«Полет, которого все мы так долго ждали, прошел на удивление буднично, сказал шеф-пилот РСК МиГ заслуженный летчик-испытатель, герой России Владимир Горбунов. - Машина вела себя послушно, хотя, очевидно, что по своим пилотажным качествам это принципиально новый самолет. Так что вся работа еще впереди».

Насчет работы, которая «еще впереди», мы поговорим чуть позже. А вот что касается будничности этого события, то на неё стоит обратить внимание. Успешный полет такого самолета, как 1.44, по всем параметрам является фактом мирового значения. Ведь машина эта более чем уникальна. В ней воплощены последние достижения авиационной науки и техники, доступные пока что только двум государствам - России и США. И тем более удивительно, что событие в Жуковском прошло почти незамеченным. Краткое сообщение в вечерних теленовостях, где-то между очередными политическими скандалами и прогнозом погоды, несколько строчек в газетах, да маленький пресс-релиз на интернетовском сайте РСК МиГ И всё! Не было ни видеосюжета с почетными гостями (как не было и самих гостей), ни обязательной в подобных случаях пресс-конференции, ни даже фотографий самолета в полете. Насколько же резко это контрастирует с прошлогодней наземной демонстрацией опытного образца машины, вызвавшей широчайший общественный резонанс.

Ответ на вполне закономерный вопрос, почему теперь все прошло совсем по-другому, дает, как нам кажется, статья Виктора МАРКОВСКОГО, помещенная ниже. Правда, написана она была почти полгода назад, поэтому мы сочли необходимым завершить эту работу редакционным послесловием или эпилогом, в котором нашел свое отражение ряд очень важных моментов, отмеченных уже после ее написания.

В январе 1999 года на взлетной полосе ЛИИ им. М.Громова состоялось долгожданное событие - публичный показ первого летного образца перспективного истребителя, создававшегося под шифром «проект 1.42». Однако событие, приуроченное к 60-летию знаменитого микояновского КБ и задуманное как настоящий праздник, повлекло за собой мутный шлейф всевозможных домыслов и пересудов. Не успевшая взлететь машина вызвала бурю разноречивых мнений, ставшую отражением финансовых и кадровых потрясений последнего времени в РСК МиГ. Газетная и телевизионная шумиха, носившая порой откровенно спекулятивный характер, явилась лишь отголоском нешуточных подковерных баталий, давно идущих вокруг новой машины. За этим скандалом как-то осталось без внимания собственно незаурядное для всего авиационного мира событие - появление принципиально новой, высокоперспективной машины следующего поколения (возможно, на это устроители скандала и рассчитывали. - Прим. ред.).

Но вернемся к истребителю, само существование которого до недавнего времени проходило под грифом «совершенно секретно». Работы по программе «1.42» начались еще в конце 70-х годов, когда в общих чертах определились приоритеты в требованиях к истребителю будущего. Ими должны были стать следующие направления:

• многофункциональность, предполагавшая равные возможности при действиях по воздушным и наземным целям (последнее, в том числе и у истребителей 4-го поколения с их «многоцелевыми» качествами, оставалось на втором плане и сводилось лишь к возможности несения бомб и НАР без должного обеспечения системами прицеливания и наведения. Из-за этого эффективность штурмовых ударов МиГ-29 и Су-27 оставляла желать лучшего -их летчикам приходилось привычно целиться «по сапогу»);
• малая заметность во всех спектрах (визуальном, радиолокационном, тепловом и электромагнитном);
• сверхманевренность, предполагавшая реализацию нетрадиционных приемов и тактических элементов воздушного боя, а также расширявшая диапазон возможных полетных режимов без выхода на грань срыва и сваливания;
• сверхзвуковые крейсерские скорости полета, позволяющие осуществить энергичную манеру воздушного боя, навязывание инициативы противнику и быстрое реагирование на меняющуюся тактическую обстановку.

Предварительные общие черты истребителя, получившего временный шифр КБ «изделие 5.12», оформились в начале 80-х годов. Название, для сохранения секретности, было дано по аналогии с тем, что использовалось в рабочей документации на МиГ-29, с дальнейшим уточнением модификации (9.12, 9.13, 9.15 и другие). Таким образом, даже при случайной утечке информации создавалось впечатление, что речь идет об одном из вариантов «двадцать девятого». Общее руководство темой осуществлял Генеральный Конструктор Ростислав Беляков, главным конструктором был назначен Георгий Седов (позднее его сменил Юрий Воротников).

