Ударная мощь военно-воздушных сил стала зависеть от наличия и целостности многокилометровых бетонных ВПП, но во времена, когда ведение боевых действий предполагалось с непременным применением тактического ядерного оружия, эта зависимость становилась опасной.

Учитывая такую ситуацию, в 1954 году командование вооруженных сил NATO начало разработку технических требований к тактическому реактивному истребителю-бомбардировщику, способному взлетать с неподготовленных аэродромов.

В том же году французский авиаконструктор Мишель Вибо (Michel Wibault) предложил проект вертикально взлетающего самолета под названием Gyroptere. Основная идея конструкции этого летательного аппарата состояла в использовании для создания подъемной силы четырех центробежных компрессоров, приводимых во вращение реактивным двигателем Orion английской фирмы Bristol Aero-Engines. Компрессоры располагались по бортам самолета, сжатый ими воздух направлялся в поворотные выхлопные патрубки и использовался для создания тяги в вертикальном, горизонтальном или промежуточном направлениях.

В 1956 году Вибо попытался реализовать свой проект и обратился в организованное при NATO агентство по совместной разработке оборонительного оружия MWDP (Mutual Weapons Development Programm), штаб-квартира которого располагалась в Париже.

В марте глава авиационного подразделения MWDP полковник Джон Дрисколл(Johnny Driscoll) передал проект Вибо для анализа специалистам фирмы Bristol Aero-Engines, разработчику двигателя Orion. Технический директор фирмы Bristol Aero-Engines Стэнли Хукер потребовал от своих сотрудников серьезно изучить проект Вибо. Анализ двигательной установки Gyroptere, проведенный конструкторами фирмы, показал, что редукторы, обеспечивающие поворот бортовых компрессоров для изменения вектора тяги, неоправданно сложны и имеют чрезмерно большую массу. Кроме того, запас мощности используемого для их привода двигателя Orione явно недостаточен.

В результате в 1957 году ими была предложена совершенно новая схема силовой установки, в которой отказались от бортовых компрессоров. Вместо них более мощный двигатель Orpheus приводил во вращение установленный на продолжении его вала вентилятор низкого давления, созданный на базе двух ступеней компрессора двигателя Olympus 21.

Для выхода воздуха из вентилятора использовались два коленообразных сопла, установленных по бокам компрессора, которые могли поворачиваться на 90 градусов вниз.

Для питания вентилятора и собственно реактивного двигателя предусматривались два боковых воздухозаборника. Эта силовая установка под обозначением Bristol BE.53 экспонировалась на Парижской авиационной выставке в 1957 году. Оригинальной двигательной установкой заинтересовалась знаменитая английская самолетостроительная фирма Hawker Siddeley, позднее вошедшая в состав аэрокосмического консорциума British Aerospace - BAe.Летом и осенью 1957 года на фирме Hawker Siddeley были проведены проектные исследования, направленные на создание легкого многоцелевого самолета с вертикальным или укороченным взлетом, оснащенного двигателем Bristol BE.53. В результате всего за несколько месяцев была разработана концепция будущего самолета Harrier (англ. - гончая).

Уже на начальном этапе работ инженеры фирмы Hawker Siddeley внесли два существенных предложения по усовершенствованию конструкции силовой установки. Первое предложение состояло в разделении выхлопной трубы двигателя Orpheus и установке двух коленообразных сопел, что позволило поворачивать вектор полной тяги силовой установки от горизонтального до вертикального положения. Второе предложение заключалось в обеспечении противоположного вращения роторов высокого и низкого давления, благодаря чему гироскопический эффект в полете на режиме висения оказался близким к нулю.

Для стабилизации и управления самолетом на режиме висения использовался воздух, отбираемый от первых двух ступеней компрессора, который подавался к соплам на концах крыльев, а также в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. И, наконец, существенным усовершенствованием по сравнению с ранней модификацией двигателя BE.53 стал отказ от сложной конструкции с отдельными воздухозаборниками для вентилятора и компрессора высокого давления и переход к единому воздухозаборнику.

