Впрочем, вскоре выяснилось что и F8U-2 не в состоянии обеспечить "непробиваемый зонтик" над кораблями а потому, наряду с созданием его "продвинутой" версии (F8U-2N), командование флота потребовало ускорения разработки V-401, присвоив фактически еще находящемуся в стадии аванпроекта самолету серийное обозначение F8U-3. Строго говоря, официальную поддержку этот проект получил еще 25 июля 1955 г. когда флот заказал три прототипа А уже в декабре того же года американские флотоводцы объявили конкурс на создание высотного дальнего палубного перехватчика с максимальной скоростью соответствующей 2М

Замечу, что новый самолет имел лишь отдаленное сходство с F8U-1 и F8U-2, хотя создавался по той же компоновочной схеме, что и более ранние F8U, но, естественно, при заметно больших габаритах Фактически ставка почти целиком делалась на использование нового мощного двигателя J75-P-6 фирмы "Пратт энд Уитни" с осевым компрессором, имевшим восемь ступеней низкого и семь ступеней высокого давления Тяга этого "чудовища" была по тем временам фантастической - 13 154 кг, что было на 60% больше чем у J57, устанавливаемого на F8U-1 и F8U-2.

Хотя разработчики предполагали получить с этой силовой установкой скоростные характеристики заведомо превосходившие требования флота, червь сомнения все же, видимо, точил их души, так как для страховки в 1957 г. было решено смонтировать на истребителе еще и весьма компактный ЖРД XLF-40 развивавший тягу 3632 кг Топливом для него служила смесь авиакеросина и перекиси водорода Предполагалось, что включив в нужный момент ЖРД пилот перехватчика мог либо быстро набрать необходимую высоту, либо увеличить скорость Однако изделие фирмы "Реакшн Моторс" оказалась весьма опасным в обращении, и после того как двигатель взорвался в ходе стендовых испытаний, убив двух инженеров, от него предпочли отказаться, благоразумно рассудив, что надежность превыше всего.

Впрочем, и без этого капризного изделия у разработчиков хватало проблем, первой из которой оказалась конструкция воздухозаборника, который должен был с одной стороны эффективно пропускать воздух в ненасытную утробу мощнейшего двигателя, а с другой иметь достаточно приемлемую аэродинамику, что бы не снижать скоростные характеристики В результате, нижняя губа переднего воздухозаборника была удлинена и вынесена вперед, что с одной стороны сделало ее похожей на совок для сахара, а с другой, обеспечивало достижение максимальных скоростей свыше 2М Кроме того, на фюзеляже перед центропланом с обеих сторон появились створки забора воздуха для поддержания постоянного давления в канале воздухозаборника, что должно было заметно улучшить работу двигателя на больших углах атаки.

Другой отличительной особенностью нового перехватчика были два огромных подфюзеляжных киля, смонтированные в хвостовой части фюзеляжа В стояночном положении они были убраны, во время взлета и посадки с помощью гидравлической системы поворачивались на угол 90°, образуя дополнительные несущие плоскости, а в полете они занимали вертикальное положение, выполняя роль дополнительных стабилизаторов на сверхзвуковых скоростях Надо сказать, что отработать систему управления этими поверхностями удалось далеко не сразу и до того момента, пока все проблемы были решены, первый прототип дважды приземлялся с килями, находящимися в вертикальном положении, но самым удивительным было то, что в обоих случаях летчику-испытателю удавалось избежать серьезных повреждений планера.

Еще одним несомненным достижением проектировщиков стало крыло симметричного профиля с относительной толщиной у корня 5%, а на законцовке 4% В его конструкции получили дальнейшее развитие многие решения, апробированные на серийных машинах. В частности, характерный "зуб", заметно улучшавший поведение самолета на больших углах атаки и великолепно зарекомендовавшая себя система изменения угла установки, работающая от двух гидроцилиндров Однако возросший взлетный вес по сравнению с серийными машинами потребовал увеличить размах и соответственно площадь несущей поверхности В полетном положении угол атаки крыла составлял 1°. Складывание производилось по линии 64% хорды По всему размаху передней кромки располагались предкрылки, а на задней кромке между линией складывания крыла и фюзеляжем - закрылки и элероны Кроме того, самолет получил систему управления пограничным слоем, использовавшую сжатый воздух от первой ступени компрессора и выбрасывавший его через регулируемые жалюзи над закрылками На больших скоростях (когда элероны автоматически принимали горизонтальное положение) управление креном осуществлялось парой спойлеров. Более эффективная система механизации позволила на XF8U-3 ограничить величину изменения угла установки крыла всего 5° по сравнению с 7° у серийных "Крусейдеров".