Тем временем появились сообщения о разворачивающихся почти параллельно американских работах над проектом перспективного тактического истребителя ATF (Advanced Tactical Fighter). Контракты на исследования по формированию его облика были выданы ВВС США семи фирмам в сентябре 1983 года, а 31 октября 1986 года определились победители - «Локхид» и «Нортроп», которым предстояло вывести на конкурсные испытания опытные образцы.

Без задержки решение на государственном уровне состоялось и у нас -закрытое совместное постановление Политбюро ЦК КПСС и Совмина СССР, принятое в 1986 году, оговаривало основные этапы, сроки и ответственных по программе МФИ - многофункционального истребителя. Ведущие авиационные НИИ, МО и ВВС с участием КБ сформировали концептуальный облик нового истребителя, на основе которого ВВС сформулировал четкое техническое задание на перспективный самолет.

При его проектировании в основу была положена все та же формула «трех С», однако приоритеты в ней несколько изменились:

• сверхзвуковая крейсерская скорость;
• сверхманевренность;
• скрытность.

Реализация достаточно противоречивых требований потребовала большого объема исследований. Смещение акцентов привело к существенным отличиям схемы МФИ от истребителей предыдущего поколения, как раз поступавших на вооружение: пришлось отказаться от интегральной компоновки, значительно увеличивавшей мидель и противоречившей требованиям крейсерского сверхзвука, крыло лишилось наплыва и приобрело положительное поперечное «V», были предложены новые управляющие поверхности, для которых еще предстояло найти название. Вместе с тем в МФИ, по словам одного из конструкторов, просматривался «эволюционировавший МиГ-25» - высокоскоростной истребитель, «подросший» до качественно нового уровня. Аэродинамическая концепция МФИ прорабатывалась в ЦАГИ, рекомендовавшем для их осуществления следующие решения:

• схема «утка», выгодная как в отношении маневренности, так и лучших несущих свойств, с задней центровкой, неустойчивой статически;
• крыло большой площади и треугольной формы со стреловидностью по передней кромке 40-45°;
• отклонение вектора тяги двигателей для улучшения взлетных характеристик и обеспечения сверхманевренности;
• подфюзеляжный регулируемый воздухозаборник, оптимальный на сверхзвуке и дозвуке, а также на малых скоростях и больших углах атаки и обладающий меньшей радиолокационной заметностью за счет «затененности» сверху фюзеляжем;
• внутреннее или конформное размещение вооружения.

Эскизный проект МФИ был представлен руководству ВВС и успешно прошел защиту перед госкомиссией. После прохождения макетной комиссии, утвердившей облик МФИ, доводка и уточнение его схемы продолжались. Первые рабочие чертежи на «изделие 5.12» были выпущены уже в 1986 году, однако первоначальная редакция (под этим термином, принятым в практике КБ, имеется в виду очередной вариант в процессе создания машины) претерпела значительные изменения. Помимо привлечения математического аппарата и огромного объема продувок в аэродинамических трубах ЦАГИ (далеко не все процессы поддаются просчету - вихревая аэродинамика, ставшая основой освоения больших углов атаки, требует натурных экспериментов), были развернуты исследования «изделия 5.12» на крупномасштабных управляемых летающих моделях.

Сбрасывавшиеся с вертолетной подвески четырехметровые полутонные «пятерки» выходили на крайние режимы, демонстрируя поведение и управляемость будущей машины на закритических углах атаки и помогая освоить методики выхода из опасных условий.

В силу секретности темы испытания велись в степях полигона НИК ВВС под Актюбинском. Полеты приурочивались исключительно к «окнам» между пролетами западных разведывательных спутников, а сами модели имели маскирующую на фоне местности желто-зеленую окраску. Подбирать их предписывалось в считанные минуты после приземления.

Эти испытания, «близкие к боевым», шли не гладко, поломки и разбор происшествий после «управляемых падений» были обычным делом, однако их окупала информация пленок телеметрии и бортовых регистраторов, тут же шедшая в дело. Записи позволяли судить об эффективности тех или иных решений, их изучали летчики-испытатели, получившие уникальную возможность загодя оценить поведение будущего самолета, особенно - на опасных режимах. В полетах моделей с обычным механическим управлением уже к 1990 году удалось добиться устойчивого поведения без склонности к сваливанию на углах до 60° и штопорных характеристик, завидных и для машин «устойчивой» схемы. Само по себе это было многообещающим, так как ранее считалось, что статически неустойчивый самолет подобной компоновки, не оборудованный системой управления с искусственным сохранением устойчивости, практически неуправляем.

На основе продолжавшихся исследований и поисков вносились изменения в конструкцию. Нововведения, подчас существенные, внедрялись и на собиравшемся на заводе при КБ первом опытном экземпляре. Работы над ним начались в 1989 году, уже под шифром «проект 1.42». К 1994-му проект претерпел шесть редакций, четыре из которых были опробованы на летающих моделях.

