В конце 40-х гг. перед военными ведущих стран мира встала со всей
серьезностью проблема борьбы с носителями ядерного оружия - стратегическими
бомбардировщиками. По опыту Второй мировой войны достаточно эффективным
средством ПВО мог быть комплекс средств, объединяющий РЛС, истребители и
зенитную артиллерию. Однако в новых условиях характер целей менялся - вместо
армад в сотни бомбардировщиков, несущих фугасные и зажигательные бомбы,
предстояло иметь дело с относительно немногочисленными машинами-носителями
ядерных бомб. Обнаружить их было труднее, чем соединения "бомберов" в предыдущей
войне, а перехватить следовало как можно дальше от прикрываемых объектов. Это
выдвигало новые требования к истребителям-перехватчикам: исключительная
скороподъемность, скорость полета, существенно превышающая таковую у
бомбардировщиков, вооружение из управляемых ракет класса "воздух-воздух". Поиск
путей решения поставленной задачи привел к появлению концепции истребителя с
комбинированной силовой установкой из турбореактивных и жидкостных ракетных
двигателей. Преимущества ЖРД для перехватчика были очевидны - именно такая
силовая установка способна была обеспечить максимальную скороподъемность и
потолок. ТРД же гарантировали приемлемую продолжительность полета и безопасное
возвращение на аэродром.
Во Франции впервые идея создания истребителя-перехватчика была сформулирована во
французском военно-политическом руководстве в 1948 г. - когда начала оформляться
концепция создания собственного ядерного оружия. Это автоматически превращало
Францию в потенциальную цель для атомных ударов. Разработкой "противоатомного"
истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой занялось
объединение SNCASO (Societe nationale des constructions aeronautiques du
Sud-Ouest). Его конструкторский коллектив, возглавляемый Люсьеном Серванти, уже
накопил достаточно большой опыт разработки реактивных самолетов, создав первый
французский экспериментальный реактивный самолет SO.6000 "Тритон", прототипы
реактивного бомбардировщика S0.4000 и истребителя S0.6020 "Эспадон". Два
последних экземпляра "Эспадона" (SO.6025 и SO.6026) получили, помимо ТРД, также
вспомогательные ракетные двигатели. Более того, ещё во время войны Л. Серванти
начал разработку проекта SO. 10000 - экспериментального ракетного самолета,
способного превысить скорость звука. И хотя этот проект так и не был реализован,
он лег в основу разработки перехватчика S0.9000, получившего название "Тридан" (Trident
- "Трезубец"). Название отображало аэродинамическую схему самолета - моноплан с
коротким прямым крылом, на за-концовках которого находились гондолы ТРД.
Трехкамерный жидкостный ракетный двигатель устанавливался в хвостовой части
фюзеляжа. Киль и консоли стабилизатора имели форму треугольника со срезанной
вершиной. Горизонтальное оперение устанавливалось со значительным отрицательным
углом поперечного V. Все 3 плоскости хвостового оперения конструктивно идентичны
и взаимозаменяемы. Каждая плоскость имеет ось поворота на треть хорды от носка.
Почти все пространство внутри фюзеляжа занимали баки топлива и окислителя - едва
удалось выкроить место для ниш уборки шасси. Помимо обычного катапультируемого
кресла самолет имел отделяемую (отстреливаемую пироболтами) носовую часть
фюзеляжа с кабиной. Предполагалось, что в случае аварии на большой высоте
спасение пилота будет происходить в два этапа: сначала в отделяемой кабине, а
затем, после снижения до безопасной высоты, - на катапультируемом кресле. В
носовой части фюзеляжа предусматривалась установка радара с антенной под
радиопрозрачным обтекателем. Вооружение "Тридана" должно было состоять из
единственной УР класса "воздух-воздух", подвешиваемой под фюзеляжем.
Проект SO.9000 был представлен в Техническую службу ВВС (STAe) в июне 1950 г., а
1 марта 1951 г. получил официальное одобрение. Одновременно было заказано два
прототипа, которые должны были отличаться лишь относительной толщиной профиля
крыла: 7% у первой машины и 6% - у второй. Прототипы получили обозначения
S0.9000-01 и S0.9000-02. Ещё не существовавшим в металле самолетам присвоили
гражданскую регистрацию F-ZWRY и F-ZWSG (правда, после постройки на фюзеляжи
машин нанесли только последние буквы - Y и G). Сроки создания определялись очень
жесткие: первая машина должна была подняться в воздух в апреле 1953 г., вторая -
в ноябре.
Типичный боевой вылет для "Тридана" должен был выглядеть так: взлет с
применением ТРД и набор высоты 11 000 м; включение ЖРД и подъем до 18 000 м;
поражение цели; возвращение на аэродром с применением ТРД. После набора высоты
можно было отключить одну или две камеры ЖРД -благодаря этому самолет мог
некоторое время барражировать со скоростью М=1,8.