Часть воздуха от вентилятора выпускалась через передние сопла, а основной поток обеспечивал наддув компрессора высокого давления и, проходя через камеры сгорания и турбины, выпускался в атмосферу через задние сопла.

Проектирование СВВП, получившего фирменное обозначение Р. 1127, было завершено осенью 1957 года. Однако военные интереса к новому проекту не проявили, что объяснялось, главным образом, отсутствием средств. Ведь именно в 1957 году была опубликована "Белая книга по обороне", в которой основное внимание уделялось ракетному вооружению.

Гораздо большую заинтересованность в отношении самолета Р. 1127, чем соответствующие организации в Англии, проявило NATO в лице агентства по совместной разработке оборонительного оружия MWDP. В 1958 году в результате сотрудничества этого агентства с фирмами Hawker Siddeley и Bristol Aero-Engines были осуществлены две важные акции.

Первая заключалась в согласии агентства оплатить три четверти стоимости изготовления небольшой партии двигателей BE.53. Оставшуюся четверть расходов оплачивала сама фирма В.Е.

Второй акцией стала разработка проекта тактико-технических требований NATO к легкому вертикально взлетающему или с коротким разбегом самолету, предназначенному для непосредственной поддержки войск и разведки. Эти требования были составлены в основном на базе предполагаемых характеристик самолета Р.1127.

Забегая вперед, надо сказать, что эти ТТТ были изменены штабом вооруженных сил NATO. После дебатов, продолжавшихся несколько лет, были сформулированы "Окончательные требования № 3" (NBM R-3), которые фактически уже ничем не напоминали черновой документ 1958 года.

Контракт, подписанный в середине 1958 года фирмой Bristol Aero-Engines и агентством по совместной разработке оружия, позволил окончательно определиться с конструкцией силовой установки. С двигателя BE.53 был снят вентилятор от ТРД Olympus, предусматривавшийся в проектной стадии, и взамен был спроектирован новый компрессор низкого давления с околозвуковыми лопатками. Это изменение позволило фирме Bristol Aero-Engines обеспечить противоположное вращение роторов, предложенное фирмой Hawker Siddeley в 1957 году.

Изготовление двигателя началось летом 1958 года. Стендовые испытания прошли в сентябре 1959 года, и двигатель быстро довели до статической тяги 5000 кгс.

В этот же период фирма Hawker Siddeley продолжала работу и над проектом самолета Р. 1127, уже в марте 1958 года выпустив его первые рабочие чертежи.

Р. 1127 имел практически все основные особенности конструкции будущего самолета Harrier: наличие двух пар сопел на двигателе, использование воздуха высокого давления для управления на режиме висения и велосипедное шасси.

Концепция самолета Р. 1127 вызвала интерес и в NASA. В центре им. Лэнгли была построена и испытана в свободном полете модель самолета в масштабе 1:6. В феврале 1960 года серию испытаний завершили в аэродинамической трубе, предназначенной для натурных испытаний самолетов. Были получены хорошие результаты, что вселило уверенность конструкторов фирмы Hawker Siddeley в успех своего предприятия.

Первый двигатель BE.53, предназначавшийся для установки на опытный Р1127, был доставлен на завод фирмы Hawker Siddeley в Кингстоне 6 мая 1960 года. Его статическая тяга составляла 5130 кгс. А девятью неделями позже, 15 июля, первый экземпляр самолета с заводским номером ХР831 был перевезен из Кингстона на аэродром в Дансфолде для окончательной сборки. Финансирование контракта министерством авиации было открыто незадолго до этого события - 22 июня 1960 года.

В Дансфолде были построены два специальных стенда - один для наземных испытаний двигателя, второй - для испытаний самолета при парении на привязи.