Первоначально планировалось оснащение самолета двигателями с плоскими соплами, снижающими радиолокационную заметность и экранирующими диски турбин. Однако такая конструкция, на первый взгляд более простая, оказалась труднореализуемой из-за неудовлетворительного распределения полей температур в «коробке» сопла при переходе от круглого сечения к прямоугольному, грозившего прогарами стенок. Переход к плоским соплам пришлось отложить, а тем временем двигателистам удалось осуществить управление вектором тяги путем отклонения привычных круглых регулируемых сопел, и с 1991 года они бы- , ли введены в основную редакцию.

Крыло МФИ с прямой передней кромкой без наплыва отличалось от ставшего общепринятым на истребителях предыдущего поколения. Формирование вихрей, стекающих передних кромок и положительно сказывающихся на устойчивости (академик ЦАГИ Бюшгенс образно сравнивал их с «рельсами, по которым скользит самолет без срыва на больших углах»), призваны осуществить балки крепления ПГО, расположение которых пришлось кропотливо подбирать экспериментальным путем - от их установки, толщины и превышения над крылом зависит оптимальный снос потока и сход вихрей, формирующих обтекание крыла. Особенно существенным это является при адаптивной конструкции крыла, когда совместная работа отклоняющихся носков и флаперонов меняет картину обтекания, «приспосабливая» крыло к режиму полета.

Задача оказалась сложной: первые две редакции с «чистым» ПГО сменила очередная, в которой лопасти ПГО (термин «стабилизатор» потерял свое значение, так как переднее оперение МФИ выполняет, в основном, другие функции) получили внушительный вихреобразующий зуб. В практике КБ такое решение уже использовалось при совершенствовании МиГ-23 - тогда зубом оснастили его поворотные консоли, а затем и центропланный наплыв, что положительно сказалось на маневренности.

Соответствующей трансформации подверглось и размещение вооружения. Прорабатывался вариант внутреннего грузоотсека в верхней части фюзеляжа, откуда ракеты после открытия створок выбрасывались бы гидропневматическими толкателями (конструкция, отработанная на МиГ-31, правда, с подфюзеляжным полуутопленным размещением). Такое размещение обещало некоторые преимущества, облегчая захват и пуск по вышелетящим целям и при маневрах с перегрузкой. Однако оно неминуемо повлекло бы проблемы в эксплуатации - для подъема на четырехметровую высоту ракет, масса которых даже у самых легких Р-73М превышает 100 кг, а у ракет большой дальности достигла 300-400 кг, потребовались бы специальные краны и помосты для каждого самолета -слишком дорогое, громоздкое и совершенно неприемлемое для отечественной практики решение. В итоге отсек вооружения занял более подобающее положение в нижней части фюзеляжа, куда ракеты с помощью известных несложных средств могут быть подвешены прямо с тележек.

МФИ должен был получить РЛС нового поколения с фазированной антенной решеткой. Такая конструкция, состоящая из множества небольших модулей размером с палец, каждый из которых является самостоятельным миниизлучателем, обладает намного большим быстродействием и эффективностью, чем обычная РЛС с поворотным зеркалом антенны, менее сложна механически и более устойчива к повреждениям. Новинкой в комплексе вооружения являлась РЛС «защиты хвоста» с обнаружением противника в задней полусфере и целеуказанием ракетам, в том числе с обратным стартом, запускаемым назад по полету (эта методика отрабатывалась для ракет Р-60 и Р-73).

Тем временем при постройке опытной машины возникли проблемы, оказавшиеся более существенными, чем неизбежные в новом деле трудности конструкторов и технологов. К концу 1991 года весь советский ВПК с размаху вошел в жестокий кризис. «Оборонка» утратила прежний привилегированный статус, катастрофически сократились выделяемые средства, предприятия и КБ покинули многие знающие специалисты.

К этому добавились неплатежи и нарушение хозяйственных связей, попыткой преодоления которых стало объединение микояновского опытного завода при КБ (АНПК МИГ) и МАПО, а с 1996 г. - еще и вошедших в ВПК МАПО 12 смежных предприятий, а также «Авиабанка». Впряженные «в одну телегу» разнородные структуры проблем, однако, не решили. Финансовая и производственная ориентация нового руководства не лучшим образом сказалась на жизни КБ, не приспособленного к сиюминутной отдаче. «Оборонка» и в советские времена не могла служить примером экономного расходования средств, теперь же новые возможности порой приводили к исчезновению денег без какой-либо отдачи.

