Фирма Dassault c конца 50-х разрабатывала СВВП с обоями типами силовых установок: первый MD.610 "Кавальер" с подъёмно-марщевым двигателем "Пегас" и MD.620/630 "Кавальер" с
раздельной силовой установкой из подъёмных Rolls-Royce RB.162 и маршевых RB.165. Однако оба эти проекта были рассчитаны на максимальную скрость равную М-1, в то время, как задание
предусматривало создание самолёта со скростью М=2. В конечном счёте была выбрана схема самолёта, основанная на конструкции Dassault "Mirage" IIIС с восемью подъёмными и одним
форсированным маршевым двигателем. Стоит отметить, что помимо фирмы Dassault во Франции ряд проектов предложила и фирма Louis Breguet, однако её проекты были отклонены ещё на ранней
стадии проработки.
В 1960-61 годах были выдвинуты объединённые ТТТ NATO MBR-3, предусматривающие создание ударного тактического СВВП, способного доставлять тактические ядерные заряды со скоростью М=1
на малой высоте и максимальной скоростью в 2М. К проектированию самолёта под такие требования приступили сразу 3 страны: Германия с проектом EWR Vj-101D, Италия с проектом Fiat
G-95/6 и Франция с проектом Dassault "Mirage" III V. Соответственно заказчиками будущего СВВП "Mirage" III V помимо ВВС Франции становились и другие европейские страны.
Фирма Dassault, чей проект был признан лучшим, получила заказ на два опытных экземпляра СВВП "Mirage" III V. Для такого самолета требовалось восемь двигателей для создания
подъемной силы с тягой по 2500 кгс каждый и маршевый двигатель для создания горизонтальной тяги величиной около 9000 кгс. В тот период такие двигатели еще только разрабатывались
первые фирмой Rolls-Royce, и вторые фирмой SNECMA; выпуск и тех и других планировался только к началу 1964 года. Чтобы использовать появившийся резерв времени для изучения боевого
вертикально взлетающего самолета, французское министерство авиации в феврале 1961 года заказало фирме Dassault экспериментальный самолет "Balzac", который предполагалось оснастить
имевшимися в то время подъемными двигателями Rolls-Royce RB.108. Чтобы можно было практически использовать большую часть результатов летных испытаний, самолет "Balzac" специально
проектировался как летающая модель самолета Mirage V. Тяга двигателей RB.108, со ставлявшая около 1000 кгс, определила масштаб подобия. По массе и тяге двигателей самолет "Balzac"
представлял собой модель, вы полненную в масштабе 1:2.
Несмотря на трагический конец программы, "Balzac" сыграл выдающуюся роль, проложив путь полноценному самолету вертикального взлета и посадки, который сначала называли Mirage III V,
а затем просто Mirage V.
Было построено два опытных образца СВВП. В основу их конструкции положили удлиненный фюзеляж Mirage IIIC. Форма крыла в плане была изменена. Корневым частям крыла придали большую
стреловидность, увеличив тем самым хорду и изменив положение аэродинамического фокуса. Вертикальную тягу создавали восемь английских двигателей Rolls-Royce RB.162 с тягой 2000 кгс.
Двигатели объединялись попарно. Пары имели общие выдвижные зарешеченные воздухозаборники. Система реактивного управления была абсолютно такой же, как на самолете "Balzac".
В начале летных испытаний в качестве маршевого двигателя на первом образце использовался ТРД Pratt and Whitney TF104В. Перед установкой на СВВП двигатели проходили летные испытания
на самолете Mirage HIT, а за тем на самолете Mirage IIIT.2.