Еще одной несомненной изюминкой нового "Крусейдера" была система управления оружием "Аутотехникас" AN/AWG-7 фирмы "Рэйтион Аэро" (Raytheon Aero) включавшая БРЛС AN/APG-74 фирмы "Вестингауз" (Westmghouse) с дисплеем AN/АРА-138 в кабине и систему наведения ракет с РЛ ГСН AN/APA-128 Завершали конфигурацию СУВ бортовой компьютер АХС-500 и система передачи данных AN/ASQ-19 Согласно заявлениям разработчиков, эта система должна была одновременно сопровождать до шести целей и обстреливать две из них' Однако необходимость создания сложного программного обеспечения и недостаточное быстродействие ЭВМ, вкупе с малой дальностью обнаружения БРЛС, серьезно задержали реализацию программы.

Вооружение самолета состояло из трех УР средней дальности АIМ-7"Спэрроу", имеющих полуактивную РЛ ГСН. Эти ракеты подвешивались в нишах нижней части фюзеляжа Две из них были прорезаны по бортам фюзеляжа и еще одна - на нижней поверхности позади носовой стойки шасси, которая была смещена к правому борту, чтобы устранить препятствие для нижней ракеты "Спэрроу". Кроме того, "Крусейдер"III нес четыре управляемых ракеты AIM-9 "Сайдуиндер" с ИК ГСН и квартет 20-мм автоматических пушек.

В апреле 1958 г, спустя 22 месяца после начала постройки первый прототип (сер №146340) выкатили из ворот сборочного цеха авиазавода фирмы "Воут" в Грэнд Прэри (Grand Prane), который находился в Далласе (штат Тахас). После торжественной церемонии опытную машину в начале мая разобрали, и погрузив на четырехмоторный транспортный С-124 "Глоубмастер"II перевезли в Калифорнию на авиабазу Эдварде, где началась подготовка к испытаниям В том же месяце были проведены гонки двигателя на стенде и наземные испытания (пробежки), в ходе которых управляемый ведущим летчиком-испытателем фирмы "Воут" Джоном Конрадом "Крусейдер"III достиг скорости отрыва 231 км/ч, пробежав всего 274 м. При встречном ветре в 15 узлов (28 км/ч) взлетная дистанция сокращалась до 228 м, что весьма благожелательно было воспринято моряками

Первый официально зарегистрированый полет состоялся 2 июня. В тот день Конрад поднял истребитель на высоту 20 000 футов (6100 м), разогнав его до 648 км/ч Спустя 50 минут пришлось экстренно садиться из-за частичного отказа в системе управления, но опытному испытателю не составило труда успешно посадить самолет на бескрайнюю и абсолютно ровную поверхность соляного озера Мюрок, где и находятся аэродромы авиабазы Эдварде В течение двух дней неисправность была устранена и 4 июня машина отправилась во второй полет.

Последующие испытания проходили достаточно гладко, лишь дважды, как уже отмечалось выше, происходили отказы системы управления нижними килями Как выяснилось в ходе исследований, конструкция их силового привода была недостаточно прочной и на скоростях свыше 2М деформировалась, что и препятствовало их уборке при заходе на посадку В целом же самолет демонстрировал замечательные пилотажные характеристики, и как, отмечал летчик-испытатель Джон Конрад, "его система управления была великолепно сбалансированной, что делало этот сверхзвуковой истребитель очень приятным в пилотировании практически на всех режимах"