В отношении МФИ это имело удручающие последствия: выделявшиеся по конкретным статьям финансы «растворялись» в недрах ВПК и соседствующих структур, в то время как постройка машины временами замирала. Возникавшие вокруг истребителя «разборки» доходили иной раз до аппарата президента, однако работы продолжались ни шатко, ни валко. Так случилось, например, при монтаже системы управления, для которой нижегородский завод «Гидромаш» не соглашался поставить без предоплаты рулевые машинки. Недоукомплектованными оставались и другие системы, которые приходилось консервировать. Не поладив с новым руководством, покинул фирму летчик-испытатель Михаил Квочур, которому предстояло быть ведущим по МФИ.

В конце концов самолет, хотя и не оборудованный еще частью агрегатов, в начале 1994 года перевезли в ЛИИ. В декабре на нем была выполнена первая скоростная рулежка с отрывом передней стойки. После этого вновь наступила «эпоха застоя». Самолет пылился в ангаре, а его показ, ожидавшийся из года в год, все время откладывали под благовидными предлогами. Вакуум заполнялся скупой информацией представителей фирмы и МАП, подтверждавших существование нового истребителя (что само по себе было необычным даже с приходом гласности - о наличии суховского С-37 не было сказано ни слова вплоть до его первого полета).

На авиасалоне в Ле-Бурже в июне 1995 года заместитель Генерального Конструктора Анатолий Белосвет сообщил, что фирма рассчитывает показать 1.42 на выставке в Жуковском. Однако демонстрацию тогда отменили буквально за несколько часов до открытия МАКС-95, объяснив это запретом военных, хотя свежеокрашенный самолет был готов к выкатке. В секретную зону ангара допустили только руководство Министерства обороны и членов правительства.

Пресс-служба, компенсируя несостоявшееся событие,распространила текст интервью Ростислава Белякова, в котором говорилось, что 1.42 создан в ответ на американскую программу ATF, а КБ «твердо придерживалось соответствия характеристик проекта требованиям ВВС». В результате МФИ должен был стать не только равным американскому истребителю, но и «превзойти его по ряду характеристик». Последнее заявление в отношении уже вовсю летавшего американского самолета затем стало почти ритуальным, повторяясь из года в год.

Между тем, МФИ был вновь официально упомянут 21 марта 1996 года при показе учебно-тренировочного МиГ-АТ. Генеральный директор МАПО-МИГ Владимир Кузьмин объявил, что, при условии надлежащего финансирования, новый истребитель может быть поднят в воздух «уже через полгода». Ссылка на финансовые трудности звучала еще не раз, однако, как подметил не без ехидства один из западных обозревателей, «другие российские самолеты все же летают». Демонстрация 1.42 ожидалась и на МАКС-97, переносилась со дня на день, но в итоге вновь не состоялась.

Тем временем в США завершились конкурсные летные испытания прототипов ATE шедшие с 1990 года. Победителем стала машина фирмы «Локхид», получившая наименование F-22 «Рэптор». Вопрос об ее принятии на вооружение был решен, и в сентябре 1997 года начались полеты истребителей опытной серии.

Уходящее время далеко не лучшим образом сказывалось на состоянии программы МФИ и репутации самой фирмы. Должностные лица, ревностно соблюдавшие государственную тайну и скрывавшие от общественности новую машину, оказали ей плохую услугу. Привлечение внимания к перспективной программе, которая могла стать реальной демонстрацией возможностей российской промышленности, сыграло бы не меньшую роль, чем кулуарно объявленное решение объединенной комиссии ВВС и ПВО о сохранении за МФИ статуса «национальной программы страны». В планах МО и ВВС истребитель продолжал из года в год числиться одним из двух наиболее приоритетных пунктов (вторым оставался суховский Т-108 (Су-27 ИБ).

В итоге программа МФИ стала все больше отставать от американского ATF. К настоящему времени этот отрыв достиг 8-10 лет - тот самый срок, который во многих заявлениях стыдливо называется «временем, необходимым для испытаний». Оттягивать и дальше стало невозможным. Свою роль сыграл и успех соседей-конкурентов: 25 сентября 1997 суховцы подняли в воздух свой прототип фронтового истребителя С-37 «Беркут». Наконец, после долгих проволочек было принято решение продемонстрировать МФИ, пусть и нелетающий, приурочив показ к 60-летнему юбилею фирмы.