СВВП Mirage IIIT.2 был двухместным. На нем планировалась доработка системы вооружения самолета Mirage III-V. Первый полет Mirage III-V 01 совершил 12 февраля 1965 года в
Милан-Вилярош. Машину пилотировал Жан-Мари Сагет. После проведения девяти полетов, которые включали в себя зависание и достижение скорости около 300 км/ч, произошла вторая
катастрофа опытного экземпляра "Balzac". Вертикальные полеты на Mirage IIIV 01 запретили до выяснения и устранения причин и доустановки в кабину катапультируемого кресла класса
"0-0". Но полеты с обычными взлетом-посадкой не запрещались, и новый самолет достиг скорости М=1,35 на высоте 8535 м.
В декабре 1965 года на самолет поставили более мощный двигатель TF-106A3 и новое катапультируемое кресло. 24 марта 1966 года модернизированный самолет совершил первый переход от
режима висения к горизонтальному полету. Летчик Сагет неодобрительно отозвался о системе поперечного управления во время перехода самолет пилотировался гораздо хуже "Balzac". 28
марта 1966 года французское правительство сообщило об отказе от серийного производства, но испытания опытных образцов были продолжены и финансировались в полном объеме. 3 сентября
1966 года Mirage III-V 01 совершил свой последний 41-й полет.
Второй самолет Mirage III-V 02 был оснащен двигателем Pratt and Whitney TF 306 с тягой на форсаже 5639 кгс. От первого образца он отличался новыми убирающимися воздухозабор никами
подъемных двигателей. В конструкции планера были применены прогрессивные материалы и технологии. Самолет начал летать 22 июня 1966 года в Милан-Вилярош. Машина стала первым в мире
сверхзвуковым самолетом вертикального взлета и посадки.
12 сентября 1966 года Жан-Мари Сагет установил мировой рекорд скорости для вертикально взлетающих самолетов, разогнав Mirage III-V 02 до скорости, соответствующей числу М=2.04 в
горизонтальном полете. К сожалению, 28 ноября 1966 года в летно-испытательном центре Истр самолет, совершавший свой 24-й полет, разбился. При этом пилот успел катапультироваться.
Mirage IIIV 02 совершил девять обычных, 15 вертикальных взлетов и посадок и семь переходов от вертикального полета к горизонтальному. Планируемое строительство одноместного Mirage
III-V и двух двухместных было отменено, а программа испытаний закрыта. Спустя всего пару лет начались испытания нового англо-французкого ударного самолёта "Jaguar", который и стал
основным ударным тактическим самолётом этих стран.
Общие итоги программы француз ских вертикально взлетающих Mirage: "Balzac" 179 полетов; Mirage III-V 01 41 полет; Mirage III-V 02 24 полета.
Конструкция
Фюзеляж самолёта "Мираж" III-V такой же, как у истребителя "Мираж" III-Е, но отличается большими размерами. В носовой части предполагалось размещение РЛС. Кабина лётчика снабжена
катапультным креслом, обеспечивающим катапультирование на режиме висения у земли.
Крыло треугольной формы в плане, по конструкции анологично крылу самолёта "Мираж" III-А. Механизация крыла состоит из закрылков и элевонов. На передних кромках имеются пропилы.
Вертикальное оперение стреловидное, с рулём направления. Под фюзеляжом установлены дополнительные килевые поверхности.
Силовая установка самолёта состаит из маршевого ТРДД SNECMA TF-106 (TF-30 на втором опытном) с форсажной камерой для создания горизонтальной тяги и восьми ТРД Rolls-Royce RB.162 для создания вертикальной тяги. Маршевый двигатель установлен в хвостовой части фюзеляжа, а подъёмные двигателя - в четырёх отсеках, расположенных по обе стороны от центрального
воздухопровода симметрично относительно ц.т. самолёта. Каждый отсек первоначально был снабжён выдвежным ковшовым воздухозаборником, заменённым на втором опытном самолёте створками.
Воздухозаборники маршевого двигателя щелевые, нерегулируемые, с центральным телом и устройством для сдува пограничного слоя.
экспериментальные
Mirage IIIV (V)
ЛТХ
Моделист-Конструктор. Александр Чечин, Николай Околелов. "Миражи" над Францией
Уголок неба. 2009
