Параллельно с доработкой и испытаниями "Тридана", конструкторское бюро Л.
Серванти вело разработку более совершенного перехватчика - SO.9050 "Тридан" II.
Самолет разрабатывался в соответствии с запросом Технической службы ВВС на
легкий сверхзвуковой истребитель-перехватчик, изданным 28 февраля 1953 г.
Конкурентами изделия SNCASO являлись SE.212 "Дюрандаль", разработанный
объединением SNCASE, а также представленный фирмой "Марсель Дассо" самолет
MD.550 "Мистэр Дельта" (отдаленный предок "Миража" III). Обе последние машины
проектировались как турбореактивные со вспомогательным жидкостным ракетным
ускорителем.
Внешне "Тридан" II почти не отличался от своего предшественника. Прежней
оставалась и схема силовой установки -два ТРД MD.30 "Вайпер" в гондолах на
законцовках крыла и ЖРД в хвостовой части фюзеляжа. Но вместо трехкамерного SEPR
481 решили применить двухкамерный SEPR 631 с максимальной тягой 3000 кгс и
допустимым временем непрерывной работы 3 минуты. Наверняка, читатели обратили
внимание, что тяга нового ЖРД была меньше, чем у SEPR 481. Но конструкторы
надеялись, что на серийных самолетах можно будет установить более мощные ТРД "Турбомека"
"Габизо" (1100 кгс), что позволит компенсировать падение тяги ЖРД
(прорабатывался и вариант с ТРД "Марборе" II, снабженных форсажными камерами, но
испытания такого двигателя, проведенные на самолете "Эспдон", оказались
провальными).
По сравнении с SO.9000, в S0.9050 была существенно переработана топливная
система, ставшая более простой в обслуживании - все насосы и распределительные
устройства были смонтированы на одной легкосъемной панели. Также в целях
экономии массы отказались от "двухступенчатой" системы спасения летчика,
ограничившись обычным катапультируемым креслом. Вместо закрылков Фаулера
применили щелевые. Самолет также получил пару тормозных щитков сверху фюзеляжа -
на уровне передней кромки горизонтального оперения.
В развитии вооружения "Тридан" II предполагалось два этапа: на первом самолет
должен был получить батарею неуправляемых ракет (довольно распространенное в
первой половине 50-х гг. решение - так вооружались, в частности, американские
истребители F-94C, F-89D и F-86D), на втором -управляемое ракетное оружие. Фирма
"Матра" вела в то время разработку УР "воздух-воздух" R.052 (позже обозначение
поменяли на R.511) с радиолокационным наведением. Изделие получалось довольно
громоздким - в нем применялись ламповые электронные схемы, и S0.9050 мог нести
лишь одну УР на подфюзеляжной подвеске.
ВВС заказали сразу шесть прототипов "Тридан" II: S0.9050-01,02 и 03 (гражданская
регистрация, соответственно, F-ZWTT, F-ZWTY и F-ZWTZ) должны были служить для
снятия летных характеристик, a S0.9050-04, 05 и 06 (F-ZWUK, F-ZWUL и F-ZWUM) -
для войсковых испытаний. Последние три машины, обозначаемые "Тридан" USE (Serie
Experimentale, т.е., предсерийные), должны были получить полный комплект
бортового оборудования, включая радар.
Прототип S0.9050-01 был завершен постройкой в середине мая 1955 г. Самолет с
завода в Курбевуа перевезли на аэродром Мелюн-Виллярош, где машина прошла цикл
наземных испытаний, включая скоростные рулежки и подскоки. Наконец, 19 июля
Шарль Гужон поднял "Тридан" II в первый полет, продолжавшийся 27 мин. ЖРД на
самолете ещё не смонтировали - полет прошел только на "Вайлерах". За первым
последовало ещё четыре коротких полета, после чего самолет вернули в ангар для
монтажа ЖРД.
Параллельно проходили испытания беспилотных (и безмоторных) моделей "Тридан" II
в 3/5 натуральной величины, сбрасываемых с различных высот с четырехмоторного
самолета SE.161 "Лангедок". Их полет снимался на кинокамеры самолетами
сопровождения "Канберра" и "Метеор", после чего модели приземлялись на
парашютах.
В середине октября 1955 г. доработки и наземные тесты SO.9050-01 завершились, и
машина вновь поднялась в воздух. 27 октября её перегнали в Истр (с промежуточной
посадкой в Дижоне). Здесь к испытательным полетам вернулся выздоровевший после
аварии SO.9000-02 Жак Гуньяр. Однако в первом же полете на S0.9050-01 он едва не
попал в аварию -проверка работоспособности тормозных щитков на высокой скорости
привела к повреждениям хвостовой части фюзеляжа. К счастью, Гуньяр смог
благополучно посадить машину, а её ремонт не занял много времени - уже в ноябре
полеты удалось возобновить.