Для "Тридана" выбрали малогабаритные ТРД "Марборе" II фирмы "Турбомека". Такой
двигатель с центробежным компрессором и осевой турбиной развивал тягу 400 кгс. И
вот тут начались проблемы: по всем расчетам выходило, что тяги двух ТРД не
хватит, чтобы оторвать самолет от земли. В профиль полета пришлось внести
коррективы - теперь взлет должен был производиться с включением не только ТРД,
но и одной из камер ЖРД - что, естественно, вело к повышенному расходу топлива и
снижению продолжительности полета.
ЖРД для "Тридана" разрабатывал исследовательский центр SEPR, созданный сразу же
после освобождения Франции в 1944 г. и активно "осваивавший" немецкий опыт в
области ракетных силовых установок. Разработанные им ЖРД SEPR 25 и SEPR 48
стояли на уже упоминавшихся опытных истребителях SO.6025 и SO.6026, а более
поздний SEPR 841 применялся в качестве ускорителя на "Мираже" III. Для S0.9000
предназначался двигатель SEPR 481, созданный на основе немецкого BMW 718 и
развивавший на высоте тягу 4500 кгс (со всеми тремя включенными камерами). В
качестве топлива в нем использовался фуралин (смесь анилина и метанола), а
окислителя - красная дымящаяся азотная кислота (обычно обозначаемая
аббревиатурой RFNA - Red fuming nitric acid). Окислитель был крайне агрессивным,
что выдвигало особые требования к материалам, из которых изготавливались баки,
трубопроводы и прочая арматура. Кроме того, фуралин и RFNA при соединении
детонировали. Заслугой конструкторов фирмы BMW являлось то, что они смогли
"обуздать" эту детонацию, обратив в полезную тягу двигателя.
Топливная система S0.9000 была очень сложной: она включала баки для окислителя
(935 л), фуралина (550 л), водноспиртовой смеси, необходимой для привода
турбонасосных агрегатов (117 л), а также авиационного бензина, на котором
работали ТРД (835 л).
Изготовление первого прототипа началось в октябре 1951 г., а в январе 1953-го
SO.9000-01 был подготовлен для наземных испытаний. С завода в Курбевуа самолет с
соблюдением максимальных мер секретности (ночью, укрыв брезентом) автомобилем
перевезли на аэродром Мелюн-Виллярош. Там в первую очередь отработали процедуры
обслуживания и заправки ЖРД, при которых техникам приходилось работать в
защитных скафандрах. Пробы ЖРД на земле были неудовлетворительны, поэтому первый
этап летных испытаний решили провести с применением только ТРД, тяги которых
должно было хватить, чтобы поднять в воздух самолет с пустыми баками фуралина и
окислителя. ЖРД с SO.9000-01 сняли, установив вместо него балласт.
2 марта 1953 г. SO.9000-01 впервые поднялся в воздух. Место в его тесной кабине
занимал пилот-испытатель SNCASO Жак Гуньяр, уже имевший опыт полетов на
самолетах с комбинированной силовой установкой (он облетывал "Эспадоны"). Полет
прошел без замечаний, и в последующие недели Гуньяр поднимался в воздух на "Тридане"
ещё 11 раз - во всех случаях только с применением ТРД. В ходе испытаний была
достигнута скорость 500 км/ч, а также отработано управление без применения
элеронов - путем дифференцированного отклонения консолей стабилизатора.
В апреле 1953 г. первый прототип передали в испытательный центр ONERA, также
находившийся в Мелюн-Виллярош, где он прошел наземные вибрационные испытания. По
их результатам было рекомендовано усилить некоторые узлы, и S0.9000-01 снова с
соблюдением всех мер безопасности перевезли на завод в Курбевуа. 30 июня летные
испытания возобновились - снова без ЖРД.
5 июля "Тридан" явили публике, показав на Парижском авиасалоне. Демонстрация
произвела фурор, поскольку до тех пор никакой информации о разработке новой
машины в прессе не появлялось. На авиасалоне SO.9000-01 выполнил два
демонстрационных полета. Специально для этого показа в хвостовой части самолета
смонтировали макеты сопел ЖРД. Это не помешало диктору ничтоже сумняшеся
объявить, что-де ракетный двигатель не включается над Ле-Бурже из соображений
безопасности, а с ним самолет развивает скорость, вдвое превосходящую скорость
звука!
Тем временем на SNCASO завершалась постройка второго прототипа. От первой машины
S0.9000-02 отличался не только меньшей толщиной профиля крыла, но и измененной
системой управления: на задней кромке крыла установили закрылки вместо элеронов,
а функции последних должны были выполнять поворотные консоли стабилизатора (эта
методика, как уже упоминалось, была опробована на первом образце). 26 августа
1953 г. были проведены первые скоростные рулежки S0.9000-02, а на 29-е число
наметили первый взлет. Однако проблемы с работой ТРД вынудили перенести вылет на
сутки.
