Проект КБ Микояна носил название МиГ 1.44. Самолет был выполнен по схеме "утка" с треугольным адаптивным крылом и большим количеством отклоняемых поверхностей, обеспечивающих высокие значения аэродинамического качества, как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых режимах. Он должен был подняться в воздух в 1991-1992 годах, с последующим запуском в производство с середины 1990-х. Но далее двух полетов в начале 2000 г. дела не продвинулись.

Немного удачнее сложилась судьба у второго претендента на роль основного истребителя-перехватчика 1990-х годов - Су-47. Самолет выполнен по аэродинамической схеме "продольный интегральный триплан" с крылом обратной стреловидности. Совершив первый полет в 1997 году, машина и сегодня "в строю", на ее счету более 300 полетов. Существует довольно много споров, что же это был за самолет, который так активно показывали на разных авиашоу. Одна из версий гласит, что это было никакое не пятое поколение, а перспективный палубный ударный истребитель Су-27КМ. Тем не менее, ни у кого нет сомнения в том, что многие решения по истребителю пятого поколения КБ Сухого обкатывало именно на этом самолете.

Второй раз техническое задание на новый истребитель было выдано уже в 1998 году. Оно не претерпело существенных изменений со времен МФИ. Однако идеология машины в новых условиях сложилась только спустя два-три года. Известно, что ОКБ Сухого успело за этот срок разработать несколько "бумажных проектов": Су-47 с менее рискованным треугольным крылом, некий "Ушастик", о котором ходят легенды как о провале фирмы, и наконец, "Средний фронтовой истребитель" (СФИ), приведший фирму к окончательной победе в конкурсе.
Если в свое время МФИ от фирмы МиГ за счет высоких летных данных должен был превзойти более тяжелый МиГ-31, то СФИ, согласно расчетам, обещал сделать то же самое уже в классе где-то между МиГ-29 и Су-27.

В том же 1998 году ВВС РФ выдали тактико-техническое задание (ТТЗ) на легкий многофункциональный фронтовой самолет (ЛФС). На роль ЛФС могли претендовать проекты С-56, С-52/57, МиГ 1.27 и МиГ-29M3 или новый проект лёгкого истребителя с двигателем АЛ-41Ф. Легкий фронтовой самолет рассматривался как дешевое дополнение к МФИ.

ОКБ МиГ боролось до последнего, выставив на конкурс проект дальнейшего развития линейки МиГ-29 - бесхвостку с индексом И-2000. Если нормальный взлетный вес микояновского истребителя составлял 19 т, то машина Сухого была на 4 т тяжелее. Легкая машина претендовала на замену МиГ-29 и Су-27, но до дальнего перехватчика ей было не дотянуться.

В 1999 г. ОКБ Сухого официально начало работы по Т-50 - истребителю 5-го поколения (боевому авиационному комплексу нового поколения И-21).

В апреле 2001 г., ВВС конкретизировали требования к перспективному авиационному комплексу фронтовой авиации (ПАК ФА). По-видимому, пересмотр ТТЗ стал следствием отказа от тяжелого истребителя (программа МФИ), что привело к объединению тем МФИ и ЛФС в одну. По известным данным новая машина ОКБ Сухого должна была занять нишу между И-90 (1.42) и ЛФИ ( микояновский проект 80-х годов 412, С-57). Нормальный взлетный вес, согласно аванпроекту должен был составить 23 тонны.

В 2002 году КБ Сухого одержало окончательную победу, и тут же из тактико-техничекого задания исчез вариант с укороченным взлетом и вертикальной посадкой, а максимальный взлетный вес нового истребителя возрос до 35 т.
Аббревиатура СФИ канула в Лету, превратившись к 2004 году в Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА), который предназначался для замены полновесного "основного истребителя" Су-27, дабы противостоять F-22.

В 2004 г. ОКБ Сухого предлагает Индии совместную разработку истребителей пятого поколения с максимальным весом 35 - 40 тонн. ( Т-50 и/или Су-27БМ)
В декабре того же года объявлено об изменении в ТТЗ: решено снизить максимальную скорость с 2.15М до 2М. Первый полёт перенесён на 2009 г, а серийное производство на 2015 г.

В 2005 году объявлено, что весь комплекс работ по созданию Т-50 обойдется в 5 миллиардов долларов. В годовом отчете компании "Сухой" приводятся основные моменты концепции создаваемого самолета. Среди них:
-многофункциональность - способность успешно поражать как воздушные, так и наземные и морские цели, в т.ч. малоразмерные и подвижные, в любую погоду и время суток, в условиях применения противником высокоточного оружия;
-сверхманевренность - возможность совершать управляемый полет на малых скоростях и больших углах атаки;
-малая заметность в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн;
-способность взлетать и садиться, используя укороченную взлетно-посадочную полосу.

В 2006 году запланированы завершение разработки, предъявление и защита очередного этапа проекта и его составных частей. В "Новосибирском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова" идут подготовки по программе комплекса И-21. Программы разработки комплекса И-21 и семейства российских региональных самолетов RRJ являются национальными приоритетными программами в авиастроении и обеспечиваются государственной поддержкой. Основной объем НИОКР, выполняемых ОАО "ОКБ Сухого", приходится на программы военной авиации - 74,8% и почти половина от этого объема (36,7%) - НИОКР, связанные с разработкой комплекса И-21.

Производство первых образцов Т-50 КНС (конструктивно-подобный натурный стенд) начато на КнААПО (г. Комсомольск-на-Амуре) в ноябре 2006 г. Сборка опытной партии летных прототипов начата в декабре 2007 г. и продолжена в 2008 г.
По состоянию на 20 августа 2009 г. созданы три технических образца Т-50 КНС для наземных испытаний и ведется сборка первого летного прототипа Т-50. Планируемая дата первого полета по состоянию на август 2009 г. - ноябрь 2009.

24 декабря 2009 г. на аэродроме Дземги (г. Комсомольск-на-Амуре) первую пробежку совершил прототип первой серии И-21 - Т-50-1.