Показ самолета состоялся 12 января 1999 года в ЛИИ, куда было приглашено множество журналистов, военных атташе зарубежных стран и солидный контингент отечественных высокопоставленных лиц, в том числе и членов правительства, от которых зависила судьба 1.42. Среди приехавших в Жуковский ясным морозным днем были министр обороны РФ Игорь Сергеев, главнокомандующий ВВС Анатолий Корну-ков, министр экономики Андрей Шаповальянц и помощник президента Евгений Шапошников (ему 1.42 приходится «крестником» - в бытность Главкомом ВВС маршал принимал активное участие в формировании программы). В числе гостей был и митрополит Смоленский и Калининградский Кирилл в сопровождении протоиерея Алексея - благочинного церквей здешнего округа и «своего человека» в ЛИИ, где в апреле 1996 года он освящал прототип Ми Г-AT.

Появление истребителя состоялось эффектно: к собравшемуся на бетонке почтенному обществу, издалека сотрясая воздух громом двигателей и взметая снежную поземку, подрулил самолет, словно вернувшийся из очередного испытательного полета. Из его кабины выбрался ведущий летчик-испытатель фирмы Герой Советского Союза Владимир Горбунов, доложивший руководству, что «на земле истребитель очень послушен».

Вслед за показом состоялась пресс-конференция. На вопросы отвечали не только Генеральный директор АИПК «МиГ» Михаил Коржуев и главный конструктор Юрий Воротников, но и представители правительства. Если микояновцы выражали уверенность в успехе и реальности заявленных характеристик, то министры обороны и экономики вели себя более сдержанно, уклончиво говоря о финансировании испытаний. Митрополит Кирилл нашел слова убедительнее и ярче, чем должностные лица, так описав свой интерес к увиденному: «Представленное здесь для меня является свидетельством того, что Россия сохранила свой интеллектуальный потенциал, поэтому я испытываю огромное удовольствие от общения с людьми, знания которых, пожалуй, - единственное, что сегодня может вывести Россию из экономического прорыва».

В присутствии высоких гостей микояновцы оказались в сложном положении: все называвшиеся достоинства и характеристики истребителя, еще не «пробивавшего воздух», звучали так, словно были подтверждены на практике, а сама презентация первого опытного экземпляра приобрела с подачи некоторых присутствовавших характер «продажи» толком не укомплектованной машины. Масла в огонь подлили последующие газетные публикации, абсолютно безграмотные и часто носившие характер откровенной травли. Впрочем, как заметил один из сотрудников КБ , «в газетах и по телевидению нас хвалили с той же глупостью, что и ругали».

Кое-где первый летный образец МФИ именовали «моделью» и даже «макетом»: можно было прочесть, что принципиально новый самолет является «развитием МиГ-31», а один из военных обозревателей в полковничьем чине порадовал читателей сообщением о том, что «новый истребитель может обнаружить самолет противника с 3200 м, а поразить его с 2700 м»! В целом же большинство отечественных публикаций об МФИ производило удручающее впечатление.

В то же время самая первая публикация с детальным описанием и фото «МиГ 1.42» появилась за день (!) до официального показа в американском авиационном еженедельнике «Авиэйшн Уик энд Спейс Технолоджи» от 11 января 1999 года.

Что касается собственно самолета, то показанный образец несколько отличался от проекта 1.42 в его комплектном исполнении. Говорить в сегодняшнем времени о деле будущего - вообще неблагодарное занятие, и летные испытания как раз имеют целью подтвердить заложенные решения или (что бывает гораздо чаще) предпринять необходимые изменения конструкции. Поэтому первый летный образец МФИ был построен в исполнении «изделие 1.44» с вполне определенным и довольно узким целевым назначением - оценка самолета в воздухе, определение особенностей его поведения и управляемости, а также «обкатка» новых двигателей.

Таким образом, естественным является ряд отличий от «окончательного исполнения», к которому шаг за шагом в ходе испытаний и отработки приближаются опытные образцы (этапная процедура, кстати, оговоренная соответствующими отраслевыми стандартами и являющаяся общепринятой - достаточно вспомнить опытный Т-10/1 и серийные Су-27, разделенные «дистанцией огромного размера»). Конструкция «изделия 1.44» - первого летного образца по программе МФИ с указанием некоторых отличий от 1.42 -описана ниже.

Самолет представляет собой одноместный моноплан схемы «утка» с двухкилевым оперением, по отечественной классификации близкий к тяжелому истребителю. В числе немногих обнародованных характеристик были названы размах крыла -15 м, длина - 20 м и максимальная взлетная масса - около 30 т. В конструкции широко использованы углепластики и полимерные композиты, доля которых в общей массе составляет около 30%.

