В 1947 г. фирмой "Инглиш электрик" под руководством Ф.Пейджа был разработан проект опытного сверхзвукового самолета для
полетов со скоростью М=1.2-1.3 по программе Министри ER.103 с целью
создания экспериментального самолета для изучения сверхзвуковых скоростей
полета. "Инглиш Электрик" в тот момент была полностью загружена работами
по бомбардировщику "Канберра", возглавлял которые Эдвард Петтер. Только в
1949 г. проект был модифицирован в направлении создания
истребителя-перехватчика (обозначенного P.1), способного выполнять
дневные полеты в ПМУ (простые метеоусловия). На основании этих работ Ф.
Пейдж выработал оригинальную аэродинамическую компоновку самолета,
рассчитанную для полетов на скоростях вплоть до 2М. 1 апреля 1950 МО
Великобритании заказывают у "Инглиш Электрик" два прототипа, которые
получили внутрифирменное обозначение P.1 (преследователь). Самолет должен
был быть разработан с целью исследования околозвуковой и низкой
сверхзвуковой скорости до величины 1.5 М.
В 1954 году разработчики решил модифицировать перехватчик из
дневного в ночной всепогодный, который бы мог быть включен в единую систему ПВО,
включающую в свой состав радиолокационные установки и навигационный средства,
наземные средства ПВО и истребители-перехватчики. Формы будущего самолета
вырисовывались весьма оригинальными. Такой аэродинамической компоновки не имел
ни один из известных на то время самолетов (да и на данное время также). В плане
крыло имело вид треугольника с треугольным вырезом в середине основания.
Вследствие этого крыло становилось стреловидным, но по прямым нижним краям,
оставшимся от основания треугольника, можно было разместить элероны, а вдоль
внутренней стреловидности крыла установить закрылки. Стреловидность крыла по
передней кромке составляла 60 , а относительная толщина профиля не превышала 5%.
Особый интерес представляют элероны, расположенные поперек концевых частей крыла.
Их расположение подобно расположению элеронов треугольного крыла. На крыле
отсутствовали предкрылки и аэродинамические перегородки (гребни). Тот же эффект
по предотвращению перетекания пограничного слоя к концам крыла был получен
применением "конической" крутки крыла.
Кроме того, параллельно потоку были
применены продольные щели в виде "пропилов" на передней кромке. Эти пропилы действовали как перегородки и улучшали обтекание при полете на больших углах
атаки (впервые было использовано немецкими конструкторами). Подвод воздуха к
двигателям осуществляется через воздухозаборник типа Пито, выхлоп производится
через расположенные друг над другом хвостовые трубы. Такая схема имеет очевидные
преимущества в отношении экономии топлива при полете на крейсерской скорости на
одном работающем двигателе, без возникновения каких-либо асимметричных сил.
Горизонтальное оперение установлено внизу хвостовой части фюзеляжа, ниже оси
самолета и свободно от турбулентной спутной струи от крыла. Несмотря на
исключительно небольшую толщину, крыло позволяет производить в него убирание
основных стоек шасси. Система управления самолетом – гидравлическая. Управление
производится посредством необратимых гидроусилителей. Компоновка самолета
удовлетворяла и правилу площадей. Первые два прототипа по программе ER.103 были
обозначены P.1А и несли серийные номера WG760 и WG763. В условиях секретности
первый из них - WG760, транспортировался на аэродром в Боскомбе в перевернутом
положении, что по идее должно было скрыть формы самолета.
Первый полет состоялся 4 августа 1954 г. под управлением
летчика-испытателя "Инглиш Электрик" Роланда Биамонта. В первом полете самолет
достиг высоты 4572 метра и скорости в 724 км/ч. Претензий у летчика к
самолету не было, и уже в третьем полете WG760 впервые превысил скорость звука
без включения форсажа, хотя стало это известно на следующий день после анализа
контрольно-измерительной аппаратуры. Оба прототипа оснастили парой двигателей "Сапфир"
производства Армстронг Сидделей AS-Sa-5 двигатели, номинальные тягой в 3674 кгс
каждый, а после оборудования двигателей системой дожигания тягой 4536 кгс на
форсаже. Поначалу форсажная камера работала не очень надежно и довести ее до ума
удалось гораздо позднее. Но с ней Р.1А получил возможность достигнуть скорости
горизонтального полета 1.53М.
Второй прототип WG763 взлетел первый раз 18 июля 1955 г. и отличался от его
предшественника наличием пары 30-мм пушек "Аден" в носовой части, и позже,
большим подфюзеляжным топливным баком объемом на 250
галлонов.
Также на этом самолете опробовали ракетные двигатели "Скорпион" фирмы
Непер, которые размещались внизу хвостовой части фюзеляжа. В том же году
самолет показали на авиасалоне в Фанброро. Сами ускорители не прижились –
двигатели самолета были достаточно мощными, а установка ускорителей
уменьшала запас топлива.
В конце своей летной карьеры оба самолета использовались для обучения
персонала ВВС на базе в Хенлоу.
Самолеты разместили на плацу и на них будущие офицеры
проходили наземный тренаж. Но Р.1A оставался все еще
только экспериментальным самолетом и поэтому следующий
вариант самолета должен уже был явиться прототипом сверхзвукового
истребителя.