В своей лекции Берт Рутан (Burt Rutan) признался, что его увлечение авиацией родилось под
впечатлением от большого скачка летных характеристик самолетов, который пришелся
на его детские годы. А решение стать конструктором Берт принял, собирая модели
самолетов, в частности, бомбардировщиков B-36 Peacemaker фирмы Convair. Моделизм
сыграл в его судьбе не менее важную роль, чем потрясающие успехи авиации,
очевидцем которых он оказался в то время. Не обошлось и без помощи взрослых.
Знакомый владелец местного hobby shop чуть не каждые выходные вывозил Рутана и
его приятелей на соревнования по авиамоделизму в Dinuba, San Francisco (California).
Берт не только экспериментировал с моделями, отказываясь просто собирать их из
наборов, но и участвовал в различных соревнованиях. Первый свой приз он получил
в 12 лет на конкурсе. питьевого молока. А к 17 годам, когда он стал призером
соревнований по авиамоделизму в Далласе (Dallas), у него был опыт
конструирования 11 оригинальных авиамоделей.
Продолжением детского увлечения стала профессия, которой Рутан начал овладевать
в Калифорнийском технологическом институте (California Polytechnic University),
куда поступил в 1961 году на отделение аэронавтики. Надо сказать, что в 2016
году этому учебному заведению исполнится 125 лет, и с ним связаны судьбы 31
лауреата Нобелевской премии, десятков выдающихся ученых и инженеров, здесь
работает лаборатория реактивного движения, которая запускает большую часть
космических VariViggen Model 27 (первый аппаратов NASA. И здесь же Берт увлекся
самолетами схемы "утка". Восхищенный шведским истребителем-уткой Saab 37 Viggen,
Рутан начал проектирование своего первого homebuilt VariViggen. Еще будучи
студентом, он провел исследования модели своей "утки" в аэродинамической трубе в Cal Poly в 1964 году.
Но непосредственно к строительству первой самоделки приступил спустя лишь четыре
года, когда служил на базе Edwards ВВС США, куда поступил в 1965 г. сразу после
окончания университета. Служба в армии, которой он отдал семь лет жизни, также
сыграла свою роль в биографии авиаконструктора, поскольку Берт освоил профессию
инженера-испытателя, а финалом его армейской карьеры было участие в летных
испытаниях F-15.
В свободное от службы время Рутан строил свою первую "утку", вкладывая в нее не
только университетские знания, но и новый опыт исследователя. Не имея более
возможности исследовать модель будущего самолета в аэродинамической трубе, он
создал специальный стенд на базе автомобиля Dodge Dart. Установив на мачте
модель VariViggen, он снимал с помощью уникальной аппаратуры ее аэродинамические
характеристики, разгоняясь на своем "Додже". Сегодня этим никого не удивишь, но
в то время такой стенд был оригинальным решением.
В 1971 г. Рутан впервые приехал на слет EAA в Oshkosh (он стал членом Ассоциации
экспериментальной авиации еще в 1965 г.). А спустя год его VariViggen выиграл
премию Stan Dzik за вклад в развитие конструирования, поскольку этот самолет был
первой "уткой" с толкающим винтом, которая была представлена на слете. VariViggen стал
"бомбой" слета 1972 г., вызвал громадный ажиотаж американских авиалюбителей. Он сулил им ощущения полета на современном истребителе, который
можно довольно быстро и дешево построить своими руками. Но прежде чем рассказать
о триумфе "уток" Берта, надо признать, что распространению самолетов Рутана
предшествовало еще несколько событий.
Одним из таких событий была встреча Берта Рутана с Джимом Беде (Jim Bede),
конструктором известного одноместного самолета BD-5. Кто-то из членов местной
организации EAA еще в 1971 г. рассказал Джиму о Рутане, его проекте и опыте
испытательной работы в ВВС. Поэтому Джим предложил Берту работу в качестве
летчика-испытателя его самолетов, которые Беде собирался продавать в виде
кит-наборов. В то время Рутан искал работу после окончания службы, хотя еще и не
решил окончательно разрывать отношения с ВВС, поскольку работа там была
престижной и высокооплачиваемой. Кроме того, Берту не нравилась концепция
самолета с крылом малого удлинения и высокой удельной нагрузкой на крыло. Тем не
менее, он согласился работать на Джима, рассчитывая, однако, что сможет внести
свой вклад в развитие проекта и стать партнером по бизнесу. Рутан даже
разработал концепцию одноместного цельнометаллического MiniViggen, который мог
бы так же, как и BD-5, летать с поршневым или турбореактивным двигателем, но
иметь при этом лучшие летные характеристики и быть более без опасным. К
удивлению Берта, его предложения не заинтересовали Джима Беде. Очевидно, тот не
планировал делить свой бизнес с молодым инженером. Назревал скандал, которого
удалось избежать, и Берту пришлось проработать с Джимом не один год, как он
первоначально предполагал, а два. Эти годы не пропали даром, так как Рутан
работал как ведущий конструктор обеих моделей BD-5 (с поршневым и
турбореактивным двигателями), испытывал их, глубже разобрался в особенностях
производства и продаж самолетов из кит-наборов.
В 1973 году он ушел из фирмы Беде и решил создать, "стиснув зубы", свой
собственный бизнес. Оснований для этого было более чем достаточно. VariViggen
по-прежнему был интересен многим американским пилотам и самодельщикам. При этом
Берт решил не использовать вклады будущих заказчиков, как Джим Беде, до тех пор,
пока не подготовится к производству и продажам кит-наборов. Участвуя в
разработке BD-5, он приобрел опыт, который позволил ему в дальнейшем избежать
ошибок своего прежнего работодателя в собственном бизнесе.