На смену всеобъемлющему применению композитов, несколько лет назад казавшихся наиболее перспективными конструкционными материалами, пришла разумная достаточность - на практике такие детали трудно включить в силовую конструкцию, затруднена организация стыков и передача усилий, а в эксплуатации мешает их крайне низкая ремонтопригодность при повреждениях. Перебитые волокна практически не поддаются восстановлению в обычных условиях, вынуждая целиком заменять агрегаты и ограничивая их использование цельными деталями небольших размеров. В конструкции МФИ из композитов изготовлены панели крыла, ПГО, крышки и створки люков.

Другая новинка - легкие и прочные (но дорогие) алюминиево-литиевые сплавы составляют 35%, сталь и титан - 30%, еще 5% приходится на прочие материалы (резина, стекло и др.). Подобным изменениям в конструкции подвергся и F-22, создатели которого отказались от значительной доли композитов, заменив их титаном и сталью.

Крейсерский сверхзвук должны обеспечить два ТРДДФ АЛ-41Ф, созданные НПО «Сатурн». Двигатели, оснащенные поворотными соплами, имеют максимальную форсажную тягу 14000 кгс при собственной сухой массе 1585-1600 кг. При нормальной взлетной массе они обеспечивают самолету тяговооруженность порядка 1,3. Назначенный ресурс АЛ-41Ф до первого ремонта равен 1000 часов, ресурс подвижных частей сопел - 250 часов (планируется его увеличение до 500 часов). Двигатели прошли полный объем летных испытаний на летающей лаборатории МиГ-25 (борт 306). Максимальная скорость МФИ должна составить М=2,6, а продолжительная крейсерская, достигаемая без включения форсажа, - М=1,4-1,6. Форсажный режим рассматривается как кратковременный боевой при догоне противника или обеспечении тактического преимущества.

Самолет оснащен подфюзеляжным воздухозаборником, разделенным на две секции (каждая обслуживает свой двигатель). Воздухозаборники имеют верхний регулируемый горизонтальный клин и нижнюю отклоняемую губу, обеспечивающие плавное регулирование потока на входе (F-22 оснащен нерегулируемыми двухскачковыми воздухозаборниками, оптимизированными для сверхзвукового режима). Конструкция входного устройства, предусмотренного для 1.42, отличается устройством боковых скосов и вертикального центрального клина, более выгодных в отношении малозаметности. Сопла двигателей также должны для снижения заметности выполняться плоскими (к слову, мнение о большей ИК-сигнатуре круглых сопел не соответствует действительности - с задних ракурсов обнаружение ИК-системами больше зависит от степени двухконтурности двигателей и смешения потока, «разбавляющего» его холодным воздухом, а также от профилирования жаровой трубы и экранирования турбин. Предусмотрено также оборудование 1.42 системой дозаправки в воздухе.

Нижнее расположение воздухозаборника выгодно и по требованиям высоких маневренных характеристик, позволяя избежать срыва потока при интенсивных маневрах с выходом на большие углы атаки и виражах. Этому же подчинена аэродинамическая схема «утка» с высокими несущими свойствами (напомним, что у самолета классической схемы стабилизатор «съедает» часть подъемной силы, в то время как ПГО «утки» дает ее положительную составляющую). Помимо этого, ПГО выполняет функции демпфирования при выходе на критические углы.

Богатая механизация крыла -двухсекционные отклоняемые носки, элероны и две пары флаперонов, занимающие почти всю переднюю и заднюю кромки, подключена к электродистанционной цифровой системе управления, контролирующей поведение статически неустойчивой машины. Ее характеристики позволяют достичь настоящего симбиоза планера, двигателей с управляемым вектором тяги и бортового оборудования, одновременно упрощая работу летчика, повышая чувствительность управления и предохраняя машину от выхода на крайние и запредельные режимы. Всего самолет несет семь пар управляющих поверхностей, включая и такие нетрадиционные, как рули на нижних килях и «ласты» в корневых частях крыла.

Снижение радиолокационной заметности, достигаемое, в общем случае, особенностями компоновки самолета и радиопоглощающим покрытием его поверхностей, у 1.44 может оцениваться только по специфичным конструктивным решениям, снижающим ЭПР и экранирующим некоторые особо заметные в этом спектре агрегаты. Покрытия, не являющегося необходимым для первичных летных испытаний, самолет не несет (что было сформулировано разработчиками как задача следующего этапа - «проблема маляра»). Помимо общей компоновки с плавными обводами, включая и овальное уплощенное сечение фюзеляжа, скрытности способствует внутреннее размещение вооружения («угловатые» наружные пилоны и ракеты служат настоящими «зайчиками» для РЛС противника) и укрытие компрессоров двигателей, также дающих заметные «всплески» при облучении. Ведущие к ним воздушные каналы имеют S-образную форму. В эффективности этого решения можно убедиться, заглянув в воздухозаборники: просматривается лишь изогнутая поверхность самих каналов, уходящих вверх в обход отсека вооружения и полностью скрывающих входные диски компрессоров. Зазоры по стыкам элеронов, закрылков, носков крыла и рулей выполнены безукоризненно минимальными. Той же малозаметной технологии подчинена и установка разнесенных килей на крыле с развалом наружу 15°.

