|
Спустя примерно десятилетие после окончания Второй мировой войны развитие
боевой авиационной техники и изменения во взглядах на характер будущей войны
выдвинули в разряд весьма перспективных задач создание боевого самолета,
способного осуществлять вертикальный или короткий взлет и посадку (В/КВП).
Причин для возникновения интереса к самолету В/КВП было несколько, и в качестве
важнейших можно назвать: стремительное увеличение потребной длины ВПП аэродромов
с ростом скорости полета "нормальных" боевых самолетов, ложившееся тяжелым
бременем на бюджет страны и делавшее затруднительным постройку запасных
аэродромов и, следовательно, сдерживавшее рассредоточение подразделений авиации;
высокую уязвимость боевых самолетов на открытых стоянках аэродромов с
бетонированными ВПП, легко обнаруживаемых разведывательными самолетами и
космическими средствами разведки противника; как правило, большую удаленность
бетонированных аэродромов от линии боевого соприкосновения с противником,
ограничивающую возможности быстрого реагирования на появление неприятеля;
появление малогабаритных, обладающих достаточно большой тягой газотурбинных
двигателей, способных обеспечить тяговооруженность самолета, превосходящую
единицу.
Следует отметить, что еще одним стимулом для разработки самолетов В/КВП в конце
сороковых - начале пятидесятых годов прошлого века являлось широкое
распространение вертолетов, а также осознание их ограниченных возможностей в
смысле достижения максимальной скорости. Ну и, наконец, не следует забывать о
первых боевых ракетах - наследницах знаменитой V-2, наглядно
продемонстрировавших возможность удержания реактивного летательного аппарата в
требуемом пространственном положении с помощью газовых рулей. Энтузиасты идеи
самолета В/КВП полагали, что достоинства такой машины перевесят вполне очевидные
недостатки: ограниченный радиус действия и малую боевую нагрузку вследствие
повышенного расхода топлива на взлетно-посадочных режимах.
Но для начала следовало убедиться в том, что длительный управляемый полет верхом
на "реактивном помеле" возможен в принципе. Одними из первых попытку создания
летательного аппарата предприняли доктор Алан .А. Гриффитс
(Alan Arnold Griffith) и инженер Стен Харт (Stan Hart) из
фирмы "Роллс-Ройс", сконструировавшие по заданию британского министерства
снабжения экспериментальный стенд TMR (Trust
Measuring Rig - установка для
измерения тяги). На мощной металлической раме горизонтально смонтировали два
двигателя "Нин" Mk4 по схеме "тяни-толкай", воздухозаборниками наружу. Поворот
реактивных струй на угол 90° в районе центра масс производился с помощью
дефлекторов, а управлялась машина сопловыми рулями, для питания которых за
компрессорами осуществлялся отбор приблизительно 10 % воздуха. В два топливных
бака заливали 400 л керосина, что ограничивало продолжительность полета примерно
15 минутами. Взлетную массу стенда (3267 кг) подобрали такой, чтобы она была
приблизительно на 25 % меньше суммарной тяги двух "Нинов" с учетом потерь на
систему управления и пространственную стабилизацию. В кабине экспериментатора
смонтировали нормальные для самолета органы управления: педали, обеспечивавшие
поворот относительно вертикальной оси, колонку, наклоном которой выбирали
желаемое направление полета, и спаренные РУДы двигателей.
Стенд, получивший официальное обозначение ХА314, в начале июля 1953 г. был
подготовлен для начала испытаний. Их проведение поручили летчику-испытателю
фирмы "Роллс-Ройс" Х. Хайворту. На первых порах подвижность стенда предельно
ограничили - тросы позволяли ему лишь "подняться на цыпочки", разгрузив
масляно-пневматические амортизаторы стоек шасси, при этом колеса машины не
отрывались от земли. В дальнейшем для обеспечения безопасности полеты
осуществлялись с использованием кабель-крана - на привязи. Предосторожности
оказались не лишними: доводка стенда заняла многие месяцы, происходили разного
рода неожиданности, возникали отказы, но использование кабель-крана позволило
ограничить негативные последствия.
19 ноября 1953 г., после выполнения десятков квази-летных экспериментов и налета
приблизительно 20 часов, разработчики приняли решение капитально модернизировать TMR, поэтому его испытания возобновились лишь в августе 1954 г. На этот раз
капитан Р. Шеферд приступил к выполнению настоящих свободных полетов. Стенд по
желанию пилота набирал высоту, двигался в выбранном направлении, описывал
виражи, совершал мягкую посадку и т.п. Результаты сочли многообещающими, и на
протяжении следующих четырех месяцев аппарат многократно поднимался в воздух, в
одном из полетов поднявшись аж на… 15 метров. В декабре 1956 г. машина была
потеряна в результате аварии. Впоследствии фирма "Роллс-Ройс" построила второй
экземпляр стенда TMR, получивший обозначение ХА426. Эта машина в 1955-1957 гг.
также использовалась для изучения особенностей вертикального взлета и посадки
летательных аппаратов с ГТД, и именно она потерпела катастрофу в Фарнборо 28
ноября 1957 г., похоронив в горящих обломках пилота.
Однако неудача не обескуражила разработчиков из "Роллс-Ройс". Они занялись
созданием первого в мире специального малоразмерного подъемного двигателя
RB.108, предназначенного для английского экспериментального самолета
вертикального взлета и посадки SC1, спроектированного и построенного фирмой
"Шорт". Отработка RB.108 производилась на двух самолетах Глостер "Метеор", на
одном из которых двигатель был смонтирован в законцовке крыла (для симметрии во
второй законцовке смонтировали груз), а на другом - в фюзеляже в вертикальном
положении позади кабины летчика.
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
TMR |
|
Размах крыла, м |
4.26 |
|
Длина, м |
8.53 |
|
Высота, м |
3.86 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
2720 |
|
максимальная взлетная |
3400 |
|
Тип двигателя |
2
ТРД Rolls-Royce Nene |
|
Тяга, кН |
2 х
18.00 |
|
Максимальная скорость , км/ч |
|
|
Практическая дальность, км |
|
|
Экипаж, чел |
1 |
|
Доп. информация : |
|
|
|
Фотографии:
|
 Уголок неба. 2019
 |
экспериментальные
Thrust Measuring Rig (TMR)
Engine.aviaport.ru.
Александр Николаев. Взлететь вертикально!