В тот же день эти требования, оформленные в спецификацию В35/46, были высланы двум британским авиастроительным фирмам - "Хэндли Пэйдж" ("Handley Page") и "Армстронг-Уитворт" ("Armstrong-Whitworth"), на следующий день аналогичные пакеты получили еще три - АВРО (AVRO), "Бристоль" ("Bristol") и "Шорт" ("Short Brothers"), еще через пару дней к числу "посвященных" добавилась "Инглиш Электрик" ("English Electric"). 24 января о готовности принять участие в тендере отрапортовали АВРО, "Армстронг-Уитворт", "Инглиш Электрик" и "Хэндли Пэйдж". Забегая вперед, скажем, что работы по этой спецификации закончились появлением в 1951-52 годах знаменитых бомбардировщиков серии "V" - "Виккерс Вэли-энт" ("Vickers-Armstrong Valiant"), "Хэндли Пэйдж Виктор" ("Handley Page Victor") и "АВРО Вулкан" ("AVRO Vulcan"). Но речь сейчас не о них...

"Шорт" отказался от работы по спецификации В35/46, но переговоры с военными продолжил. И не зря. Через несколько дней те выдали требования к т.н. "страховому" (на случай, если разработка более "продвинутых" будет неудачна) проекту бомбардировщика, получившие код OR239. В них пожелания к будущему самолету были ощутимо снижены. Указывалась скорость только 802 км/час и потолок 13 700 м. Кроме того, теперь в задании отсутствовало требование о возможности взлета с одним отказавшим двигателем, были также снижены требования к взлетно-посадочным характеристикам. При этом считалась необходимой возможность эксплуатации самолета с существующих аэродромов базирования бомбардировочной авиации, что автоматически ограничивало его взлетный вес 55 000 - 63 000 кг.

Проект, предложенный инженерами "Шорта", представлял собой четырехдвигательный моноплан классической схемы с прямым крылом. Планировалась установка на самолет новейших ТРД "Роллс-Ройс" ("Rolls-Royce") AJ-65 (впоследствии получил название "Эйвон") с тягой 2950 кг. При этом изначально рассматривалось три варианта расположения двигателей. Предпочтение отдавалось их расположению в спаренных мотогондолах, прилегающих к нижней поверхности крыла. Но при дальнейшем исследовании эту схему признали неудачной, и в июне 1947 года спаренные мотогондолы "повернули" таким образом, что один ТРД стал располагаться над крылом, другой - под ним. Считалось, что эта необычная схема расположения двигателей будет оптимальна при полете на околозвуковых скоростях. Она позволяла снизить нагрузки на капоты двигателей (что позволяло облегчить мотогондолы), уменьшить аэродинамические потери из-за интерференции с крылом и улучшить условия работы воздухозаборников двигателей.

Еще более радикальные изменения конструкции обсуждались на совещании с представителями заказчика 28 июля. На нем конструкторам "Шорта" было предложено приблизить проект самолета к требованиям спецификации D35/46, для чего установить на нем стреловидное крыло (стреловидность по передней кромке 20-25 град.) и более мощные двигатели "Нэпир" ("Napier"). Но от этих требований "шортовцы" успешно отбились, и 11 августа 1947 года появилась спецификация В14/46, практически полностью соответствующая требованиям OR239.

"Шорт" получил заказ на два самолета S.A.4 (третий планер предназначался для статических испытаний), которые должны были покинуть завод в Белфасте (Belfast) в феврале 1949 года. Но с датой готовности S.A.4 все получилось "не так, совсем не так". Причин этого было несколько.

S.A.4 был одним из первых самолетов, на котором использовались необратимые бустеры. Так как британские конструкторы не имели большого опыта в конструировании систем управления с применением таких бустеров, то для испытаний решили использовать летающую лабораторию на базе летающей лодки "Сандерленд" ("Sunderland") Mk.5 (борт. PP151). На ней установили систему управления рулями высоты и направления, аналогичную предполагаемой для S.A.4. Такой самолет был заказан компанией "Шорт" в июне 1949 года (т.е. через четыре месяца после предполагаемой даты готовности самолетов) и активно использовался в период с ноября 1950 по май 1951 года. Эти полеты дали возможность провести доводку системы в "комфортных" условиях, да и стоимость полетов на "Санлерленде" и S.A.4 сильно отличалась.