На рассвете 30 августа Гуньяр уже привычно вскочил в кабину "Тридана",
пристегнул привязные ремни и после проверки функционирования всех систем вырулил
на взлет. Самолет преодолел 1300 м по бетонке, успел подняться на высоту около
двух метров, как вдруг "обрезало" оба ТРД. Остатка полосы для посадки явно не
хватало, но опытный пилот не утратил хладнокровия. Гуньяр сумел направить
самолет "на бреющем" в разрез между строениями фермы, находящимися у аэродрома,
но зацепил килем линию электропередач. SO.9000-02 плюхнулся в поле,
"разложившись" на несколько частей. Так, не успев начаться, закончилась карьера
второго прототипа. Гуньяр получил довольно серьезные травмы, но после
выздоровления вернулся к летно-испытательной работе.
После потери второго прототипа первую машину подвергли очередному циклу
доработок. Испытания S0.9000-01 - все ещё без работающего ЖРД - возобновились 16
января 1954 г. Теперь машину пилотировал другой летчик-испытатель SNCASO - Шарль
Гужон. До конца апреля он выполнил на "Тридане" 49 полетов, после чего машину
вновь отправили на завод для установки ЖРД. Эта работа была завершена в июле.
Ещё два месяца заняли различные наземные испытания и доработки. Наконец, 4
сентября 1954 г. "Тридан" впервые поднялся в воздух с работающим ракетным
двигателем. Весь полет продолжался около 10 минут, но ЖРД, точнее только одна
камера No. 1 (верхняя), работал лишь 83 секунды. А 17 сентября один из очередных
полетов едва не окончился потерей первого прототипа: камера ЖРД No.1, проработав
около 20 секунд, отключилась. Попыток запустить другие камеры Гужон не
предпринимал, сочтя меньшим риском сажать машину с почти полными баками.
Выполнив разворот на ТРД, он без обычного круга зашел на посадку. На пробеге
"выстрелили" оба пневматика главных стоек шасси, но самолет, сопровождаемый
длинными снопами искр, благополучно завершил пробег на колесных дисках.
После инцидента 17 сентября SO.9000-01 подвергли глубоким доработкам. Прежде
всего, для большей безопасности полетов ТРД "Марборе" заменили более мощными "Дассо"
MD.30 тягой 740 кгс, установленными в удлиненных мотогодолах. Этот ТРД
представлял собой лицензионный вариант английского двигателя "Армстронг Сиддли"
ASV.5 "Вайпер". Возможность применения английских ТРД на "Тридане"
рассматривалась практически с начала его проектирования, но из соображений
национального престижа сделали выбор в пользу отечественных двигателей. Однако
жизнь заставила поступиться принципами... Кроме того, на S0.9000-01 переделали
крыло, заменив элероны второй (внешней) секцией закрылков, и усилили шасси.
В обновленном виде "Тридан", пилотируемый Гужоном, впервые поднялся в воздух 17
марта 1955 г. По уже отработанной схеме первые полеты прошли с включением только
ТРД, и лишь позже начали потихоньку пробовать запускать ракетный двигатель. 4
июня в горизонтальном полете с двумя включенными камерами ЖРД самолет S0.9000-01
развил скорость М=1,2. Вскоре после этого "Тридан" демонстрировался на очередном
Парижском авиасалоне - на этот раз он взлетал с одной включенной камерой ЖРД.
6 июля 1955 г. состоялось этапное событие в истории программы "Тридан" - первый
полет со всеми тремя включенными камерами ракетного двигателя. В тот раз Гужону
удалось поднять самолет на высоту 14 500 м. 26 июля из самолета удалось выжать
скорость М=1,4. В этих полетах взлет выполнялся с применением ТРД и одной камеры ЖРД, включаемой примерно на полминуты. Набор высоты 9000 м осуществлялся при
помощи одних "Вайлеров", затем включалась одна камера ЖРД, а после подъема до 12
000 м включались остальные камеры.
27 октября 1955 г. заводские испытания "Тридана" официально завершились. Вскоре
после этого S0.9000-01 передали в испытательный центр ВВС CEV в Бретиньи. До
начала апреля следующего года его облетывали военные пилоты (без включения ЖРД).
Лишь однажды, 12 декабря 1955 г., машина поднялась в воздух на ракетной тяге -
правда, в этот раз её пилотировал Гужон. Ему удалось набрать высоту 15 000 м и
разогнать машину до М=1,53. В апреле 1956 г. S0.9000-01 вернули в Мелюн-Виллярош,
где использовали для наземных тестов. После этого "Тридан" занял место в
экспозиции Музея авиации в Ле Бурже.
экспериментальные
SO.9000 Trident
ЛТХ
Арсенал-Коллекция
2013-09. Андрей Харук. Ракетный "Трезубец"
Уголок неба. 2019