Самолет устанавливался на специальной решетке и закреплялся целой сетью канатов, удерживающих его в парящем состоянии. Под решеткой был построен специальный канал, по которому отводились выхлопные газы для устранения неблагоприятного влияния на работу двигателя повторно засасываемого выхлопа. Это было совершенно необходимо, так как первоначальной тяги двигателя едва хватало, чтобы поднять пустой самолет без вспомогательного оборудования и с заправкой топливом лишь на несколько минут работы силовой установки. 31 августа начались газовки двигателя, контрольные взвешивания, проверки всех систем.

Летные испытания были начаты 21 октября 1960 года. При этом массу самолета значительно уменьшили, демонтировав с него все обтекатели, смотровые люки, носовую державку с испытательным оборудованием, створки шасси, а также все электронное оборудование. Место в кабине занял ведущий летчик-испытатель фирмы Hawker Siddeley - Билл Бэдфорд.Несмотря на все эти трудности, первое парение Р. 1127, привязанного к решетке полуметровыми тросами, ограничивающими его подъем, прошло успешно. Когда длину привязных тросов увеличили до 1,5 метра, возникли проблемы со стабилизацией. При подъеме одно крыло самолета оказывалось выше другого и, когда длина троса на более высоком крыле выбиралась, машину тянуло в сторону, и та начинала скакать. Механики из-за этого дали самолету кличку "пьяная корова".

Испытания в режиме висения на привязи длились около месяца. После того как Р. 1127 провисел "на поводке" более 15 часов, конструкторам и испытателям удалось, наконец, отработать эффективную систему управления и стабилизации. Только после этого, 19 ноября 1960 года, Билл Бэдфорд совершил первый свободный подлет.

Прежде чем был предпринят первый настоящий полет, пробные рулежки выявили серьезные изъяны в конструкции шасси Р. 1127: недостаточную управляемость переднего колеса и шимми колес основной стойки, что привело к поломке амортизатора. Хотя последствия этих проблем удалось только смягчить, полное их устранение могло бы занять несколько лет.

13 марта 1961 года Р.1127 отправился в свой первый настоящий полет по-самолетному, продлившийся 22 минуты. Полет выявил целый ряд новых проблем - недостаточную устойчивость самолета при выпуске закрылков и шасси, а также необходимость введения ограничений в работу двигателя во избежание возникновения помпажа.

В конце 1960 года министерство снабжения Великобритании под влиянием возрастающей поддержки проекта со стороны вооруженных сил согласилось финансировать постройку еще четырех экспериментальных самолетов Р.1127, а также подключилось и к программе разработки двигателя Pegasus.

Летом 1961 года был готов второй опытный самолет - ХР836. Впервые в воздух он поднялся 7 июля, а в сентябре 1961 года после повторной модификации реактивной системы управления он совершил полет без автостабилизации на переходных режимах от режима висения к горизонтальному полету и обратно. 12 декабря 1961 года самолет Р.1127 достиг в пикировании сверхзвуковой скорости.

Параллельно с доводкой Р.1127 конструкторы фирмы Hawker Siddeley начали разрабатывать более совершенный СВВП, который должен был развивать сверхзвуковую скорость в горизонтальном полете. В проекте самолета Р.1150 впервые сочеталась сверхзвуковая форма планера с возможностью управления вектором тяги. Он должен был быть примерно на 50 процентов тяжелее и несколько больше, чем его дозвуковой предшественник.

Силовая установка Р.1150 являлась вариантом двигателя Pegasus с форсажем в контуре вентилятора. В воздухе, выходящем из вентилятора, сжигалось топливо, благодаря чему температура и скорость газов, вытекающих из передних сопел, были сравнимы с аналогичными параметрами истечения из задних сопел. Площадь сечения передних сопел изменялась с учетом включения и выключения форсажа для согласования с тягой задних сопел. Дело в том, что если бы форсаж выключался при отклоненных вниз соплах, равнодействующая тяг передних и задних сопел бросила бы самолет в пикирование.

