При создании нового
истребителя конструкторы, прежде всего, хотят получить от своего самолета
максимальную скорость - только так можно обеспечить преимущество над
машинами противника. Не стал исключением и знаменитый "Спитфайр"
английской фирмы "Супермарин". Впервые поднявшись в воздух в марте
1936-го, самолет сразу получил на родине гордое имя "самого быстрого
истребителя в мире". Чтобы желаемое стало действительностью, англичане
решили на безоружном варианте "Спитфайра" установить мировой рекорд
скорости.
В то время абсолютный
рекорд в 708 км/ч принадлежал итальянскому поплавковому гидросамолету "Макки-Кастольди
МС-72". Эта цифра пока была недосягаема для "Спитфайра". Но рекорд
сухопутных машин в 566 км/ч, который числился за американским "Хьюзом Н-1",
был по силам новому английскому самолету. По требованиям международной
авиационной федерации ФАИ, полет на замкнутой дистанции и высоте не более 75
м. Причем маршрут рекордного вылета дважды проходил в обоих направлениях,
чтобы избежать влияния попутного ветра. Средняя показанная скорость и шла в
зачет.
Прототип "Спитфайра" в
одном из испытательных полетов достиг скорости 561 км/ч на высоте в 5124м. А
у земли опытный истребитель показал более скромный результат - 467 км/ч.
Чтобы попасть в историю авиации, конструкторы приступили к работе над
доработанным вариантом "Спитфайра". Рубежом для самолета была названа
скорость в 572 км/ч. Эта цифра объясняется очень легко - к скорости
предыдущего рекорда в 566 км/ч необходимо добавить 1%, чтобы ФАИ засчитала
новый результат как мировое достижение.
Двигателисты фирмы "Роллс-Ройс"
специально для рекордной машины модифицировали стандартный двигатель "Мерлин
II". Мотор мог работать на топливной смеси из газолина, метанола и
тетраэтила, кратковременно развивая мощность в 1536 л.с.
Министерство авиации
Великобритании придавало большое значение установлению престижного рекорда и
заказало постройку двух скоростных "Спитфайров" (забегая вперед, скажем, что
в воздух поднялась лишь одна машина). На заводе фирмы "Супермарин" в
Вулстоне серийный "Спитфайр" под порядковым номером №48 был выбран для
проведения необходимых модификаций. Самолет получил обозначение "Тип 322",
но чаще его называли Speed Spitfire (Скоростной Спитфайр). Естественно, что все вооружение и радиооборудование на машине
демонтировали. Усилили узлы крепления более мощного двигателя и доработали
систему охлаждения. Мотор имел повышенный тепловой режим, и под правой
плоскостью установили новый радиатор с большой охлаждающей поверхностью.
Пришлось увеличить и диаметр кольцевого маслорадиатора под левым крылом.
Машина имела взлетный вес
2495 кг и новый четырехлопастный деревянный винт диаметром 3,05 м (на 20,3
см меньше, чем на серийном "Спитфайре"). Это было сделано для того, чтобы
окружная скорость на законцовках лопастей не приближалась к сверхзвуковой,
поскольку подобный режим еще не был достаточно изучен.
Поверхность самолета
тщательно отполировали, доработали зализы и заменили неубираемое хвостовое
колесо на обтекаемый костыль. Фонарь получил новое вытянутое остекление с
меньшим аэродинамическим сопротивлением. Размах крыла уменьшился до 10,26 м,
а законцовки выполнили более закругленными.
От самолетчиков не
отставали и двигателисты фирмы "Роллс-Ройс". В начале ноября 1937-го
мощность опытного "Мерлина" довели до 1995 л.с. Тут же последовал заказ на
строительство четырех подобных "роллс-ройсов" - двух для рекордного полета и
двух для наземных испытаний. С таким мотором, по расчетам, "Спид Спитфайр"
должен был преодолеть рубеж в 600 км/ч и стать самым быстрым сухопутным
самолетом в мире.
Строго расписанный по дням
график установления рекорда нарушили немцы. В конце ноября 1937-го Герман
Вурстер на модифицированном Bf 109 показывает результат 611 км/ч. и рекорд
остается за Германией. Англичане могли надеяться лишь на дальнейшее
увеличение мощности двигателя. Конструкторы "Роллс-Ройса" выжимают из своего
мотора все, что можно, и в июне 1938-го на стенде доработанный "Мерлин"
развивает мощность в 2100 л.с. Но и немцы полгода не сидели без дела. 6 июня
Э.Удет на Не 100V2 вновь повышает планку рекорда, разогнавшись до 634 км/ч.
"Спид Спитфайр" свой
первый вылет совершил лишь в ноябре 1938-го под управлением Мутта Саммера.
Сначала самолет летал неокрашенным, а затем побывал в малярном цехе.
Полированный фюзеляж покрыли темно-синей краской и нанесли по бокам белые
полосы в виде стилизованных молний, а снизу крыло покрасили серебрянкой.
Для установки рекорда
министерство авиации предложило привлечь военного пилота, и выбор пал на
лейтенанта Гарри Парвиса - летчика-испытателя Королевских ВВС из Фарнборо. В
феврале 1939-го Парвис уходит в свой первый вылет на синем "Спид Спитфайре"
и в течение недели завершает испытательную программу. Максимальная скорость
в 656 км/ч была достигнута на высоте 1915 м, что в пересчете на высоту в 61
м составляло примерно 644 км/ч. Для зачетного полета на рекорд конструкторы
предложили радикально изменить систему охлаждения самолета.
