при запасе топлива во всех баках около 20 т.
Расчетный уровень максимального аэродинамического качества составлял величины К=26. Как показали предварительные расчеты по оценке летно-технических характеристик, дальность полета
самолета на крейсерском режиме М=0,65 и высотах полета 8-15 км составляла 31 200 км, что явно не хватало для достижения поставленной цели. Поэтому этот вариант остался как вариант
оригинального схемного решения.
№ К. Удалов, В.Погодин
Материал предоставлен администрацией сайта www.avicopress.ru
экспериментальные
М-55РД
ЛТХ
Авико Пресс. Альманах "Наши Крылья".
М-55РД
Уголок неба. 2009