В начале декабря 1955 г. к испытаниям присоединился SO.9050-02. Первый
получасовой полет на "Вайперах" прошел успешно, но второй завершился потерей
машины. И в этот раз в кабине находился "нефартовый" для "Тридана" Гуньяр. При
заходе на посадку, когда до кромки ВПП оставалось примерно полкилометра,
остановились оба ТРД. Жесткая безмоторная посадка привела к непоправимым
последствиям для самолета, но Гуньяр на этот раз отделался лишь царапинами. Это
происшествие вскрыло серьезный недостаток "Тридана": топливо из основных баков в
расходные поступало самотеком, и вследствие некоторых эволюций в воздухе
поступление его могло прерываться. Пришлось срочно дорабатывать топливную
систему ТРД, введя насос для подачи бензина в расходные баки.
Испытания S0.9050-01 продолжались. 15 декабря 1955 г. Гужон выполнил на нем два
полета с подвешенным макетом УР R.511, а 21 декабря начались летные испытания с
работающим ЖРД. В начале 1956 г. испытания прототипа продолжались. В марте его
передали в испытательный центр CEV в Бретиньи. Здесь на SO.9050-01 летали Мишель
Мариа, Жан Франши и Жан Ориоль. Испытания в Бретиньи продолжались до августа
1956 г.
Тем временем велась постройка очередного "Тридана" II - SO.9050-03. Теперь
предполагалось, что эта машина станет прототипом беспилотного
самолета-перехватчика - своего рода первой ступенью (многоразового
использования) для УР R.511. Планировалось провести первые полеты в пилотируемом
варианте, после чего заменить носовую часть фюзеляжа с кабиной пилота новой - с
аппаратурой дистанционного управления, и продолжить испытания. Однако вскоре
после потери второго прототипа программа беспилотного перехватчика была
"заморожена". Первый полет SO.9050-03, пилотируемого Ж. Гуньяром, состоялся 30
марта 1956 г. Этот экземпляр в последующие несколько месяцев использовался для
расширенных летных испытаний - на нем, в частности, исследовалось поведение
машины при несимметричной тяге ЖРД. В октябре 1956 г. самолет на короткое время
вернули на завод, где он получил контейнер с тормозным парашютом в хвостовой
части.
Работы по созданию перехватчика с комбинированной силовой установкой внимательно
"мониторили" американцы. В конце 1956 г. в Мелюн-Виллярош прибыла
представительная делегация ВВС США, НАСА и некоторых американских
авиастроительных фирм, которой продемонстрировали "Тридан" II в полете.
8 января 1957 г. Шарль Гужон на S0.9050-01 смог достичь потолка 19 085 м и
разогнаться до скорости М=1,93 - выдающиеся по тем временам показатели. Летные
испытания шли своим чередом. В феврале 1957 г. начались испытания систем
дистанционного управления и телеметрии на SO.9050-03 - без переделки носовой
части самолета (в ходе полета пилот находился в кабине, но в управление машиной
не вмешивался). 3 мая впервые поднялся в воздух самолет S0.9050-04 - первый
предсерийный "Тридан" USE. От прежних экземпляров он отличался несколько
измененной носовой частью фюзеляжа, имитирующей обтекатель антенны РЛС (правда,
сам радар ещё отсутствовал, а обтекатель вместо радиопроз-рачного материала
выполнили из дюраля). Впоследствии на самолет предполагалось установить РЛС "Дассо"
DRA.5A "Аладдин" либо "Томсон" DRA.5B. Ещё одним отличием стала замена ТРД "Вайпер"
на более мощные "Габизо" (1100 кгс). Переделке подверглась пилотская кабина,
ставшая чуть более просторной, а в хвостовой части фюзеляжа появился контейнер
для тормозного парашюта, ранее опробованного на S0.9050-03.
Но 21 мая 1957 г., стало поистине черным днем для программы "Тридан" II. В тот
день Гужон поднял S0.9050-01 в его 152-й полет. Планировался обычный
тренировочный вылет для отработки программы показа на предстоящем Парижском
авиасалоне. Программа полета предусматривала взлет с работающими ТРД и одной
камерой ЖРД, набор высоты с включением второй камеры ракетного двигателя,
переход в горизонтальный полет снова с одной включенной камерой. На 166-й
секунде полета следовало остановить ЖРД, а после короткой паузы - вновь
запустить обе его камеры для выхода на максимальную скорость. Однако на 195-й
секунде полета, когда S0.9050-01 находился на высоте 6000 м в горизонтальном
полете, самолет внезапно взорвался, превратившись в огромный оранжевый шар.
Выжить у пилота не было никаких шансов. Ничто не предвещало такого исхода - за
несколько секунд до катастрофы Гужон докладывал по радио, что полет проходит
нормально... Наиболее вероятной причиной катастрофы признали взрывообразное
разрушение гидравлического аккумулятора, повлекшее за собой разрушение
магистралей топлива и окислителя и, как следствие - взрыв компонентов ракетного
топлива.