Вместе с тем ряд решений, пусть и относящихся к индивидуальным особенностям 1.44, плохо вписывается в современные представления о путях снижения ЭПР: нижние кили, играющие роль уголковых отражателей, пренебрежение апробированной пилообразной организацией кромок люков и панелей, угловатые стыки килей, крыла и фюзеляжа, наличие гаргрота с теми же «углами».

Внимание привлекает оригинальное устройство подвижной части фонаря при открытии поднимающегося вверх на двух рычагах с одновременной сдвижкой назад. Такая кинематика позволяет значительно снизить усилия, потребные при открытии (при толщине остекления 10 мм крышка весит более 150 кг) и облегчить его привод. Вместе с тем щели по периметру довольно велики, а само остекление желтоватого оттенка отнюдь не из-за «золотого напыления», экранирующего излучение кабинных источников, как кое-где утверждалось. «Секрет» гораздо проще - это наследственная болезнь термостойкого остекления микояновских истребителей, известная по МиГ-25 и МиГ-31 (из их кабин благодаря такому «светофильтру» толком не удается качественная съемка на цветную пленку).

Шасси самолета трехопорное с носовым колесом. Носовая стойка с двумя колесами 620x180 убирается назад по потоку. Из-за плотной компоновки в районе воздухозаборника она вписывается в нишу не полностью и закрывающие ее две створки имеют выпуклую корытообразную форму. Основные стойки с амортизацией различного типа убираются вперед. Они несут колеса 1030x320 низкого давления с вентилируемыми тормозами. Использование колес того же типа, что и на Су-25 и Су-27, обусловлено стремлением к упрощению конструкции опытной машины.

Вооружения 1.44 не несет, однако зарезервированы отсеки и заложены узлы для его установки. Истребитель будет нести встроенную 30-мм пушку с увеличенной дистанцией эффективного огня, причем ее амбразура будет закрываться подвижной створкой для снижения радиолокационной заметности и по требованиям скоростного полета (подобное решение использовалось на МиГ-31). Во внутреннем отсеке 1.42 смогут размещаться на катапультных установках большинство типов существующих ракет «воздух-воздух» и «воздух-земля», а также специально создававшиеся для МФИ ракеты воздушного боя 5-го поколения.

Так, высокоманевренная ракета Р-73М несет ГСН с многоплощадочным двухдиапазонным фотоприемником с зоной целеуказания +/- 90°, чувствительность и дальность действия которой повышена в два раза по сравнению с базовой. При дальности пуска до 60 км и минимальной высоте целей 5 м ракета способна маневрировать с перегрузками до 12, а при подлете к объекту атаки перенацеливаться с факела двигателя на наиболее уязвимую среднюю часть самолета.

Ракета средней дальности Р-77М способна поражать цели на расстоянии до 90 км. Для размещения на внутренней подвеске ее рули складываются. Боевая часть массой 21 кг представляет собой кольцевой пакет кумулятивных микрозарядов с лазерным взрывателем. Вариант РВВ-АЕ-ПД обладает повышенной до 160 км дальностью. Обе ракеты позволяют реализовать обратный старт в заднюю полусферу.

Тяжелые ракеты, бомбы и подвесные баки могут подвешиваться на три пары подкрыльевых держателей, узлы которых заложены и в конструкции крыла. Однако варианты внешней нагрузки не являются основными, повышая заметность и не позволяя выполнять сверхзвуковой полет.

1.44 не несет полного комплекса прицельно-навигационного оборудования, ограниченного лишь необходимыми пилотажными системами (этим объясняется небольшой конус нештатной РЛС, а некоторые «радиопрозрачные» обтекатели, такие, как «пилотки» килей, на первой машине просто накрашены). В то же время все агрегаты комплекса прошли отработку, в том числе и на летающих лабораториях. На самолет предполагается установить допплеровскую БРЛС 5-го поколения с фазированной антенной решеткой, позволяющую отслеживать более 20 целей и одновременно атаковать 6, а также прицельное оборудование оптического и ИК-каналов для обнаружения, сопровождения и целеуказания при слабой видимости. Применение такого оборудования рассматривается как приоритетное по условиям скрытности (РЛС выдает самолет мощным излучением).

