Практически все авиастроительные фирмы и объединения Франции приняли участие в этом конкурсе.

Юго-восточное объединение -Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Est (SNCASE), под руководством Пьера Сатра из Тулузы, построило истребитель-бесхвостку "Дюрандаль" с треугольным крылом. Силовая установка состояла из ТРД "Атар" 101F с тягой 3400 кг и ЖРД SEPR с тягой 825 кг.

Юго-запад, в лице конструктора Люсьена Серванта из Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du SudOuest (SNCAS0), предложил необычную прямокрылую машину SO.9000 "Трайдент", внешне похожую на трезубец, с двумя ТРД Турбомека "Марборе" II с тягой по 400 кг каждый и трехкамерным ЖРД SEPR с тягой 3750 кг.

Северяне - Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Nord Aviation (Nord Aviation) разработали самолет 1402A "Жерфо". Он оказался самым легким, и для перехода звукового барьера ему вполне хватало тяги нефорсированного "Атара" 101С (2820 кг). 3 августа 1954 года "Жерфо" стал первым европейским самолетом, превысившим скорость звука в горизонтальном полете.

Фирма Дассо предложила на рассмотрение конкурсной комиссии проект истребителя-перехватчика под обозначением MD.550-01 "Мистер Дельта". Этот самолет представлял собой бесхвостку с треугольным в плане крылом размахом 7,3 м, площадью 27 м2. Его силовая установка состояла из двух ТРД Дассо М0.30"Вайпер"стягой по 745 кг каждый. Для повышения скороподъемности самолет нес дополнительный ЖРД SEPR, работающий на фуралине и азотной кислоте, с тягой 1500 кг.

Первый полет MD.550-01 "Мистер Дельта" состоялся в Милан Вилярош 25 июля 1955 года. Летчик-испытатель фирмы Дассо - Ролан Главани - положительно отозвался о летных качествах машины, но отметил ее недостаточную устойчивость по направлению. ЖРД на самолет еще не установили, и слабая силовая установка не позволила добиться высоких скоростей полета. Только на снижении ему удалось достичь скорости М=1,15. В конце января истребитель вернули на завод для доработок. На него установили новый киль большой площади, увеличили размах крыла на 20 см, заменили двигатели на MD.30R с форсажными камерами и поставили ЖРД. Летные испытания возобновились 25 июня 1956 года, доработанному самолету присвоили новое имя - "Мираж" I. Но даже с форсажными камерами и включенным ЖРД SEPR 66 самолет "Мираж" I смог достичь лишь скорости, соответствующей числу М=1,6 на высоте 12000 м. Конкуренты из SNCAS0 превысили эту скорость еще полгода назад и готовились к переходу М=2. "Тридант" выходил победителем не только в скорости, но и в конкурсе. С SNCAS0 уже шли переговоры о закупке 6 предсерийных машин, а в кулуарах поговаривали о принятии самолета на вооружение в качестве основного пепехватчика НАТО.