Весной 1941 г. первые трофейные "Спитфайры" Мк.IA попали в германский
центр летных испытаний в Рехлине. Немецкие летчики-испытатели быстро
отыскали слабые стороны этой модификации. По мнению одного из асов
Люфтваффе капитана Вернера Мельдерса "Спитфайр" оказался чрезвычайно
приятным в управлении самолетом, данные которого были сравнимы с Bf-109E.
Но его система вооружения, состоящая из восьми короткоствольных крыльевых
пулеметов "Виккерс К" калибра 7, 69 мм, обладала весьма слабой огневой
мощью. Кроме того, при резких движениях ручки двигатель иногда прекращал
работу из-за недостатков поплавкового карбюратора, который "задыхался" при
отрицательных перегрузках. К тому же регулятор шага винта на этой машине
имел всего лишь два фиксированных положения - взлетный и крейсерский. В
результате во время маневренного воздушного боя мотор был либо перегружен,
либо его мощность невозможно было эффективно использовать.
После завершения цикла испытаний группой инженеров было предложено
оснастить один "Спитфайр" немецким двигателем. На самолет решили поставить
мотор "Даймлер-Бенц" DB-601, и 24 апреля одну из машин направили на
моторостроительный завод в Бакниге, расположенный в 25 км северо-восточнее
Штутгарта. Однако вскоре выяснилось, что переоборудование связано с
неоправданными трудностями, и доработки пришлось прекратить.
В середине 1943 г. практически в исправном состоянии немцам достался "Спитфайр"
другой серии, Мк.VB. После устранения мелких повреждений самолет перелетел
в Рехлин. Вновь родилось предложение оснастить "Спитфайр" немецким
двигателем. В ноябре истребитель после перегоночного полета приземлился на
ВПП аэродрома Эхтердинген, где располагался летно-испытательный отдел
фирмы Даймлер-Бенц.
С английского истребителя было снято вооружение, которое у варианта Мк.VB
состояло из двух 20-мм пушек "Испано" и четырех пулеметов "Браунинг"
калибра 7, 69 мм. Оружейные порты в передней кромке крыла заглушили, но
панели обшивки с обтекателями механизмов подтяга снарядных лент оставили
без изменения. Штатная радиостанция и трос наружной антенны были также
демонтированы. Впрочем, радиостанцию заменили соответствующим ее весу
балластом. Однако антенный штырь за кабиной пилота оставили на месте.
Вероятно, это было сделано для сохранения аэродинамического подобия машины.
Но еще до замены двигателя "Спитфайр" неоднократно испытывался
летчиками-испытателями фирмы "Даймлер-Бенц", которые летным качествам
истребителя дали оценки от "хорошо" до "очень хорошо".
Перед немецкими авиационными инженерами была поставлена конкретная задача
по проверке условий эксплуатации двигателя DB-605 на "Спитфайре".
Запланированная серия испытаний должна была выяснить условия охлаждения
силовой установки и летные характеристики доработанной машины. После
демонтажа двигателя "Мерлин 45", развивавшего на малой высоте мощность
1470 л. с., было выявлено, что поперечное сечение фюзеляжа вполне
соответствует мотогондоле самолета Bf-110. В результате для "Спитфайра"
решили использовать серийный мотор DB-605A-1.
Установленный на "Спитфайре" двенадцатицилиндровый V-образный двигатель
водяного охлаждения с непосредственным впрыском развивал взлетную мощность
1475 л. с. Для выполнения высотных полетов мотор был оснащен трехлопастным
воздушным винтом изменяемого шага типа 9-12 159А от Bf-109 с
электромеханической автоматикой. Диаметр винта составлял 3 м.