Для размещения РЛС заднего обзора и бортовой станции постановки помех предусмотрены отсеки в килевых балках.

Большое внимание уделено автоматизации решения задач, особо существенной при внутреннем размещении вооружения, когда укрытые в отсеке ГСН ракет нуждаются во внешнем целеуказании от систем самолета до самого момента пуска. Во взаимодействии летчика и машины максимально реализованы принципы «вижу-бью» и «пустил-забыл».

Что касается дальнейших перспектив МФИ, то они остаются наиболее сложным вопросом. Причины заключаются не столько в технических проблемах, сколько в труднопреодолимом финансовом барьере. Расчетная стоимость МФИ, равная 70 млн. долларов, мало сообразуется со скромными возможностями Управления заказов ВВС и всего российского бюджета (эта цифра была заявлена после обнародования в США средней стоимости F-22 в комплектном исполнении, но без вооружения и средств обслуживания, составившей 71 млн. долларов, - так что один миллион микояновцам все же удалось сэкономить!). Очевидно, что финансирование, и не только в ближайшие годы, останется довольно скудным, а умение нашего руководства эффективно распоряжаться средствами в условиях «дикого» рынка вызывает большие сомнения.

После серии денежных скандалов, связанных с деятельностью должностных лиц ВПК МАПО, потребовалось вмешательство правительства. В результате «у руля» микояновской фирмы были произведены перестановки, которые могут иметь непосредственное влияние на судьбу МФИ. Сама фирма была в очередной раз переименована, получив название РСК МиГ, а пост Генерального Директора занял Николай Никитин - человек «суховской команды», известный как деятельный и инициативный организатор. Что за этим последует, покажет время.

Эпилог. Как мы уже говорили вначале, с момента написания этой статьи прошел немалый срок. Отшумел очередной авиасалон в Жуковском, на котором вновь, в который уж раз, отсутствовал прототип перспективной микояновской машины. Посетителей и журналистов это привело в изумление - зачем продолжать скрывать самолет, о существовании которого известно всем, а подробные фотоснимки обошли все авиационные журналы мира? Ссылки на невозможность обеспечить охрану в условиях большого скопления народа также не вызывали доверия - как говорится, и не такое охраняли.

Но Бог с ним, с салоном. Гораздо важнее то, что заявил новый Генеральный Директор фирмы МиГ и что впоследствии нашло отражение в интернетовском пресс-релизе о первом полете МФИ. «Мы уверены, - отметил Николай Никитин, - что многое из заложенного в опытно-экспериментальный истребитель «Изделие 1.44», может быть использовано при создании истребителя пятого поколения. У нас есть довольно четкое понимание того, каким должен быть российский истребитель пятого поколения. Более того, сегодня мы работаем над перспективным планом, который в максимальной степени учитывает современные экономические и политические реалии. Данные, полученные в ходе летных испытаний, должны составить солидный фундамент для предложений РСК «МиГ» по созданию истребителя следующего поколения для ВВС и ПВО России».

В пресс-релизе же говорится буквально следующее: «... изменение военной доктрины СССР и России в 90-е годы привели к серьезному переосмыслению роли истребительной авиации в структуре Вооруженных Сил России. Руководство страны и Вооруженных Сил пришло к выводу, что наиболее эффективным образом сегодняшним потребностям России отвечает не создание нового поколения истребителей, а широкомасштабная программа модернизации существующего парка фронтовой авиации». И далее - «Несмотря на то, что «Изделие 1.44» не может стать прототипом нового истребителя для ВВС и ПВО России, проект является чрезвычайно важным для дальнейшего развития отечественной авиации».

Итак, все точки над «ё», как говорится, расставлены. Если сопоставить цитаты и «откачать воду», то станет ясно, что на программе многофункционального истребителя поставлен крест. Таким образом, более 10 лет работы ведущего авиастроительного КБ и миллиарды рублей народных денег оказались в значительной степени потраченными впустую! Причем, вина за это лежит отнюдь не на самом КБ. Между тем, наше отставание от США в области передовых технологий, накопившееся за прошедшее десятилетие, грозит стать необратимым. И рассуждения Николая Никитина о том, что летные испытания «изделия 1.44» должны «составить фундамент для предложений» по созданию чего-то нового едва ли добавят оптимизма. Ведь упущенное время уже не вернешь. А сколько еще лет пройдет от «фундамента» до реального проекта и уж тем более - до его воплощения в металле? И есть ли у нас это время? Вопросов пока что больше, чем ответов.

А более чем скупое освещение первого старта МФИ вполне понятно. Стоит ли делать праздник из успешного полета машины, которую все равно лишили будущего?