16 января 2010 г. самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 (борт. №710) с 14-28 по 14-54 московского времени на аэродроме ЛИИ в Жуковском совершил первую скоростную рулежку с двигателями "изделие 117С".

21 января самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 совершил первый полет с двигателями "изделие 117С".

22 января 2010 г. на аэродроме КнААПО Дземги совершил скоростную пробежку с отрывом передней стойки и выпуском тормозного парашюта Т-50-1(1) - первый летный экземпляр Т-50 (ПАК ФА).

28 января - в 11-30 по местному времени самолет Т-50-1 совершил пробежку, в ходе которой были обнаружены проблемы с рулевым управлениям и тормозной системой. Первый полет был перенесен на 29.01.2010 г., неполадки были устранены.

29 января 2010 г. в 11-19 по местному времени пилот Сергей Богдан совершил первый полет в Комсомольске-на-Амуре (аэродром КнААПО Дземги) на Т-50 продолжительностью 47 минут.

"Первая установочная партия должна быть поставлена в Липецкий авиацентр, чтобы с 2013 года летчики начали на нем (истребителе) обучаться и работать" - заявил премьер-министр России В.В.Путин (29.01.2010 г.). Ранее было заявлено, что поставки Т-50 в ВВС начнутся к 2015 г. В марте-мае 2010 г. ожидается прибытие летных машин на аэродром ЛИИ ВВС "Гордый" в Жуковском для выполнения программы испытаний. Большая часть информации по проекту ПАК-ФА остается секретной. По этой причине, точные данные по лётно-техническим характеристикам отсутствует. По заявлению начальника вооружения Вооружённых Сил - заместителя министра обороны РФ Владимира Поповкина, "По планеру - это будет самолет пятого поколения. Двигатель будет 4+++". Из интервью с людьми из российских ВВС следует, что самолет полностью отвечает требованиям для самолетов 5-го поколения (Т-50 прост и дешев в обслуживании; может развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа; способен маневрировать с большими перегрузками; малозаметен и многофункционален).

3 февраля 2010г. вице-премьер РФ Сергей Иванов сообщил, что летные испытания российского боевого самолета 5-го поколения в этом году продолжатся в подмосковном ЛИИ им. Громова.
"Первый полет истребителя 5-го поколения прошел успешно, однако еще много предстоит сделать. Еще предстоит много работы и по электронике, и по вооружениям, и по двигателю. Но испытания будут продолжены. Самолет совершит еще несколько полетов в Комсомольске-на-Амуре, а после прибудет для испытаний в Подмосковье" - заявил вице-премьер. В то же время Иванов напомнил, что первый полет машина совершила с двигателем от самолета предыдущего поколения, хотя и самого современного "4++". "Так что вопрос о собственном двигателе для нового истребителя пока остается на повестке дня", - сказал он.

2 февраля 2010 года появилась информация, что в Комсомольске-на-Амуре самолет Т-50-1 выполнит еще 7 полетов и будет перевезен для испытаний на аэродром ЛИИ в Жуковском.

6 февраля в сети появились сообщения, что Т-50-й совершил второй полет на аэродроме Дземги (КнААПО). Информация о полете не подтвердилась - вероятно, самолет просто выполнял пробежки по ВПП аэродрома Дземги. Кроме того, подтверждается информация о том, что ведется сборка Т-50-2.

12 февраля на аэродроме Дземги состоялся второй официальный полет Т-50-1 в камуфляжной окраске ВВС России (серо-белый ломанный камуфляж). Полет продолжался 57 минут, пилот - Сергей Богдан. После еще нескольких испытательных полетов в Комсомольске-на-Амуре Т-50-1 перебазируется в ЛИИ в Жуковском, а испытания на применение вооружения планируется проводить в Ахтубинске (Астраханская область).

15 февраля на аэродроме Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения состоялся третий испытательный полет.
После полёта начата процедура разборки самолёта. Вероятно дальнейшие испытания машины продолжатся в ЛИИ им. Громова, г.Жуковский

1 марта 2010 года в ходе посещения СМИ штаб-квартиры ОКБ им.П.О.Сухого в Москве заявлено о том, что испытания Т-50-1 в Жуковском начнутся не ранее апреля 2010 г.

12 марта в Нью-Дели глава компании "Сухой" Михаил Погосян заявил: "У нас есть все основания полагать, что на мировом рынке не будет жесткой конкуренции", заявил Погосян. Он уточнил, что более чем 1000 истребителей будет произведено в течение 35-40 лет... "Я считаю, что более 200 самолетов будут поставлены (в Индию). Я также полагаю, что министерство обороны (России) закупит не меньше этого количества. Примерно 600 истребителей будет продано другим странам" По мнению аналитиков, ряд стран, включая Ливию и Вьетнам, уже выразили заинтересованность в приобретении российского истребителя пятого поколения.
"Помимо США только Россия реализовала проект пятого поколения, в то время как европейцы отказались от таких планов", сказал Погосян. "Возможно, китайцы будут пытаться создать такой продукт, но я думаю, что они сталкиваются с огромным объемом работы, который помешает им создать конкурентоспособный истребитель", заявил Погосян.

Так же в марте было заявлено о возможности сотрудничества с Бразилией.

25 и 26 марта - Полеты Т-50-1 в Комсомольске-на-Амуре.

6 апреля 2010 г. источник в оборонно-промышленном комплексе заявил, что испытания перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) проходят успешно. Программа летных испытаний ПАК ФА идет в соответствии с графиком, подчеркнул представитель оборонно-промышленного комплекса. Истребитель полностью подтверждает заявленные характеристики, а это означает, что каких-то серьезных доработок конструкции самолета не потребуется.

"Новая машина отличается высокой маневренностью и хорошей управляемостью в полете", - сказал собеседник агентства. При этом он отметил, что впереди обширная программа летных испытаний, по результатам которой можно будет судить о реальных летно-технических и боевых возможностях истребителя пятого поколения.

2010 г. 8 апреля - маршрутом Комсомольск-на Амуре - Хабаровск - ЛИИ в Жуковском на базу ЛИИ ВВС им. М.М.Громова самолетом Ан-124 доставлены Т-50-1 и Т-50-КНС.