Использование форсажа позволило увеличить нагрузку при данной тяге двигателя. При выключении форсажа в крейсерском полете двигатель работал на режиме, обеспечивавшем минимальный удельный расход топлива - в частности, на малых высотах. Включение же форсажа в горизонтальном полете позволяло самолету развивать сверхзвуковую скорость. Пока велись эти работы, министерство авиации выпустило тактико-технические требования (OR.345) к модификации самолета Р.1127, на котором предполагалось установить модифицированный двигатель Pegasus, развивающий на режиме висения тягу в 8200 кгс.

Дискуссии по поводу предполагаемого использования самолета R1127 продолжались до тех пор, пока специальным подкомитетом штаба NATO в июне 1961 года не были выпущены ТТТ NATO NBMR-3. В соответствии с ними важнейшим требованием к будущему тактическому истребителю-бомбардировщику и разведчику являлось его применение с грунтовых дорожек длиной не более 200 м, а вертикальные взлет и посадка не упоминались в качестве обязательного условия. Боевая нагрузка составляла 900 кг, скорость на высоте 150 м должна была соответствовать числу М = 0,9, а радиус действия - 460 км.

После выпуска ТТТ NBMR-3 был объявлен конкурс, на который было представлено более 20 проектов истребителей-бомбардировщиков различных схем. Значительная их часть использовала укороченный взлет и посадку с малой длиной пробега. В ряде проектов предполагалось осуществлять вертикальный подъем с уменьшенной взлетной массой.

Исследования, проведенные фирмой Hawker Siddeley, показали, что сверхзвуковой R1150 слишком мал для того, чтобы удовлетворить этим требованиям, даже если использовать нежелательный вариант с двумя подъемными двигателями, расположенными спереди и сзади двигателя Pegasus с форсажем в контуре вентилятора.

Так начались работы над проектом самолета Р. 1154 с новым двигателем BS.100, предложенным фирмой Bristol. Этот двигатель с температурой истекающих газов 927°С также имел управление вектором тяги и форсаж в контуре вентилятора.

Компоновочная схема истребителя-бомбардировщика Hawker Siddeley R1154 напоминала самолет Р.1127, но отличалась более совершенными аэродинамическими формами и большими размерами и массой. Максимальная скорость на расчетной высоте должна была соответствовать числу М = 2,5.

Фирма Hawker Siddeley совместно с фирмой Ferranti выработала предложение по оснащению самолета оборудованием, предназначенным для эффективной работы системы вооружения самолета Р. 1154. Оно включало радиолокатор переднего обзора, обеспечивающий определение дальности и простое следование рельефу местности, а также новую легкую инерциальную платформу с вычислителями для навигации и прицеливания, связанные с движущейся картой в кабине и индикатором на лобовом стекле для выдачи информации о полете и атаке.Проект самолета Р. 1154 был представлен в NATO в январе 1962 года вместе с проектами других европейских и американских фирм. После рассмотрения предложенных проектов в апреле 1962 года были одобрены для дальнейшего изучения только четыре, однако уже к концу 1962 года для детального исследования было оставлено только два: Hawker Siddeley Р.1154 и Dassault Mirage III-V.

Поскольку NATO не располагало средствами для закупки этих самолетов, то штаб этой организации мог только объявить о своем выборе и рекомендовать государствам - членам NATO продолжать исследования, делая акцент на взаимное сотрудничество. ВВС и флот Великобритании по настоянию правительства, но независимо друг от друга, на основе проекта самолета R1154 и документа NBMR-3 разработали свои собственные тактико-технические требования к самолету, после чего весной 1962 года фирма Hawker Siddeley продолжила работу над проектом.

Исследования продолжались в течение 18 месяцев. Их целью была разработка двух вариантов самолета R1154: одноместного самолета ВВС для нанесения ударов с малых высот, второстепенной задачей которого был сверхзвуковой перехват, и двухместного всепогодного перехватчика, базирующегося на авианосцах, с второстепенными функциями ударного самолета малых высот.

Из-за таких противоречивых требований самолет имел посредственные летные характеристики. После этого флот принял решение закупить самолеты Phantom II с двигателями Rolls-Royce Spey. Но ВВС все же добились разрешения начать проектирование и изготовление опытного одноместного самолета Р.1154.