Возникли проблемы и с обеспечением самолетов двигателями. Выяснилось, что компания "Роллс-Ройс", как минимум, для первого опытного S.A.4 не успевает поставить предусмотренные проектом двигатели R.A.3. Пришлось довольствоваться "эйвонами" модификации R.A.2, которые были не только менее мощными (тяга 2720 кг против 2950 у R.A.3), но и из-за наличия электростартера отличались по габаритам, что потребовало перепроектирования мотогондол.

Также задержало строительство то обстоятельство, что заказ на S.A.4 пришел в период, когда "Шорт" только начал переезд на новую площадку в Белфасте с завода в Рочестере (Rochester).

Но самая главная беда подбиралась к "герою нашего повествования" совершенно с другой стороны. Внезапно выяснилось, что стала "истаивать" нужда в "Сперрине" ("Sperrin") - именно такое название получил S.A.4. Ведь сам самолет планировался как страховка на случай проблем со строительством "основных" бомбардировщиков. А как раз с ними было "все хорошо, что для нас очень плохо". И вот в марте 1950 года военные официально сообщили, что больше не нуждаются в бомбардировщиках фирмы "Шорт". Но "шортовцы" опять не стали отступать, переговоры продолжались несколько месяцев, но 12 октября было принято решение о продолжении строительства заказанных двух самолетов. Теперь их планировали использовать в качестве экспериментальных.

В начале 1951 года первый "Сперрин" покинул сборочный цех завода в Белфасте. Но не все так просто. Выяснилось, что ВПП заводского аэродрома в Сайденхэме (Sydenham) слишком коротка для нового бомбардировщика. Для проведения испытаний самолет пришлось частично разобрать и перевезти на авиабазу Олдергров (Aldergrove), находившуюся в 20 км от завода.

И вот, наконец, наступило 6 августа 1951 года, когда первый "Сперрин" (борт. VX158) показался на ВПП. С 6 по 9 августа самолет проходил наземные испытания и пробежки. Причем 9-го во время одной из пробежек самолет оторвался от земли, пролетев 73 м. Тогда же провели испытания тормозных парашютов, закончившиеся успешно.

Но не обошлось без приключений - во время этих испытаний была повреждена обшивка руля высоты. Ремонт продолжался почти сутки, но в 17:30 10 августа самолет был готов к полету.

Сначала провели заключительную пробежку по ВПП. После этого самолет дозаправили и в 20:18 VX158 оторвался от земли и отправился в свой первый полет. Пилотировал самолет шеф-пилот компании "Шорт" Томас Брук-Смит (Thomas Brooke-Smith). S.A.4 оторвался от полосы на скорости 194 км/час, пробежав 366 м. Полет продолжался 24 минуты, никаких проблем не возникло.

Вскоре испытания пришлось прервать, так как самолет решили продемонстрировать на авиашоу в Фарнборо (Farnborough), проходившем с 11 по 16 сентября. После возвращения в Олдергров испытания продолжились, совершали полеты на самолете летчики-испытатели Томас Брук-Смит и Уолтер Рансимен (Walter Rancimann). Вскоре испытания перенесли на заводской аэродром Сайденхэм, на котором специально для этого удлинили полосу.

Самолет продемонстрировал хорошие летные характеристики и удобство пилотирования. Интересно, что статические испытания планера были проведены через несколько месяцев после начала полетов S.A.4. Они показали, что крылья начали разрушаться при нагрузке 104% от расчетной, фюзеляж - при 108%.

Летом 1952 года до самолета "дошли" штатные ТРД R.A.3, что потребовало "обратной" переделки мотогондол. В первом же полете с новыми двигателями на высоте 12 800 м при скорости, соответствующей числу М=0,85, возник флаттер элеронов. Но экипажу удалось благополучно погасить скорость и вернуться на аэродром. Повреждения были минимальными. Во избежание повторения аварийной ситуации были установлены специальные дефлекторы в задней части мотогондол между соплами двигателей. Также задняя кромка крыла получила небольшие зализы. Но их эффективность была поставлена под сомнения, и после пары полетов их сняли.