По информации пресс-службы, в настоящее время успешно завершен первый этап испытаний, состоявший из шести полетов, в ходе которых была проведена оценка устойчивости и управляемости самолета, работы двигателя и основных систем и существенно расширен диапазон скоростей и высот испытаний истребителя.

"По сравнению с истребителями предыдущих поколений, ПАК ФА обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя. Самолет пятого поколения оснащен принципиально новым комплексом авионики, интегрирующим функцию "электронного пилота", и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой. Это в значительной степени снижает нагрузку на летчика и позволяет концентрироваться на выполнении тактических задач", говорится в сообщении.

Бортовое оборудование нового самолета позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы. Применение композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, мероприятия по снижению заметности двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности. Это позволяет значительно повысить боевую эффективность в работе, как по воздушным, так и наземным целям, в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях.

"Программа ПАК ФА выводит российское авиастроение и смежные отрасли на качественно новый технологический уровень. Эти самолеты, наряду с модернизированными авиационными комплексами четвертого поколения будут определять потенциал российских ВВС в течение ближайших десятилетий", - говорится пресс-службы компании "Сухой".

2010 г. 20 апреля - имеется информация о том, что самолет Т-50-1 собран и проходит наземные испытания в ЛИИ ВВС.

29 апреля 2010 г., спустя ровно три месяца после первого полета в Комсомольске-на-Амуре, прототип истребителя пятого поколения Т-50 впервые поднялся в подмосковное небо. Взлет с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова состоялся в 12.46, перед этим в воздух поднялся самолет сопровождения Су-24М. Пробыв в воздухе 39 минут, в 13.25 машина успешно приземлилась на ВПП в Жуковском. Самолет пилотировал летчик-испытатель ОКБ Сухого заслуженный летчик-испытатель России Сергей Богдан.

14 мая 2010 г., первый летный экземпляр истребителя пятого поколения ПАК ФА (Т50-1) выполнил свой второй полет с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова в помосковном Жуковском. Полет продолжался 1 час 10 минут и прошел без замечаний, все системы самолета работали нормально. Пилотировал машину летчик-испытатель ОАО "ОКБ Сухого" заслуженный летчик-испытатель России Сергей Богдан.
Как и в первом вылете в Жуковском, состоявшемся 29 апреля, во втором полете новый истребитель сопровождал самолет Су-24МР (Т6МР-40), с которого проводилось наблюдение и фото-видеосъемка. Взлет был произведен в 14.52, сразу после отрыва Сергей Богдан выполнил уборку шасси, проход на аэродромом, после чего ушел в зону испытаний. После возвращения в район аэродрома он осуществил еще несколько проходов над полосой, после чего выпустил шасси и в 16.00 успешно совершил посадку.

ПАК ФА - это самолет тяжелого класса (максимальная взлетная масса около 32-37 тонн, как у Су-27, Су-47 и F-22). Параллельно с ним должен был разрабатывается облегченный истребитель 5-го поколения (его название - ЛФИ). Однако на данном этапе принято решение, что в роли ЛФИ будет выступать МиГ-35, частично соответствующий требованиям к истребителю 5 поколения и пригодный для выполнения современных задач.

Конструкция выполнена с учетом максимального снижения ЭПР, инфракрасной и оптической заметности самолета. ПАК ФА создан по нормальной аэродинамической схеме. Мотогондолы истребителя разнесены, воздухозаборники расположены под фюзеляжем (как на Су-27), крыло имеет треугольную форму, что несколько способствует увеличению маневренности самолета на сверхзвуковых скоростях, так же присутствует поворотная часть наплыва (ПЧН), которая выполняет функции переднего горизонтального оперения (ПГО). Подфюзеляжный тоннель между гондолами двигателей существенно повышает подъёмную силу планера. Подъёмная сила, создаваемая фюзеляжем в сочетании с крылом большой площади, должна обеспечить отличную манёвренность даже на больших высотах. Широко разнесённые двигатели также обеспечивают лучшую живучесть в случае боевых повреждений или случайного пожара/взрыва. Форма фюзеляжа разработана с учётом снижения радиолокационной сигнатуры и способности выполнять полёт на больших углах атаки, воздушные вихри генерируются над верхней поверхностью крыла чуть выше мотогондол. Крыло имеет переменный профиль, эффективные закрылки и элероны, которые значительно улучшают посадочные характеристики самолёта, учитывая огромную подъёмную силу планера. Двухкилевое вертикальное оперение имеет внешний развал и является цельноповоротным. Вероятно, на ПАК ФА цельноповоротное оперение было использовано для уменьшения радиолокационной заметности и уменьшения лобового сопротивления при полёте на сверхзвуковой скорости, а в сочетании с управляемым в трёх направлениях вектором тяги обеспечивает отличную маневренность.

На первоначальном этапе истребитель будет оснащен 2 х ТРДДФ с управляемым вектором тяги "изделие 117С" поколения "4++" (модернизированный вариант АЛ-31Ф) с тягой по 14500 кг. Испытания двигателя завершены в декабре 2006 г. На двигателе используется новый компрессор низкого давления с увеличенными расходами воздуха и КПД, новая турбина повышенной надежности с улучшенной системой охлаждения лопаток и система управления двигателем с цифровым комплексным регулятором, интегрированная в систему управления самолетом. Далее будет стоять так называемое "Изделие 129" с управляемым вектором тяги и тягой порядка 18500-19500 кг (форсаж) и 11000 кг (максимал). За счет применения цифровой автоматизированной системы управления вес силовой установки снижен на 150 килограммов. По словам руководителя компании "Сухой", тяга двигателя увеличена на 2,5 тонны.

Несмотря на то, что двигатель для ПАК ФА повторяет схему известного АЛ-31Ф, он на 80 процентов состоит из новых деталей. Это компрессор низкого давления, камера сгорания, турбина, установленное под углом 30 градусов поворотное сопло, компрессор высокого давления, цифровая АСУ с элементами распределенных параметров и плазменная система розжига. Как сообщил на выставке "Двигатели-2010" генеральный конструктор входящего в НПО "Сатурн" НТЦ им. А. М. Люльки Евгений Марчуков, отвечающий за создание двигателя для ПАК ФА, при разработке этого ТРДД был проведен ряд мероприятий по повышению надежности и увеличению ресурса. Это необходимо, поскольку двигатель более напряженный, имеет более высокий температурный режим.