В феврале 1964 года было объявлено о решении правительства продолжить разработку истребителя-бомбардировщика Hawker Siddeley R1154 с ТВРД BS.100 для ВВС Англии. Однако в феврале 1965 года, после прихода к власти в Великобритании лейбористов и пересмотра новым правительством военных контрактов, решение о продолжении работ по Р.1154 было отменено. К этому моменту первый опытный самолет был изготовлен примерно на 30 процентов. Остался невостребованным и новый двигатель BS.100, имевший тягу 13,6 тс (со сжиганием топлива в контуре вентилятора) и перспективой ее увеличения до 18 тс.

Пока длились все эти перипетии с проектом Р.1154, фирма Hawker Siddeley, тем не менее, продолжала испытания Р.1127.К концу 1960 года были построены третий (ХР972) и четвертый (ХР976) опытные экземпляры самолета. На четвертом экземпляре отказались от надувной резиновой обечайки на входе в двигатель, и он получил обычный многорежимный воздухозаборник.

К сожалению, не все шло гладко. 14 декабря 1961 года на ХР836 в полете оторвалось левое переднее сопло ТВРД и самолет, потеряв управление, разбился вблизи базы RAF Тангмер. Пилоту Биллу Бэдфорду удалось катапультироваться.

Само сопло было найдено в шести километрах от места аварии. После этого конструкция сопла претерпела изменения: было признано, что формование его из стеклопластика являлось ошибкой, и в дальнейшем эту деталь изготавливали из стали.

30 октября 1962 года из-за отказа двигателя летчику-испытателю Хью Мервитеру на ХР972 пришлось осуществить аварийную посадку на базе RAF Тангмер, при этом самолет был серьезно поврежден и позднее списан.

Пятый Р.1127 (заводской номер ХР980) вывели на испытания в июле 1962 года. У него изменили форму законцовок крыла, увеличили размах горизонтального оперения, и оно получило положительный угол поперечного V (для борьбы с потерей устойчивости по тангажу при больших числах М). В 1963 году из-за нарушения работы системы управления разбился еще один Р.1127.

Испытания самолета Р.1127 с палубы авианосца Ark Royal начались в феврале 1963 года. Самолет совершал взлеты и посадки при скорости ветра до 40 км/час и в условиях плохой видимости (при сильном снегопаде), когда обычные палубные самолеты эксплуатировать было невозможно.

Интерес, проявляемый в начале 1960-х годов военными различных стран к тактическому СВВП, привел к заключению трехстороннего международного соглашения между Великобританией, Западной Германией и Соединенными Штатами Америки, в рамках которого была организована многонациональная эскадрилья для анализа преимуществ применения таких самолетов.

После рассмотрения различных предложений, в соответствии с которыми предусматривалась закупка от 4 до 18 СВВП, 16 января 1963 года в Париже было подписано окончательное соглашение по закупке девяти модифицированных самолетов Р.1127. Прототипом самолета, поставляемого в эту эскадрилью, должен был стать шестой опытный образец самолета Р.1127 (ХР984), собиравшийся на фирме Hawker Siddeley.

Сборка модифицированного самолета была завершена в феврале 1963 года. У машины появилось совершенно новое крыло - угол его стреловидности по передней кромке был увеличен с 38 до 40 градусов, размах уменьшен с 7,4 до 6,8 м, а задней кромке, которая раньше была прямой, придали стреловидность около 14 градусов. Угол отрицательного поперечного "V" увеличился до 14 градусов. Новое крыло имело также топливные баки большей емкости, чем на Р.1127.

Установленный на самолет новый двигатель Pegasus 5 имел повышенную тягу - 6900 кгс, что давало возможность поднимать в воздух не только сам самолет, как это было на Р. 1127, но и необходимое военное вооружение. Кроме того, все девять самолетов оборудовались пилонами для подвески дополнительных топливных баков или вооружения, а в носовой части устанавливались разведывательная фотокамера и простой прицел.