Выступающий радиатор снизу,
чье сопротивление "съедало" не один километр скорости, собирались
демонтировать совсем. На месте одного топливного бака должен был появиться
бак с водой на 282 л и специальный конденсатор. Водопаровая смесь после
охлаждения двигателя возвращалась в этот бак и конденсировалась. А не
успевший превратиться в воду пар просто выбрасывался наружу. Запаса воды
должно было хватить лишь на несколько минут полета, к тому же и уменьшенный
объем топлива составлял всего 168 л. Тем не менее, конструкторы надеялись,
что за это время самолет сможет разогнаться у земли до 684 км/ч.
Но эти доработки еще
только планировали выполнить на "Спид Спитфайре", когда в судьбу рекордной
машины вновь вмешались немцы.
30 марта 1939 года Ганс
Дитерле на He-100V8
достигает 746 км/ч, установив абсолютный мировой рекорд для сухопутных и
гидросамолетов. 26 апреля Фриц Вендель на Me 209 показывает еще более
впечатляющий результат в 755 км/ч - этот фантастический рекорд продержался
почти 30 лет. Успехи немецких конструкторов и летчиков окончательно
похоронили все надежды англичан на рекордный полет "Спид Спитфайра".
В июне 1939-го
несостоявшийся "рекордсмен" фирмы "Хоукер" побывал на авиасалоне в Брюсселе.
Самолет не летал, а занимал место в неподвижной экспозиции на специальной
подставке с убранным шасси. Интересно, что радиатор под крылом был уже
демонтирован, но бак для воды и конденсатор в фюзеляже не устанавливались.
После выставки "Спид
Спитфайр" вернулся на родной аэродром в Вулстоне, где работы на нем
продолжили, но уже без прежней спешки. Лишь в конце апреля 1940-го самолет
был готов к полетам с новой системой охлаждения. 30 апреля в полет
отправился Джэффри Куилл. Почти сразу после взлета кабина наполнилась паром,
и летчик, выключив мотор, тут же совершил посадку. Оказалось, что разрушился
водяной бак, и самолету потребовался серьезный ремонт. Но полетать "Спид
Спитфайру" с экзотичной системой охлаждения больше не пришлось.
В мае 1940-го части
вермахта перешли границу Франции, Бельгии и Голландии, развязав в Европе
настоящую войну. Великобритании уже было не до рекордных полетов, и все силы
авиаконструкторы направили на доводку и создание боевых машин.
Не остался в стороне от
боевых полетов и опытный "рекордсмен". "Спид Спитфайр" получил двигатель
"Мерлин XII" (как на серийном "Спитфайре") со стандартной системой
охлаждения и трехлопастным винтом. На самолет также вернули серийный фонарь
кабины и хвостовое колесо. Имея чистую аэродинамику и уменьшенный размах
крыла, безоружный "Спид Спитфайр" с его высокой скоростью представлял
интерес, прежде всего, как скоростной разведчик.
В ноябре 1940-го все еще в
нарядной сине-серебристой раскраске самолет появился на аэродроме в Хестоне,
где базировалась единственная часть Королевских ВВС, летавшая на
"Спитфайрах" - разведчиках. Здесь на "рекордсмен" установили фотокамеры для
съемок с низких высот. Правда, ограниченный запас топлива в 273 л не
позволял совершать дальние полеты.
Командир части Джэффри
Таттл первым совершил боевой вылет на "Спид Спитфайре", получив задание
провести разведку над Ла Маншем. По его воспоминаниям, топлива хватило лишь,
чтобы удалиться от английского побережья на 32 км. В полете Таттл, выйдя из
облаков, неожиданно увидел перед собой немецкий бомбардировщик He-111.
Положение для атаки было очень удобным, но "рекордсмен" ведь был безоружной
машиной. Испуганные пилоты "Люфтваффе" так и не догадались, почему синий
"Спитфайр" не стал их атаковать.
Кроме Таттла, несколько
вылетов на самолете совершили еще Нил Уитллер и Питер Пим. Они отмечали
хорошие скоростные качества машины (Уиллер в пологом пикировании разгонялся
до 700 км/ч). Но все же отсутствие вооружения и, самое главное, малый запас
топлива делали "Спид Спитфайр" практически непригодным для реальных боевых
вылетов.
В середине 1943-го самолет
передали в 106-е фоторазведывательное авиакрыло Королевских ВВС, где на нем
летал командир части Джон Бутманн - известный летчик, выигравший в 1931-м
авиагонки на кубок Шнейдера. По некоторым источникам, Бутманн на "Спид
Спитфайре" совершил 6 июня 1944 года разведывательный полет, фотографируя
высадку союзных войск в Нормандии.
"Спид Спитфайр"
благополучно дожил до конца войны. Но, к сожалению, самолет не сохранился -
в июне 1946-го несостоявшийся "рекордсмен" фирмы "Супермарин" пошел на слом.
Понятно, что самолеты в 40-х годах старели очень быстро, но все-таки
грустно, что нельзя сегодня увидеть живьем эту историческую машину.
Созданный для рекордного полета, "Спид Спитфайр" так и не смог угнаться за
своими немецкими соперниками. Но все же самолет заслуживал лучшей участи,
чем стать просто металлоломом на свалке.
экспериментальные
Speed Spitfire
ЛТХ
Крылья Родины. Сергей Колов.
Несостоявшийся рекорд
Уголок неба. 2017