Плазменная система зажигания - новинка российского двигателестроения. До сих пор во всех системах розжига для повышения высотности, возможности запуска ТРДД на высоте применялась кислородная подпитка. Она требовала наличия целой кислородной системы на борту и соответствующей инфраструктуры на аэродроме. При создании ПАК ФА была поставлена задача обеспечить бескислородный запуск двигателя. Плазменная система розжига установлена в основной камере сгорания и в форсажной. По словам Евгения Марчукова, ноу-хау заложено в самой форсунке с плазменной системой: в ней одновременно с подачей керосина организуется дуга плазмы. Также очень серьезное ноу-хау заложено в самих агрегатах зажигания, где нужно за короткое время подать очень высокое напряжение.

Цифровая система управления с полной ответственностью также применена на отечественном самолете впервые. Гидравлические агрегаты являются только исполнительными. Как отметил Евгений Марчуков, исключение составляет один резервный центробежный регулятор, который позволяет при полном отказе всей электроники, например в результате воздействия ядерного взрыва, вернуться на базу на пониженном режиме. Цифровая АСУ очень мобильная и гибкая. Если раньше, при аналоговом управлении, на изменение алгоритма управления двигателем уходило два-три месяца, то сейчас эта операция занимает несколько минут, иногда даже не требуется останавливать ТРДД. То есть, как отметил генеральный конструктор НТЦ им. А. М. Люльки, отладка и доводка двигателя проходят гораздо быстрее. Это в свою очередь ведет к сжатию сроков проведения испытаний нового самолета.

Двигатель первого этапа для ПАК ФА построен по вполне традиционной схеме. Он, в частности, лишен такого характерного элемента, как плоское сопло, имеющегося у конкурента нашей машины - F-22. Однако, по словам Евгения Марчукова, работы в области выхлопной системы ведутся. На этапе выпуска технической документации находятся разработки плоского сопла и реверса.

С точки зрения газодинамики у плоского сопла сплошные недостатки, поскольку при его создании необходимо осуществить переход с круглого сечения (двигатель) на плоское. Потери тяги при этом могут составить 5-7 процентов. Преимущество только одно - обеспечение тепловой незаметности за счет закрывания турбины плоскими лопастями. Этот режим применяется ограниченно: он включается на 5-10 минут для преодоления системы ПВО противника. Для решения этой задачи такие потери допустимы. Но конструкторы НПО "Сатурн" пытаются минимизировать потери до 2-3 процентов.

Предполагается, что вооружение ПАК ФА сможет нести как на внутренних узлах подвески, так и на внешних. Доподлинно известно, что истребитель имеет как минимум два подфюзеляжных отсека для вооружения, расположенных друг за другом. Их длина примерно 5.1 м. В них будут размещаться управляемые ракеты "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", а также бомбы калибром до 500 кг. Число внешних узлов нагрузки - 6 штук, внутренних 10 - 12 штук.

Ракетное вооружения для ближнего высокоманевренного воздушного боя должно быть представлено РВВ-МД (вероятно, "изделие 760").

Согласно словам Б.Обносова, ракета является дальнейшим развитием хорошо зарекомендовавшей себя ракеты Р-73Э (так называемый "2-й этап модернизации") Аэродинамическая схема, компоновка и габаритные размеры ракеты идентичны базовой модели. Система наведения ракеты включает "обычную", т.е не матричную, двухдиапазонную ИГС с углами целеуказания до +60 град., обеспечивающую всеракурсное (ППС и ЗПС) пассивное инфракрасное самонаведение. Ракета имеет инерциальную систему управления (ИСУ) и приёмник линии радиокоррекции. Захват цели может осуществляться уже после пуска по целеуказанию от ИСУ. РВВ-МД способна захватить цель на траектории и при запуске совершить разворот на 160 градусов. Комбинированное аэрогазодинамическое управление обеспечивает высокую маневренность и возможность выхода ракеты на большие по сравнению с ракетой Р-73Э углы атаки и поражения целей, маневрирующих с перегрузками до 12 g. Ракета РВВ-МД имеет повышенную помехозащищенность, в том числе от оптических помех, что обеспечивает эффективное применение в сложных условиях, в т.ч. на фоне земли, с любых направлений и при активном использовании противником средств противодействия. Двигательная установка - однорежимный РДТТ. Есть две модификации, отличающиеся типом взрывателя. Одна с лазерным неконтактным датчиком цели (РВВ-МДЛ), другая - с радиолокационным неконтактным датчиком цели (РВВ-МД). Боевая часть - стержневого типа. Максимальная дальность действия ракеты в ППС достигает 40 км, что на 10 км больше, чем у базовой модели. Установка ракеты на самолет-носитель, а так же обеспечение электропитанием в полете на подвеске, боевой пуск и аварийный сброс осуществляется с помощью рельсового авиационного пускового устройства П-72-1Д (П-72-1БД2), как и Р-73Э.

Сообщается, что РВВ-МД предназначена для вооружением истребителей, штурмовиков, а также вертолетов и обеспечит поражение самолетов различного типа (истребителей, штурмовиков, бомбардировщиков, самолетов ВТА) и вертолетов в любое время суток.

Изд. 760 готово к испытаниям и может быть запущенно в производство в 2010 году.

В то же время создается практически новая ракета малой дальности, ближнего высокоманевренного воздушного боя и противоракетной обороны, получившая обозначение К-МД ("изд. 300"). Она планируется как оружие с ТТХ превосходящими характеристики таких зарубежных перспективных прототипов как ASRAAM и Sidewinder-9X. Ракета оснащена матричной ТГС с возможностью распознавания образа и повышенной вдвое дальностью захвата. Двигатель двухрежимный с временем работы до 100 секунд и трехканальным устройством газодинамического управления (К-74 - четырехканальное). Завершение работ ожидается к 2013 году.