Ко всему объему работ по переоснащению "Спитфайра", которые были выполнены
на заводе в Зильдельфингене, добавилось изготовление промежуточной
подмоторной рамы и переходной части от мотогондолы к фюзеляжу. Была также
установлена немецкая контрольно-измерительная аппаратура. Так как она была
рассчитана на напряжение в 24 Вольта, в отличие от 12 Вольт бортового
напряжения у английского истребителя, то потребовалась замена источников
питания и всей бортовой электросети. Пришлось также создать новую систему
смазки двигателя. Однако расположенный под левой консолью крыла штатный
маслорадиатор был оставлен без изменения. Так как у "Спитфайра" Мк.VB
маслобак размещался под двигателем, а при установке мотора DB-605A-1 по
той же компоновке, как и у Bf-110G, это место оказалось занятым, пришлось
40-литровый маслобак разместить непосредственно за силовой установкой. По
этой причине потребовалось уменьшить и габариты верхнего
непротектированного бензобака, ограничив его емкость 170 литрами. Для
обеспечения максимального подобия системы смазки двигателя с аналогичной
системой Bf-109, в маслобаке было создано избыточное давление 0,3 кг/см2.
Конструкция системы охлаждения, вплоть до расположения водорадиатора,
также соответствовала ее исполнению на Bf-109. "Спитфайровский" гликолевый
радиатор располагался под правой плоскостью и имел омываемую поверхность
17,4 дм2. У Bf-109 площадь радиаторов составляла 33,6 дм2. Хотя радиатор "Спитфайра"
был почти в два раза меньше, но по охлаждающей способности он был ниже
всего на 4%. Причина этого заключалась в более высокой удельной
теплоемкости этиленгликоля в сравнении с обычной водой и более
рациональным размещением радиатора.
Гидравлическая система "Спитфайра" применялась только для выпуска и уборки
шасси. Так как штатный гидронасос подсоединить к двигателю DB-605A-1 было
невозможно, использовали немецкий гидронасос фирмы "Бамаг"
производительностью 12 л/мин.
Взлетный вес модернизированного немцами "Спитфайра" с двигателем DB-605A-1
составил порядка 2730 кг, тогда как при поступлении машины в Рехлин с
серийным двигателем "Мерлин 45" и установленным штатным вооружением
взлетный вес самолета равнялся 3030 кг.
Переоснащение самолета длилось всего несколько недель, после чего он был
возвращен летно-испытательному отделу фирмы "Даймлер-Бенц" в Эхтердингене.
Опытнейший пилот Вилли Элленридер, первым среди немецких испытателей
поднявшийся в воздух на доработанном "Спитфайре", в своих воспоминаниях
всегда восторгался этой машиной. Высокие качества истребителя проявились
сразу, так как явно отсутствовала присущая "Мессершмитту" неустойчивость
на взлете. Зарегистрированная на высоте 2400 м скороподъемность в 20,8 м/с
при сопоставлении с характеристиками Bf-109С оказалась выше на 5 м/ с. При
установке на "Спитфайр" пушечного и пулеметного вооружения,
скороподъемность уменьшилась бы примерно на 1-2 м/с, но на всех высотах
преимущество над "Мессершмиттом" явно сохранялось. Есть еще сравнительные
нюансы: из-за большей на 5 м2 площади крыла горизонтальная скорость "Спитфайра"
у земли была на 25 км/ч меньше, чем у "мессера", но на высоте скорости
выравнивались. Потолок модифицированного "Спитфайра" был несколько больше,
чем у Me-109G. Параметры захода на посадку и посадочные характеристики в
целом оказались очень хорошими.
После завершения испытаний "Спитфайра" летно-испытательным отделом фирмы "Даймлер-Бенц"
полученные летные характеристики были перепроверены в Рехлине путем
проведения контрольных полетов, а затем машину вновь возвратили в
Эхтердинген. Ее продолжали использовать в качестве тест-самолета для
двигателей марки "Даймлер-Бенц". "Спитфайр" охотно пилотировали все
летчики центра, и его полеты над заводским аэродромом стали привычными.
Использование модернизированного на немецкий лад "Спитфайра" в качестве
летающей лаборатории закончилось 14 августа 1944 г., когда соединение
тяжелых бомбардировщиков американских ВВС прицельно нанесло удар по
аэродромам Штутгарта. Во время этого налета был уничтожен или сильно
поврежден почти весь самолетный парк фирмы Даймлер-Бенц. Обломками
уникальных машин, увы, смогла воспользоваться лишь фирма "Клемм", которая
превратила их в металлолом на своем предприятии в Беблингене.
экспериментальные
Spitfire DB-605
ЛТХ
Крылья.
Владимир Котельников. Супермарин "Спитфайр"
Уголок неба. 2018