Испытания продолжались "долго и неторопливо". В мае 1953 года самолет снова побывал на авиашоу в Фарнборо, где на нем были продемонстрированы РЛС и радиолокационный прицел, разработанные для "V-бомберов". Только в январе 1954 года испытания, наконец-то, были закончены, и VX158... немедленно передали компании "Шорт" для переделки в "летающий стенд" для испытания новых ТРД.

5 июля 1955 года переоборудованный самолет поднялся в воздух с аэродрома в Олдергрове. При этом один из двигателей (нижний левый) был заменен на новейший ТРД "Де Хэвиленд - Джерон" ("De Havilland Gyron") D.Gy.1 с тягой 6810 кг (т.е. ненамного меньше, чем тяга трех остальных двигателей "Сперрина"). Испытательные полеты проводили летчик-испытатель "Шорта" Джок Исси (Joke Eassie) и шеф-пилот "Де Хэвиленда" Крис Бимон (Chris Beaumont). Испытания прошли успешно, и 4 августа самолет перелетел на заводской аэродром "Де Хэвиленда", откуда вернулся в Сайденхэм 4 декабря с двумя ТРД "Джи-рон" D.Gy.2, установленными вместо "нижних" "Эйвонов". Новые двигатели обладали тягой 9100 кг, так что тяговооруженность "Сперрина" в такой конфигурации выросла по сравнению с исходной более чем в два раза.

Подготовка к новым испытаниям шла медленно, и первый раз самолет поднялся в воздух в такой конфигурации 26 июня 1956 года. Во время этого полета самолет "уронил" в океан крышку ниши основной стойки шасси. Для замены использовали деталь, снятую со стоявшего на приколе второго самолета (борт. VX161, к его судьбе мы еще вернемся).

В 1956 году VX158 в очередной (и последний) раз побывал на авиашоу в Фарнборо. После этого самолет продолжил свою службу "летающим стендом". После окончания работы с двигателями "Джирон" его еще несколько лет использовали для разнообразных экспериментов. Затем самолет поставили на прикол, а в середине 60-х годов первый опытный "Сперрин" тихо сдали на слом.

Второй "Сперрин" (борт. VX161) первый раз поднялся в воздух с ВПП авиабазы Олдергров 12 августа 1952 года. В отличие от VX158 он получил более мощные двигатели R.A.3 (тяга 2950 кг), которые планировалось установить на "Шорт" S.A.4 изначально, но не имел РЛС (соответственно, вместо штатного радиопрозрачного обтекателя антенны был установлен дюралюминиевый, слегка отличавшийся по форме), а также некоторого оборудования. К моменту постройки самолета было очевидно, что единственным будущим для него может стать использование в качестве "летающего стенда" для испытания различных систем вооружения. Благодаря этому, самолет, в отличие от первого опытного образца, получил полностью оборудованный бомбоотсек и оборудование, позволявшее нести атомные бомбы. В конце 1952 года самолет пополнил ряды специального подразделения для испытания оборудования и систем вооружения (Armament and Instrument Experimental Unit), базировавшегося на авиабазе Мартлшем Хит (Martlshem-Heart). Сам VX161 первоначально базировался на аэродроме Вудбридж (Woodbridge), где использовался при работе над проектом, известным как Вудбриджский (Woodbridge Project) - работах над созданием и испытаниями британской водородной бомбы с романтичным названием "Голубой Дунай" ("Блю Деньюб", "Blue Danube"). Самолет неоднократно производил на полигоне сброс макета ядерной бомбы. В ходе этих испытаний экипаж самолета и наземная команда предоставлялись Королевским ВВС компанией "Шорт" на правах аренды. После завершения работ по этой теме VX161 использовали для испытаний ряда других образцов вооружения, в том числе управляемой авиабомбы "Блю Бор" ("Blue Boar") с телевизионной системой наведения.

Но "все проходит", и 3 июля 1956 года самолет совершил свой последний полет, перелетев на заводской аэродром компании "Шорт" в Белфасте, где его поставили на прикол. Некоторое время он стоял в ангаре, используясь в качестве "банка запчастей" для других самолетов, в том числе для VX158, но 2 июня 1958 года самолет сдали на слом.