Для ведения боевых действий на средних дистанциях ПАК ФА получит ракету РВВ-СД ("изделие 170-1"). Ракета класса "воздух-воздух" средней дальности РВВ-СД, как дальнейшее развитие ракеты РВВ-АЭ, практически идентичны ей по компоновке и размерам. Предлагается в качестве высокоэффективного оружия поражения различных самолетов, вертолетов и крылатых ракет в любое время суток, на всех ракурсах (ППС и ЗПС), в условиях РЭП, на фоне земной и водной поверхности, в том числе в режиме многоканального обстрела. Отличия в ТТХ есть лишь по дальности и стартовой массе. Ракета РВВ-СД способна поражать цели, движущиеся с перегрузкой до 12 g на дальностях до 110 км, что на 35% больше аналогичного параметра ракеты РВВ-АЭ. Видимо это стало возможно за счет использования двигателя большей энергетики (стартовая масса ракеты больше на 15 кг). Основные системы - те же. Автономность применения по принципу "пустил-забыл" обеспечивает комбинированная система наведения - инерциальная (ИНС) с радиокоррекцией (ЛРК) и активным радиолокационным самонаведением (АРГС). Двигательная установка - однорежимный РДТТ. Боевая часть - стержневая, мультикумулятивная, подрыв которой осуществляется по сигналу от лазерного неконтактного датчика цели.

Подвеска ракеты на самолет-носитель осуществляется с помощью авиационного катапультного устройства АКУ-170Е, как и ракеты РВВ-АЭ.

Следующий этап модернизации ракеты РВВ-АЕ - "изд. 180". Решетчатые рули будут заменены на плоские нескладывающиеся рули. Ракету планируется оснастить новой многорежимной активно-пассивной РГС. Пассивный режим позволит наводить УР на источники помех и излучающие РЛС самолетов противника. Дальность пуска возрастёт в 2 - 3.5 раза. Ракета может быть готова к 2010 году. Отдельным направлением развития РСД семейства "изд. 170" является создание "изд. 180-ПД" повышенной дальности - инициативный проект.

Ведутся работы по созданию ракеты "воздух-воздух" большой дальности - РВВ-БД (модернизированная Р-37, "изделие 810"). Она должна размещаться во внутренних отсеках. Дальность повышена в 1.5 раза (высококонтрастные цели могут быть уничтожены ею на дальности до 400 км), высота полета цели до 40 км. Время работы энергоблока - 360 сек. На вооружении в 2013 году. Эта ракета - прямой наследник "главного калибра" перехватчика МиГ-31, ракеты Р-33.

Из ракет "воздух-поверхность" предполагается использование новой противорадиолокационной ракеты Х-58УШКЭ со складным оперением, противокорабельной ракеты типа Х-35 и др.

Считается, что ПАК ФА получит сдвоенную 30-мм пушку, установленную справа в фюзеляже.

По заявлениям Юрия Белого, гендиректора НИИП радиоэлектронная система ПАК ФА будет принципиально новой, отличающейся от авиационной бортовой РЛС в традиционном понимании. Так, на самолёте будет установлена не только основная РЛС с АФАР, но и набор других, как активных, так и пассивных радиолокационных и оптиколокационных станций, разнесённых по всей поверхности самолёта, фактически составляя "умную обшивку". Константин Макиенко, редактор журнала Moscow Defense Brief, уточнил, что интегрированная многофункциональная радиолокационная система ПАК ФА будет содержать 5 встроенных антенн. Это позволит вместе с обработкой данных цифровой БВМ обеспечить обзор в секторе более 180 град.

Комплекс РЛС Т-50 предположительно включает в себя:

1. носовую РЛС с АФАР Ш-121 Х-диапазона

2. бортовые РЛС с АФАР Х-диапазона (должны быть размещены в носовой части фюзеляжа)

3. крыльевые РЛС с АФАР L-диапазона

4. возможно, кормовая РЛС с АФАР Х-диапазона

5. контейнерная РЛС с АФАР Ка-диапазона (миллисетровый)

6. возможно, датчики РЛС с АФАР распределенные по обшивке

На ПАК ФА предполагается к установке новая РЛС с АФАР Ш-121 (модернизированная НО-11М "Барс") разработки НИИ Приборостроения им.В.В.Тихомирова, содержащая более 1500 приёмо-передающих модулей Х-диапазона (монолитные интегральные схемы СВЧ-диапазона - МИС СВЧ) производства АО "Исток" (г.Фрязино) суммарной мощностью 12 до 20 кВт по разным данным. Это обеспечит большую дальность обнаружения воздушных и наземных объектов, многоканальность сопровождения целей и применения по ним ракетного оружия. Дальность обнаружения целей с высокой эффективной площадью рассеивания, типа самолета дальнего радиолокационного дозора, не менее 400 км. Ожидается, что станция будет сопровождать шестьдесят и одновременно обстреливать до шестнадцати целей.

Плоскость ФАР расположена под наклоном, что несколько снижает её мощность при работе по наземным целям, зато существенно снижает её вклад в увеличение ЭПР самолёта. Радар построен полностью на российской элементной базе, на основе наногетероструктур арсенида галлия (GaAs) и передовых технологий антенных систем с электронным управлением лучом. Новый радар был впервые представлен общественности на авиасалоне МАКС-2009, где представитель НИИП сообщил, что испытания РЛС были начаты в ноябре 2008 года, работы по совместным испытаниям с другими системами самолёта - летом 2009 года, а выпуск первой полностью готовой к боевому применению БРЛС запланирован на середину 2010 года. После принятия на вооружение серийное производство РЛС планируется развернуть на Рязанском приборном заводе (производственные возможности на 2009 г. до 50 РЛС с АФАР в год).

Кроме основной БРЛС на МАКС-2009 так же была представлена дополнительная РЛС L-диапазона, размещаемая в предкрылке планера. Применение дополнительной РЛС, разнесённой с основной как по положению, так и по частотному диапазону, позволит не только увеличить помехозащищённость и боевую живучесть конструкции. Это в значительной степени нейтрализует технологии снижения заметности самолётов противника, работающие лишь в определённом диапазоне длин волн. Предполагается, что подобные РЛС смогут быть размещены в любых конструктивных элементах планера.

