Союзники по Антигитлеровской коалиции, США, Великобритания и даже СССР подарили Франции довольно много неплохих самолетов. Кое-что осталось от оккупантов. Это практически покрыло сиюминутную потребность ВВС и Авиации ВМС страны в материальной части, но совершенно не соответствовало тем амбициям, которые имело политическое и военное руководство страны. Оно немедленно после окончания войны с Германией ввязалось в целый ряд колониальных войн, пытаясь с одной стороны удержать распадающуюся колониальную империю, а с другой сделать Францию главной державой континентальной Европы, воспользовавшись теми обстоятельствами, в которые попали благодаря своим "вождям" Германий и Италия, а также позицией Англии, которая добровольно делала себя вассалом Америки.

Еще одной стороной, которая была чрезвычайно не удовлетворена тем положением, в котором пребывала французская авиация в 1945 году, была "корпорация" (в кавычках, потому что речь идет не о конкретной фирме, а о части социального класса общества) французских авиапромышленников - чиновников, владельцев и директоров фирм, их главных конструкторов и прочих ведущих специалистов. Их амбиции были, наверное, еще круче, чем у политиков и генералов.

Однако в отличие от последних, далеко не все промышленники могли себя чувствовать в безопасности в "пятом издании Французской Республики". Их "корпорация" оказалась разделена на два лагеря по тому признаку, кто был конкретный человек коллаборационист, или участник Сопротивления. Абсолютное большинство кадров, которыми располагала французская авиапромышленность в 1945 году, с немцами в годы оккупации сотрудничала и, следовательно, относилась к коллаборационистам. По французским законам того времени им грозило уголовное преследование.

Все оставшиеся во Франции надеялись на то, что если французское правительство хотело иметь самую мощную на континенте армию, то оно простит такой мелкий грех, как пособничество оккупантам. И этот расчет оказался верен. Мало того, французы с самого начала стали активно использовать не только трофейную немецкую технику, но и "трофейных специалистов".

И главное, что было им нужно - это реактивные двигатели. В области газотурбинных силовых установок Франция безнадежно отставала не только от англичан, американцев и русских, но даже от японцев с итальянцами. И даже от венгров! Короче, своего задела (по крайней мере, по авиационным ГТД) к 1945 году не почти было никакого. Еще до войны во Франции начали разрабатывать собственный ТРД, но окончательный проект Rateau-Anxionnaz GTS-65 оказался полностью неудачным.

Однако под рукой оказался задел немецкий. На территории страны и во французской зоне оккупации в Германии находились и базы реактивной авиации Люфтваффе, и даже некоторые производства. Хотя за шустрыми английскими и особенно американскими трофейными командами было поспеть почти невозможно, французские спецслужбы смогли сделать многое.

Главным трофеем стал вот такой турбореактивный двигатель Jumo 004B, разработанный моторостроительным отделением немецкой фирмы "Юнкерс" и выпускавшийся с 1943 года серийно. Два таких двигателя устанавливались на первом в мире серийном турбореактивном истребителе Мессершмитт Ме 262А "Швальбе".

Еще в 1943 году французский концерн SNCASO (Societe nationale des constructions aeronautiques du sud-ouest или Sud-Ouest, что переводится как Национальное общество авиапромышленности Юго-Запада) начало проектировать первый французский реактивный самолет, который должен был иметь упомянутый выше ТРД Рато-Анционна GTS-65. Согласно официальной французской версии работа протекала в подполье и в тайне от врага. Так ли это - кто его знает. Но немцы полностью контролировали и активно использовали все предприятия, входившие в концерн SNCASO. Сразу после войны французское правительство заказало пять прототипов.

Первый самолет, названный S.O.6000 "Тритон" был закончен только в 1946 году. На него установили не собственный двигатель Rateau-Anxionnaz GTS-65, а трофейный немецкий Jumo 004B и с ним 11 ноября 1946 года он впервые поднялся в небо, начав реактивную эру и для французской авиации.

Второй прототип использовался для статических испытаний. Еще на трех экземплярах были установлены сделанные во Франции лицензионные английские двигатели Rolls-Royce Nene 101 тягой в 2200 кгс. Испытания продолжались до 1952 года.

ЛТХ:

Модификация	SO.6000
Размах крыла, м	10.00
Длина, м	10.50
Высота, м	5.26
Масса, кг
пустого самолета	2760
максимальная взлетная	4551
Тип двигателя	1 ТРД Rolls-Royce Nene 101
Тяга, кгс	1 х 2200
Максимальная скорость , км/ч	954
Крейсерская скорость, км/ч	720
Практическая дальность, км	563
Практический потолок, м	11997
Экипаж, чел	1

Доп. информация :

Фотографии:  Сборка SO.6000  SO.6000  SO.6000  SO.6000  SO.6000  SO.6000  SO.6000  SO.6000  SO.6000  SO.6000  SO.6000  SO.6000  SO.6000  SO.6000  SO.6000  SO.6000  SO.6000  SO.6000  SO.6000  SO.6000  Кабина SO.6000   Схемы:  SO.6000-1  SO.6000-4  Варианты окраски:  SO.6000

Список источников:

Наука и Техника. Сергей Мороз. Самолет "Эпохи Возрождения" Дональд Д. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия Aviafrance. Un siecle d'aviation francaise. SNCASO SO-6000N 'Triton' Docavia 28. Jean Cuny. Les Avions de combat francais Le Fana de l'Aviation 1979-12. Pierre Gaillard, Alain Marchand. S.O.6000 "Triton" Le Fana de l'Aviation 1980-01-03. Pierre Gaillard, Alain Marchand. S.O.6000 "Triton" Le Fana de l'Aviation 2006-11. Roland de Narbonne. La France dans la cour des grands Le Fana de l'Aviation 2019-02. Roland de Narbonne. La reaction francaise Air Action 1988-01. Joel Mesnard. SNCASO S.O.6000 "Triton" Aviation Francaise Magazine 03. Michel Borget. Le Junkers Jumo 004B premier reacteur "francais"

Уголок неба. 2019