В 1935-м ведущий инженер НИИ ВВС И.В. Часовиков предложил создать специальный легкий гидросамолет, получивший впоследствии обозначение РВ-23, для достижения рекордной высоты полета. Его поддержал командир эскадрильи боевого применения НИИ ВВС А.И. Филин, будущий начальник института. Часовиков определил общий вид и основные характеристики машины.

РВ-23 построили в 1936-м в единственном экземпляре на ленинградском заводе № 23 "Красный летчик" при участии Н.Г. Михельсона.

Самолет представлял собой биплан с двумя сменными коробками крыльев разного размаха. Оба крыла без сужения имели одинаковую площадь, набирались из профилей CLAPK-Y и устанавливались под углом 2°. Конструкция планера - цельнодеревянная с полотняной обшивкой.

Шасси в сухопутном варианте - трехопорное с самоориентирующимся костылем. В морском варианте - двухпоплавковое.

Создатели РВ-23 предусмотрели все возможное для улучшения условий работы пилота на большой высоте. В частности, на самолете установили фонарь, состоявший из неподвижного козырька и откидывающейся вправо подвижной части.

Особое внимание уделялось надежности работы кислородного прибора, чему в немалой степени способствовал случай с летчиком ЦАГИ Алексеевым. В одном из полетов на большой высоте он потерял сознание, и неуправляемый бомбардировщик СБ с работающими на полную мощность моторами вошел в пике.

Лишь чистая случайность позволила избежать катастрофы.

Самолет легко конвертировался в тренировочный биплан с двумя вариантами крыльев и колесным шасси и в поплавковый рекордный с увеличенным размахом крыла.

На РВ-23 устанавливались двигатели "Райт Циклон" РЦФ54 мощностью 700 л.с. с металлическим воздушным винтом диаметром 2,9 м регулируемого на земле шага или М-25Е с импеллером. (В документах не раскрывается понятие этого выражения. Видимо, имелась в виду установка воздушного винта в кольцовом канале - прим.авт.).

РВ-23 в тренировочном варианте прошел испытания осенью 1936-го в НИИ ВВС на Щелковском аэродроме.

В отчете летчики-испытатели Ф.Жеребченко и К.Рыков отмечали: "Самолет РВ-23 по своим летным качествам в части пилотирования представляет собой простой с большим запасом устойчивости по всем трем осям самолет, доступный для летчиков низкой квалификации. Требует внимания на посадке в силу своей летучести".

В ходе летных испытаний летчик Рыков достиг высоты 13456 м. Максимальная скорость горизонтального полета не определялась, но известно, что при наборе высоты она выдерживалась около 130 км/ч.

Поскольку предполагалось установить мировой рекорд высоты на гидросамолете, а водоемы в Подмосковье вскоре покрылись льдом, испытания продолжили в Севастополе с 19 декабря 1936-го по 6 февраля 1937-го. РВ-23 установили на поплавки, двигатель РЦФ-54 заменили на М-25Е.

В первых же полетах выяснилось, что из-за малого разноса и низкой установки поплавков взлет, посадка и руление оказались возможны лишь в спокойную погоду при скорости ветра до 4 м/с. Уже при небольшом волнении моря на взлете вода заливала половину нижнего крыла и мотор, что при низкой температуре воздуха приводило к обледенению и перерасходу горючего. В результате самолет поднимался только до высоты 10 000 м и производил посадку с остановленным двигателем.

РВ-23 явно нуждался в доводке. По требованию представителя завода двигатель М-25Е заменили на более легкий РЦФ54 (разница 10 кг). В итоге центровка сдвинулась назад, и при приводнении самолет садился на хвост. Пришлось поплавки сдвинуть на 175 мм назад, что значительно улучшило продольную остойчивость. Выяснилось также, что при малой скорости набора высоты не хватало площади, охлаждающей поверхности маслорадиатора, и ее пришлось увеличить в 4 раза. На этом испытания прервались.

В августе-сентябре 1938-го были предприняты попытки установить мировой рекорд высоты. На самолет снова установили мотор М-25Е. Полеты проводились на самом большом из Медвежьих озер вблизи аэродрома НИИ ВВС. Мне часто приходилось отдыхать на этом озере и только сейчас я понял, для чего на его южном берегу сделали гидроспуск (слип). Было выполнено два тренировочных полета и четыре - на высоты свыше 11500 м.

В трех полетах капитан Ф. Жеребченко поднимался на высоту, превышающую официальный рекорд, но зарегистрировать ее не удалось из-за отказов барографов.