ХР984 поднялся в воздух в феврале 1964 года, за ним до марта 1965 года через регулярные интервалы последовали остальные восемь самолетов. Первоначально эти самолеты обозначались как Р.1127, но в ноябре 1964 года им присвоили обозначение Hawker Siddeley Kestrel FGA Mk.1.

Обучение полетам на Kestrel началось в Дансфолде в конце 1964 года. 1 апреля1965 года была официально сформирована многонациональная эскадрилья (авиабаза RAF в West Raynham). Целью проводимых испытаний являлась выработка тактики применения реактивного истребителя-СВВП. Всего в ходе испытаний, которые продолжались до 30 ноября 1965 года, было выполнено 1367 полетов. После окончания испытаний шесть Kestrel были перевезены в США, где они получили обозначение XV-6A и много лет использовались в различных испытательных программах, в том числе и в NASA. В Англии модифицированный Kestrel, получивший, в конечном счете, современное название Harrier, был принят на вооружение.

С отменой проекта Р. 1154 компания Hawker Siddeley (так она стала называться с 1963 года) начала исследования по проекту модифицированного варианта самолета Kestrel, который должен был использоваться для непосредственной поддержки войск.

Правительство только санкционировало проект модифицированного Kestrel среди множества других проектов экспериментальных самолетов, решение же относительно его производства было отсрочено. Такая позиция мотивировалась его уязвимостью над полем боя в результате атак сверхзвуковых,МиГов и имеющимися жесткими ограничениями на величину его полезной нагрузки.

ВВС, однако, не были удовлетворены таким положением и выпустили требования ASR384 (Air Staff Requirement 384) и спецификацию SR.256D, в соответствии с которыми компания Hawker Siddeley в короткие сроки разработала новый проект и представила его министерству авиации и RAF в апреле 1965 года. Главные изменения включали установку двигателя Pegasus 6 с тягой 8626 кгс с новыми воздухозаборниками, имевшими перепускные створки для повышения эффективности работы двигателя на малых скоростях. Крыло получило законцовки увеличенного размера, что позволило сместить аэродинамический фокус относительно центра тяжести для улучшения продольной устойчивости самолета при взлете.

На четырех подкрыльевых и одном подфюзеляжном пилонах самолет мог нести груз в 1815 кг в дополнение к паре 20-мм или 30-мм пушек в двух подфюзеляжных контейнерах.

Устанавливаемое оборудование могло варьироваться от простого прицела и навигационного вычислителя до инерциальной системы с нашлемным прицелом.

Хотя новый самолет и был внешне похож на Kestrel, но по сравнению со своим предшественником значительно изменился (использовалось всего 5 процентов старых элементов конструкции), что явило собой новый шаг в развитии Р.1127. Вскоре он получил обозначение Р.1127 (RAF), что было сделано для защиты от любых притязаний Германии или США, которые участвовали в финансировании оригинального Kestrel. В результате рассмотрения проекта модифицированного Kestrel в середине 1965 года министерство авиации заказало шесть опытных самолетов.

Первый вылет был запланирован на август 1966 года, поэтому фирме пришлось выдерживать очень напряженный график производства. Чтобы ускорить строительство самолетов, первые два экземпляра сохранили некоторые особенности Kestrel в конструкции шасси и крыла.

Для получения опыта полетов с новым, более мощным двигателем один из Kestrel - XS693 - был модифицирован. На заводе Hawker Siddeley на него установили двигатель Pegasus 6 и новый воздухозаборник с перепускными створками. Первый Р.1127 (RAF) с номером XV276 был поднят в воздух Биллом Бэдфордом вечером 31 августа 1966 года буквально за несколько часов до истечения определенного контрактом срока.

Благодаря опыту, полученному на самолетах Р.1127 и Kestrel, доводка самолета шла относительно гладко. Сборка остальных четырех самолетов была завершена в первой половине 1967 года. Машины получили название, ранее отобранное для Р.1154, Harrier.