В корме центральной балки фюзеляжа, возможно, будет установлена еще одна кормовая РЛС с АФАР Х-диапазона разработки НИИП им. В.В.Тихомирова.

Возможно, будет установлена контейнерная РЛС с АФАР Ка-диапазона (миллисетровый) разработки НИИП им. В.В.Тихомирова (данные 2009 г., МАКС-2009).

По мнению некоторых зарубежных экспертов, ПАК ФА будет оснащен новой оптико-локационной станцией "ОЛС-50М", которая позволит получить преимущество в обнаружении малозаметных воздушных целей и может стать первичным датчиком в воздушном бою с самолётами F-22 и F-35.

Оборудование истребителя будет включать в себя Единую информационную систему боевого применения и управления, с подсистемой обмена данными о целях с другими самолетами. Не менее двух многопроцессорных БЦВМ соединенных оптическим интерфейсом Fibre Channel (вероятная пропускная способность до 1 гигабита ?). Система должна обеспечивать взаимодействие и обмен информацией с командными пунктами, группами самолетов, разведывательными системами войск, ВМФ и ВВС. Предусматриваются коллективные действия до эскадрильи самолетов с автоматизированным обменом данными.

ПАК ФА получит навигационную систему, включающую в себя инерциальную автономную подсистему и блок GPS/ГЛОНАСС-навигации (три режима - GPS, ГЛОНАСС, совмещенный; особенность - ГЛОНАСС точнее, но не всегда работает из за малого количества спутников), датчик ИК-излучения верхней полусферы (расположен за кабиной), систему РЭР, РЭБ и подавления ИК ГСН и дистанционных взрывателей ракет противника, ЭДСУ, систему дозаправки топливом в полете, тормозной двухкупольный парашют.

Попавшие в прессу после посещения 1 марта 2010 года премьер-министром Владимиром Путиным конструкторского бюро "Сухого" изображения Т-50-0, конечно, открывают немного новых деталей, но по ним уже можно составить себе представление о кабине прототипа нового истребителя. Речь, в общем-то, идет о копии кабины Су-35: на приборной панели расположены два сходных с МФИ-35 многофункциональных жидкокристаллических дисплея 23 х 30 см (1400 х 1080 пикселей). При этом, в отличие от Су-35 отображению информации в верхней части панели отводится ощутимо большее место.

В кабине установлена новая система индикации на лобовом стекле, цветные LCD-дисплеи и эргономичные органы управления, нашлемная система целеуказания. Отработка кабины ведется в КБ Сухого на натурном макете кабины с полным набором кабинного БРЭО Т-50-1 (за исключением контрольно-записывающей аппаратуры).

Доподлинно неизвестна "эффективная площадь" отражающей поверхности ПАК ФА. ПАК ФА - практически первый серьезный опыт России в разработке самолёта по технологии "стелс", хотя на поздних моделях боевых самолетов Микояна, Сухого и Туполева на корпусе используются поглощающие радиоволны материалы. Они позволяют снизить эффективную площадь рассеивания до значений менее 1 м2.

Наибольшей радиолокационной сигнатурой во фронтальной проекции обладают высвечивающиеся из каналов воздухозаборников лопатки компрессора двигателя. Поэтому разработчики пытаются предотвратить прямое проникновение радиолокационных волн в эту часть самолета. Предварительный анализ показывает, что разработчики ПАК ФА добились очень малой фронтальной ЭПР, использовав кривизну воздухозаборников. Можно сделать вывод, что 90% входного отверстия двигателей скрыты от прямого проникновения радиолокационных волн. Также видно, что российские инженеры использовали ту же методику расчета углов планера ПАК ФА, что и американцы на F-22, но под несколько другими ракурсами.

Так, именно для снижения ЭПР, вертикальное оперение ПАК ФА развалено в стороны и является цельноповоротным. По некоторым данным, из композитных материалов, снижающих радиолокационную заметность, состоит вся верхняя часть фюзеляжа самолета, а так же створки отсеков вооружения и многие другие компоненты. Доля композитов - значительна. 70% обшивки самолета выполнено из полимерных углепластиков разработки ВИАМ, общая доля композитных материалов в конструкции планера - не менее 40% (по одним данным, ВИАМ) и ли около 25% (ОКБ Сухого). Применение крупных композитных панелей позволило существенно снизить количество деталей - по сравнению с Су-27 на ПАК ФА в четыре раза меньше деталей планера. Такое сокращение приведет к снижению трудоемкости серийного производства, сокращению усилий на его подготовку. А вот беспереплетного фонаря на ПАК ФА пока ожидать не приходится - соответствующая технология в России не освоена.

Зарубежные эксперты, проводившие анализ первого прототипа, пришли к выводу, что Т-50 является прекрасным первым успехом российских инженеров в проектировании самолёта с использованием технологий малозаметности. Однако они отмечают, что первый прототип создан в первую очередь для испытаний лётно-технических возможностей, а не технологий малозаметности и судить о его будущих возможностях в этой области пока рано. Вместе с тем, можно констатировать, что Т-50 это удачный компромисс между высокими лётными качествами и малозаметностью, который в сочетании с продвинутыми средствами обнаружения (РЛС с АФАР L-диапазона, оптико-локационная станция) позволит серийным образцам добиться превосходства в воздухе над всеми существующими в настоящее время самолётами.

Все прототипы по про программе ПАК ФА:

Т-50-0 - Конструктивно-подобный образец для наземных и прочностных испытаний.

Т-50-КНС - комплексный натурный стенд. Как и любой другой стенд, КНС предназначен для наземной отработки различных систем. Однако при необходимости он мог бы даже подняться в воздух, так как укомплектован всем необходимым для этого. Именно этот образец начал программу лётных испытаний, выполнив первую пробежку. Примечательно, что из-за внешнего сходства его первое время часто путали с Т-50-1. И на фотографиях, которые стали появляться после первого полёта, он появлялся даже чаще, чем единичка. Отличить КНС на ранних фото можно по неполному комплекту датчиков пилотажно-навигационного комплекса (нет флюгеров ДУАС на носовой штанге), отсутствию крышки порта пушки и тензометрических датчиков. Впоследствии он был покрашен в однотонный серый цвет.