Судьба самолета "Шорт" S.A.4, несмотря на свою "невыразительность", иллюстрирует весьма взвешенный подход британских военных к проектированию новых самолетов. Заказав целую серия "прорывных" "V-бомберов", британцы решили "не класть все яйца в одну корзину" и разместили более "осторожный" проект, чтобы в случае чего не оказаться "у разбитого корыта" с самолетами-бомбардировщиками времен Второй мировой. Когда же стало ясно, что такая осторожность оказалась лишней, а британская промышленность способна производить новые бомбардировщики "в короткие сроки и с высоким качеством", они не бросили оставшийся не у дел "Сперрин", а полностью использовали построенные самолеты для проведения различных испытаний.

Техническое описание самолета

Самолет "Шорт" S.A.4 "Сперрин" представлял собой высокоплан с прямым крылом и однокилевым хвостовым оперением обычной схемы. Материалом для большей части деталей самолета служил алюминиевый сплав DTD 687.

Двухлонжеронное крыло самолета имело симметричный профиль AD 7. Его угол установки составлял 4,5 градуса, угол поперечного "V" - 1 градус, стреловидность по передней кромке - 16 градусов.

Фюзеляж самолета имел полумонококовую конструкцию и состоял из трех частей. В носу фюзеляжа размещались гермокабина экипажа, рабочее место бомбардира, соединенное с кабиной специальным тоннелем, отсек радиооборудования, в котором располагалась навигационно-прицельная РЛС H2S Mk.9A. В специальном отсеке между гермокабиной и передним топливным баком помещался "комплект выживания", включавший надувную лодку H Mk.3. В центральной части фюзеляжа размещался бомбоотсек, имевший длину 9,2 м и объем 93 куб. м. Створки бомбоотсека открывались и закрывались с помощью гидросистемы.

Для того, чтобы вывести стабилизатор из зоны воздействия реактивных струй двигателей, его установили с углом поперечного "V", равным трем градусам.

Шасси самолета, разработанное фирмой "Бритиш Месье", ("British Messier") было трехстоечным с носовой стойкой (колея основных стоек шасси 9,8 м). Носовая стойка имела два колеса, а основные стойки шасси оснащались четырехколесными тележками. Носовая стойка убиралась назад в специальный отсек под кабиной пилотов, основные - в центроплан по направлению к фюзеляжу. Для выпуска и уборки шасси использовалась гидросистема. Основные стойки оборудовались антиблокировочной системой производства компании "Данлоп" ("Dunlop"). При посадке можно было воспользоваться тормозным парашютом, размещавшемся в специальном отсеке в хвостовой законцовке фюзеляжа у основания киля.

Силовая установка "Сперрина" состояла из четырех бесфорсажных ТРД "Роллс-Ройс Эйвон" R.A.3 с тягой 2950 кг каждый (на VX158 первоначально стояли ТРД R.A.2 с тягой 2720 кг), установленных попарно в крыльевых мотогондолах. При этом верхние двигатели находились над крылом, нижние - под ним. Топливная система состояла из восьми фюзеляжных и четырнадцати крыльевых баков общей емкостью 28 150 литров. Для сохранения центровки бомбардировщика по мере выработки топлива самолет оборудовался специальной системой, автоматически переключавшей двигатели на питание из соответствующих (по соображениям текущей центровки) баков.

Экипаж самолета насчитывал пять человек: двух пилотов, бомбардира, штурмана и радиста. Все они размещались в одной гермокабине, расположенной в носовой части самолета. Для сброса бомб бомбардир должен был покидать свое кресло и размещаться лежа на своем рабочем месте, расположенном в "трубе" в самом носу фюзеляжа. При этом пилоты сидели лицом по направлению полета, остальные члены экипажа - против. Катапультное кресло имел только командир экипажа, остальные в случае аварии должны были покидать самолет вниз через специальные люки. В гермокабине поддерживалось давление, соответствующее высоте 2450 м, для этого служили два двухступенчатых компрессора с приводом от двигателей. Кислородная система включала семь баллонов, четыре из которых размещались под кабиной, три - перед ней.

Бомбардировщик мог нести во внутреннем бомбоотсеке до 9000 кг бомб, в том числе ядерных. Самолет имел радиолокационный бомбовый прицел.

Оборонительного вооружения "Сперрин" не имел. Единственным средством самозащиты должна была служить аппаратура радиопротиводействия (реально ни один из самолетов ее не получил).