После катастрофы полеты SO.9050-03 и S0.9050-04 приостановили до выяснения
причин. Возобновились летные испытания в августе 1957 г. На место Гужона в
команду фирменных летчиков-испытателей (а кроме них, на "Тридане" II к тому
времени летал целый ряд пилотов-испытателей ВВС) пришел Роже Карпентье. Свой
первый полет на S0.9050-03 он выполнил 13 октября 1957 г. А 13 дней спустя
Карпентье едва не погиб, перегоняя ту же машину из Мелюн-Вилля-рош в Истр: при
заходе на посадку не вышло шасси. Будучи опытным пилотом, Карпенье сумел очень
аккуратно посадить "Тридан" на "брюхо". После ремонта S0.9050-03 вернулся на
испытания 13 мая следующего года, когда эта машина впервые летала с работающим
ЖРД.
SO.9050-04 после возобновления полетов применялся для исследования управляемости
самолета на низких скоростях. 22 октября 1957 г. Ж. Гуньяр впервые поднял в
воздух 50.9050- 05, а 30 января следующего года начались испытания S0.9050-06.
Эти машины в основном соответствовали 50.9050- 04, но вместо катапультируемого
кресла SNCASO Е-105В на них установили более удобные "Мартин-Бейкер" Мк.4
английского производства.
Несмотря на то, что с момента первого полета S0.9000 прошло уже пять лет, ВВС
Франции не теряли интереса к "Трида-ну". Фирма-разработчик, переименованная к
тому времени в "Сюд Авиасьон", искала также потенциальных заграничных
покупателей. В апреле 1957 г. она подписала предварительное соглашение с
бельгийской фирмой SABCA, голландской "Фоккер" и консорциумом западногерманских
фирм, предусматривающее совместное производство "Тридана" II как стандартного
перехватчика НАТО. Однако, как известно, в конечном итоге европейские страны
альянса приняли на вооружение американский "Локхид" F-104 "Старфайтер" -
самолет, весьма схожий с "Триданом" по аэродинамической концепции и внешнему
облику, но гораздо проще в эксплуатации - ввиду отсутствия ЖРД он не требовал
агрессивных компонентов топлива. Однако благодаря попыткам разработчика
"протолкнуть" свой самолет на экспорт, на "Тридане" совершил несколько полетов
первый иностранный летчик - майор люфтваффе Вертер. В апреле 1958 г. получили
возможность полетать на "Тридане" и американские пилоты-испытатели Джо Уокер и
Айвен Киршло, выполнившие по пять полетов (использовались самолеты SO.9050-05 и
SO.9050-06).
Во время испытаний на самолетах "Тридан" USE было достигнуто несколько
впечатляющих результатов. Жак Гуньяр 4 и 19 апреля 1958 г. на самолете
S0.9050-04 установил мировые рекорды скороподъемности, набрав в первом случае
высоту 15 000 м за 2 мин 37 с, а во втором - 50 000 футов (15 240 м) за 2 мин 49
с. В конце месяца был установлен ещё один рекорд - набор высоты 18 000 м за 3
мин 17 с. 2 мая Роже Карпентье на SO.9050-05 достиг скорости М=1,94 -
максимальной для всех "Триданов". В том же полете он установил неофициальный
рекорд высоты полета - 22 800 м (не засчитанный ввиду отсутствия комиссара ФАИ).
На следующий день ситуацию исправили, доставив на аэродром комиссара, и
Карпентье получил возможность установить официальный рекорд - в этот раз он смог
подняться на SO.9050-05 на 24 350 м. Увы, это стало лебединой песней "Тридана" -
накануне, 2 мая 1958 г., программа была закрыта. Самолеты предписывалось
передать для наземных испытаний, а полеты на них прекращались. Однако пилот Пьер
Розье с группой техников сумели подготовить S0.9050-06 к ещё одному полету. 6
октября 1958 г. Розье, разогнавшись до скорости М=1,95, поднялся на нем на
высоту 26 000 м. Правда, этот рекорд не стал официальным по уже знакомой причине
отсутствия комиссара ФАИ.
К сожалению, все экземпляры SO.9050 пошли на слом — ни одного не было сохранено
для музейной экспозиции.
К моменту закрытия программы на "Сюд Авиасьон" уже велась постройка самолета
SO.9050-07 "Тридан" MIA, который предполагалось оборудовать ТРД "Габизо" 2 с
форсажными камерами. Разрабатывались проекты "Тридан" NIB, NIC и IV с более
мощными ЖРД - последний из них, согласно расчетам, должен был разогнаться до
М=3! Но "Тридан", как и другие самолеты с комбинированными силовыми установками
(например, английский SR.177), не выдержал конкуренции с гораздо более
практичными турбореактивными машинами.
экспериментальные
SO.9050 Trident II
ЛТХ
Арсенал-Коллекция
2013-09. Андрей Харук. Ракетный "Трезубец"
Уголок неба. 2019