Вместе с первыми летными образцами КНС был отправлен в Жуковский, где его несколько раз запечатлели на летно-испытательной станции. А в 2017 году он засветился крупным планом в документальном фильме телеканала «Звезда» о дозаправке в воздухе.

Т-50-1 - В программе испытаний этот борт использовался в части аэродинамики, устойчивости, управляемости и прочности планера. Для выполнения этих задач его датчики пилотажно-навигационного комплекса были продублированы установленной в носовой части штангой с соответствующими приборами - типичным атрибутом первых летных образцов. При этом его роль в испытаниях не подразумевала ни применения вооружений ни радиоэлектроники, вследствие чего начинка борта либо отсутствовала, либо была заменена макетами. Примечательная особенность борта - наличие "нароста" в хвостовой части, в котором находится противоштопорный парашют (ПШП). В 2017-ом году закончил свою работу в рамках программы ПАК ФА. В апреле 2018 вслед за Т-50-5 перекрашен в пиксельный камуфляж. Проблемы : трещины в конструкции фюзеляжа + проблемы с двигателями.

Т-50-2 - Второй образец был очень похож на первый, но бортовое оборудование включало оптико-локационную станцию (КС-В) и одну станцию обороны (КС-О). Также подвижная часть фонаря лишилась продольного переплета. Как и Т-50-1, принимал участие в исследованиях в части аэродинамики, устойчивости, управляемости и прочности планера, поэтому так же укомплектован различной измерительной аппаратурой. Так же он первым принимал участие в дозаправке.

В ходе МАКС-2011 стал участником инцидента с двигателем на взлёте. Внешне это проявилось выбросом пламени из сопла, из-за чего в народе он получил прозвище "Горыныч". На данный момент борт закончил свою основную работу в рамках программы ПАК ФА и переоборудован в летающую лабораторию Т-50-2ЛЛ, на которой с 05 декабря 2017 года испытывается новый двигатель, известный как "Изделие 30". Проблемы : помпаж в компрессоре двигателя в ходе взлета, пилот прекратил взлет

Т-50-3 - Третий лётный образец. Первый полёт совершил 22 ноября 2011-го года. Пилотировал Сергей Леонидович Богдан. Третий образец имел более существенные отличия. Данный борт предназначался для отработки БРЭО. Стал первый опытным бортом с установленной АФАР, первое включение которой состоялось 26 апреля 2012 года. Изменилась форма законцовок крыла и воздухозаборников под килями. Появились нижний и верхний посты ультрафиолетовой системы обнаружения пусков ракет (КС-У).

В 2017-ом году закончил свою работу в рамках программы ПАК ФА. В данный момент используется для испытаний по другой программе. Принимал участие в подготовке к Параду Победы 2018.

Т-50-3 - Первый полёт совершил 12 декабря 2012-го года. Пилотировал Сергей Леонидович Богдан. Четвертый экземпляр вышел очень похожим на третий. Отличия заключались в отсутствии КС-О и наличии боковых постов КС-У. Первым совершил самостоятельный перелёт из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский. До этого его предшественники с комфортом перемещались внутри Ан-124. В апреле 2018-го года борт был перекрашен в пиксельный камуфляж. Принимал участие в подготовке к Параду Победы 2018 и в самом Параде. На Параде его пилотировал лётчик-испытатель 1-го класса Тарас Анатольевич Арцебарский.

Т-50-4 - Четвёртый лётный образец. Первый полёт совершил 12 декабря 2012-го года. Пилотировал Сергей Леонидович Богдан. Четвертый экземпляр вышел очень похожим на третий. Отличия заключались в отсутствии КС-О и наличии боковых постов КС-У. Первым совершил самостоятельный перелёт из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский. До этого его предшественники с комфортом перемещались внутри Ан-124. В апреле 2018-го года борт был перекрашен в пиксельный камуфляж.

Принимал участие в подготовке к Параду Победы 2018 и в самом Параде. На Параде его пилотировал лётчик-испытатель 1-го класса Тарас Анатольевич Арцебарский.

Т-50-5 (бортовой номер "055") - Пятый лётный прототип. Первый полёт совершил 27 октября 2013 года. Первый борт, который поднимал в воздух не Сергей Богдан, а другой лётчик КБ - заслуженный лётчик-испытатель Роман Валерьевич Кондратьев. Т-50-5 окрасили в новый двухцветный камуфляж, получивший прозвище "акула". Его основной белый цвет сливался с облаками, а нанесенное на верхней поверхности планера тёмное пятно по форме напоминало самолет семейства Т-10. Между цветами имелся плавный градиент, сделавший эту окраску уникальной, т.к. её нанесение оказалось чрезмерно трудоемким и более она не применялась. На последующих бортах окраска была похожей, но вместо градиента сначала выполнялся резкий переход, а позже "пиксельное" размытие контура.

Он первым был оснащен полным комплектом постов КС-О. А вот система КС-У отсутствовала вовсе. Самолёт был преподнесён как "самолёт-президент" первого этапа, т.е. как максимально доработанный и укомплектованный на тот момент опытный образец. Но её карьера оказалась недолгой.

10 июня 2014 года во время лётной программы для официальной делегации из Индии на борту произошёл пожар. Во время посадки появилась аварийная сигнализация, из правого двигателя пошёл дым. Пилотировавший его Роман Кондратьев (а не Богдан, как пишут в интернетах) успешно посадил и успел покинуть машину, после чего она благополучно догорела под бдительным присмотром местных пожарных… Неповреждённые части пригодились на новых образцах, а консоли крыла были установлены на Т-50-0. Останки планера самолёта на данный момент находятся на территории ЛИИ в Жуковском и даже попали на фото Марины Лысцевой.

Т-50-5Р - Первый полёт совершил 16 октября 2015 года. Формально это всё тот же пятый лётный прототип. Однако, несмотря на многие официальные источники, самолёт фактически собран заново на базе нового планера Т-50-6-1 с использованием сохранённых деталей от Т-50-5.