На повестку дня встал вопрос о производстве наборов для сборки VariViggen. К
тому времени Берт понял, что самолет, изготовленный из разных материалов
(деревянный фюзеляж из сосны и березового шпона, металлическое крыло, шасси, для
уборки и выпуска которого использовался электродвигатель), сложен для сборки в
домашних условиях, поэтому необходимо было доработать и конструкцию, и
технологию изготовления кит-набора и самолета. Но вначале необходимо было найти
помещение для работы, а также жилье для семьи из четырех человек. Рутан вернулся
в Калифорнию, взял у отца взаймы 15 тысяч долларов и занялся поиском места для
своей фирмы. Однако в Лос-Анджелесе аренда, а тем более покупка жилья и
производственных площадей были безумно дороги, поэтому Берт занялся поисками
подходящих условий в Калифорнии на огромной территории вплоть до границы с
Мексикой: Brown Field, Montgomery, Ramona, Flabob и многие другие места
оказались слишком дорогими для Рутана. И только заброшенный аэропорт в пустыне
Мохаве (Mojave), всего в 80 милях севернее Лос-Анджелеса (!), он счел вполне
приемлемым по цене. Берт арендовал за 15 долларов в месяц угол старого
деревянного ангара и начал работу в этом забытом Богом месте. Как он признался
потом, его согревала мысль, что аэродром находится недалеко от базы Edvards,
куда он рассчитывал вернуться в случае неудачи собственного дела.
Вначале Берт зарабатывал, продавая за 27 долларов чертежи своего VariViggen.
Спрос на них был, поскольку участие Рутана в AirVenture Oshkosh в 1972-74 гг.
подогрело интерес к самолету. Однако Берт прекрасно понимал, что продажа
чертежей - это не то, чем он хотел заниматься. С первых дней работы в Мохаве он
размышлял над тем, как сделать VariViggen более простым и технологичным. В один
из дней открытых дверей родного университета он познакомился с исследователями,
которые разрабатывали технологии изготовления трехслойных обшивок. Работая у
Джима Беде, Рутан уже имел небольшой опыт изготовления элеронов из пенопласта со
стеклопластиковой обшивкой. После встречи в университете он решил освоить
технологии резки пенопласта нагретой струной и склеивания трехслойных обшивок.
Оказалось, что в отличие от производства цельнометаллических или деревянных
конструкций, новая технология практически не требовала оснастки, и для
изготовления агрегатов самолета был необходим минимум инструмента. Фактически
Рутан освоил новую технологию изготовления кит-наборов самолетов из композитов.
К тому времени Берт переехал в ангар No.13 и повесил на его воротах табличку Rutan
Aircraft Factory (RAF). Это произошло в 1973 г. В дальнейшем под этой торговой
маркой будет разработано пятнадцать пилотируемых самолетов, выполнены 12
исследовательских программ и заказы крупных частных фирм, таких, как Beechcraft
и NGT-Fairchild, а также государственных учреждений, в частности, NASA. Но в
начале пути площадь ангара RAF была значительно больше, чем необходимо было
Рутану в то время. Он отгородил часть ангара, а остальную площадь сдал в аренду.
Таким образом, субарендаторы освободили его от забот об оплате производственных
площадей, и Берт сконцентрировался на подготовке производства кит-наборов. В
первые годы единственным работником RAF был сам Рутан. Затем к нему
присоединился Гэри Моррис (Gary Morris), художник по образованию, который
вначале приходил в ангар Берта ради интереса, а затем начал помогать ему в
работе со стеклопластиком. Рутан не мог тогда платить Моррису зарплату и иногда
угощал ужином, когда они задерживались в ангаре допоздна.
Поскольку история разработки VariViggen - первого пилотируемого самолета,
сконструированного Рутаном - уже изложена, ограничусь несколькими замечаниями.
Прежде всего, приставка Vari связана с тем, что в процессе разработки Берт
несколько раз менял параметры крыла, пока не нашел подходящее для него решение.
Опытный образец, модель 27, который впервые взлетел в мае 1972 г., отличался от
серийных образцов модели #32SP значительно: его фюзеляж был длиннее, размах
крыла и размеры винглет крыла больше. Крыло модели 27 металлическое, в модели
32SP в качестве конструкционных материалов применялись трехслойные панели и
дерево. Всего было продано более 60 комплектов VariViggen, из них построено 20
самолетов.
В настоящее время летает менее пяти VariViggen, с одним в 2006 г. произошло
авиационное происшествие вследствие загрязнения топливного бака. С 1988 г.
прототип VariViggen, модель 27, находится в музее AirVenture EAA в Ошкоше.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
VariViggen |
Размах крыла, м |
5.79 |
Длина, м |
5.12 |
Высота, м |
1.88 |
Площадь крыла, м2 |
11.48 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
464 |
максимальная взлетная |
773 |
Тип двигателя |
1 ПД Lycoming O-320 |
Мощность, л.с. |
1 х 150 |
Максимальная скорость , км/ч |
266 |
Крейсерская скорость , км/ч |
242 |
Практическая дальность, км |
645 |
Практический потолок, м |
4542 |
Экипаж, чел |
2 |
Доп. информация : |
|
|
Фотографии:
|
Уголок неба. 2018
|