Самолет оснастили похожим на Т-50-5 комплектом оборудования, но без нижнего поста КС-О. Отсек пушки получил три небольших решетки вентиляции. На носовой части впервые появились антенны боковых полотен РЛС. Камуфляж лишился плавного перехода цветов, формируя четкий контур пятна сверху.

Т-50-5Р активно участвует в испытаниях по сей день, периодически перемещаясь между Жуковским и Ахтубинском. В процессе испытаний вентиляция отсека пушки была изменена на две параллельные решетки, характерные для поздних образцов. На нем отрабатывалась дозаправка в воздухе и ведение огня из встроенной пушки.

В апреле 2018 года, вслед за Т-50-4, был перекрашен в пиксельный камуфляж. А до перекраски борт успел засветиться в Жуковском с обширными следами пороховых газов, из чего можно сделать вывод, что эта машина активно использовалась в испытании вооружения.

Принимал участие в подготовке к Параду Победы 2018 и в самом Параде. На Параде его пилотировал лётчик-испытатель 1-го класса Андрей Владимирович Шендрик.

Т-50-6-2 (бортовой номер "056") - Или просто Т-50-6. Шестой лётный прототип. Первый полёт совершил 27 апреля 2016 года. Поднимал лётчик-испытатель 1-го класса Тарас Анатольевич Арцебарский.

Этот борт стал первым лётным прототипом второго этапа, с доработанной конструкцией. Используется в испытании всего понемногу, на фотографиях можно видеть и тензодатчики для прочностных испытаний, и наличие БРЭО, вроде радара и постов 101КС. Главные отличия от предыдущих машин находились внутри в виде совершенствования конструктивно-силовой схемы. Снаружи было несколько небольших отличий. Хвостовой обтекатель удлинился, став характерным признаком всех поздних машин. В верхних щелях между фюзеляжем и воздухозаборниками появились дополнительные подпорки, а решетки слива пограничного слоя изменили форму. Отсек пушки получил решетки вентиляции как на раннем Т-50-5Р, но позже они не менялись. Изменилась также конструкция штанги дозаправки и её отсека.

Интересно, что это первый борт, который поднялся в воздух уже окрашенным, что явно связано с нанесённым радиопоглощающим покрытием.

Т-50-7 - является образцом для статических испытаний второго этапа. Соответственно, он стал первым бортом второго этапа, заменив собой Т-50-0. Подробнее про этапы, а так же про то, почему именно 50-7, мы так же попытались разъяснить в статье "История создания шестых бортов". Данный борт был доставлен в Москву в декабре 2014 года.

Т-50-8 (бортовой номер "058") - Седьмой лётный прототип. Первый полёт совершил 17 ноября 2016 года. По своему назначению в целом соответствует первому и второму лётным прототипам. По начинке планер "пустой", т.е. не имеет в своём составе полноценного БРЭО. На его месте установлены контрольно-измерительные приборы и балласт. При этом официально это первый борт, на котором установлена ИМА БК - интегрированная модульная авионика боевого комплекса. По нашим данным есть вероятность того, что первые испытания ИМА проходили на Т-50-3, а на Т-50-8 был установлен полноценный комплекс. Восьмерка не собирается уходить на покой, но на данный момент находится на доработках с целью внесения изменений в конструкцию планера.

Т-50-9 (бортовой номер "059") - Восьмой лётный прототип. Первый полёт совершил 24 апреля 2017 года. Стал первым полностью укомплектованным опытным бортом. По старым сведениям, должен был иметь эталонное оборудование, соответствующее серийному, однако в настоящее время по этому поводу есть некоторые сомнения. Системы КС-В, КС-О и КС-У были установлены в полной комплектации. Правда посты КС-О периодически исчезали и появлялись снова по мере испытаний. Но в сочетании с определенно присутствующей радиоэлектроникой, новым планером и радиопоглощающими покрытиями девятка стала одним из самых комплектных, завершенных образцов нового самолета. Обновленный камуфляж машины отличался от предыдущих образцов впервые примененным пиксельным переходом между темным пятном и белым основным цветом. Многие обыватели обращали внимание на форму пикселей на килях машины, напоминающую персонажа в шапке ушанке из мультфильма "Падал прошлогодний снег". Камуфляж с таким пиксельным переходом, такими цветами и одним тёмным пятном имеется только на Т-50-9.

Передан в опытно-боевую эксплуатацию ВВС РФ. Отдельно запомнился тем, что на МАКС-2017 демонстрировался в построенном специально для него модном пиксельном ангаре, куда простых смертных не пускали. В феврале 2018 года выполнял расширенную испытательную программу в Сирии.

Т-50-10 - последний лётный прототип, совершивший первый полёт 23 декабря 2017 года. По фюзеляжу и оборудованию она практически не отличалась от Т-50-11, но металлическое напыление теперь наносилось на все остекление фонаря кабины, а не только на сдвижную часть. Камуфляж в целом повторял таковой на Т-50-11, но форма пятен на килях изменилась и перестала вызывать всякие ассоциации.

Т-50-11 - Десятый лётный прототип. Первый полёт совершил 6 августа 2017 года. Примечательно, что борт совершил свой первый полёт раньше своего старшего брата Т-50-10. Данный факт обусловлен нюансами изготовления опытных образцов на заводе-изготовителе. По старым сведениям, должен иметь эталонную конструкцию планера, соответствующую серийной. В принципе, в это вполне можно верить. По оборудованию Т-50-11 трудно отличить от Т-50-9, хотя какие-то отличия наверняка имеются. Камуфляж повторяет формой пятен Т-50-9, но отличался цветовой схемой. Основной белый цвет был заменен на серый, а темное пятно получило почти сливающийся с ним серо-синий оттенок.

Передан в опытно-боевую эксплуатацию ВВС РФ. Присвоен бортовой RF-81775.  В феврале 2018 года выполнял расширенную испытательную программу в Сирии. Недавно он был замечен покрытым тензометрическими датчиками и с измерительной штангой в носовой части. Видимо на нем решили проверить последние изменения конструкции.