В ходе испытаний были продемонстрированы выдающиеся возможности Так, начальная скороподъемность составила 32 500 футов/мин (10 827м/мин), а на высоте 90 000 футов (27432 м) самолет развил скорость, соответствовавшую 2,2М, на что потребовалось как отмечалось в отчете по испытаниям "всего 70% тяги двигателя". Однако, как сообщалось ниже в том же документе, "дальнейшее увеличение скорости полета было невозможно по причине перегрева и как следствие снижения прочности ветрового стекла фонаря" Необходимо отметить, что последний представлял собой весьма сложный элемент (для того времени) с системой индикации на лобовом стекле (ИЛС) и его передняя прозрачная панель была выполнена из оргстекла на основе недостаточно теплостойкого акрила В августе остекление было заменено и вскоре истребитель. продемонстрировал скорость, соответствующую 2,7М на высоте 35 000 футов (10 668 м) А время разгона на этой же высоте с крейсерской скорости 0,98М до 2,7М составило всего четыре минуты.

В сентябре 1958 г был готов второй прототип (сер №146341), который 27-го числа под управлением Джона Конрада перелетел с заводского аэродрома фирмы "Воут" на авиабазу Эдварде С прибытием второго экземпляра интенсивность испытаний возросла и вскоре к программе испытаний были подключены морские летчики Джим Мэлон, Боб Ростин и Джек Валтон, ставшие основой команды, которой была поставлена задача в максимальной степени раскрыть все достоинства и недостатки "Крусейдера".

Между тем вторая команда флотских испытателей тестировала в это же время опытный образец "конкурирующей организации" - фирмы "МакДоннел-Дуглас". Надо сказать, что последняя, заняв в конкурсе на сверхзвуковой палубный истребитель 1953 г второе место (первое, как мы помним досталось "Воут" с ее проектом V-383), получила "утешительный приз" в виде заказа на разработку палубного истребителя-штурмовика для замены устаревшего F3H "Демон" получившего внутрифирменное обозначение ХАН-1. Видимо, даже такой кусок финансового пирога, выделяемого конгрессом флоту, показался маловатым и руководство санкционировало разработку проекта сразу в двух направлениях - тяжелого истребителя и сверхзвукового ударного самолета с возможно большей степенью унификации обоих проектов Осенью 1954-го оба проекта были слиты в один, а в июле1955-го был готов натурный макет истребителя В августе 1956 г проектирование F4H-1F было завершено и началась постройка первой опытной машины В качестве силовой установки были использованы два ТРДФ J79-3A тягой по 6715 кгс, разработанные американской фирмой "Дженерал Электрик" F4H-1F впервые поднялся в воздух 27 мая 1958 г, на шесть дней раньше детища фирмы "Воут", а после первых полусотни полетов стало ясно, что установленные на опытном самолете "моторчики" не обеспечивают необходимых характеристик, и вместо них смонтировали сначала J79-GE-2, а затем еще более мощные J79-GE-2A, развивавшие по 7325 кгс При взлетной массе 24 800 кг это позволило получить энерговооруженность, равную всего 0,59, против 0,89 у F8U-3, первоначально имевшего максимальный взлетный вес лишь 14.659 кг и тягу двигателя 13 154 кгс.

Правда, эти показатели были не окончательными, так как вскоре выяснилось, что ресурс установленного F8U-3 двигателя J75-Р-6 недостаточен для эксплуатации истребителя в строевых частях Это не стало неожиданностью для специалистов из "Пратт энд Уитни", предложивших установить на первые два прототипа нового "крестоносца" двигатели J75-P-5 с тягой на форсаже всего 10678 кгс, но с большим ресурсом Это уменьшило величину энерговооруженности F8U-3 до 0,73, но все равно обеспечивало заметные преимущества в пилотажных и скоростных характеристиках перед конкурентом При этом двигателисты гарантировали, что если к концу 1958 г надежность J75-P-6 не войдет в норму, то к установке на истребитель будет готов J75-P-8, обладавший тягой 12 100 кгс, что в любом случае позволит улучшить скоростные характеристики истребителя

В ходе исследований характеристик маневренности, в программу которых входили и маневренные "бои" в стиле недавней войны в Корее, F8U-3 демонстрировал практически подавляюще превосходство над F4H-1, который, как выяснилось, не терпел резких отклонений ручки на себя и уже при углах атаки около 25° становился неустойчивым При угле атаки 30°, по отзывам пилотов, машина вовсе становилась неуправляемой, грозя сваливанием в штопор К тому же возникавшая из-за срыва потока тряска, затрудняла работу СУВ, и канал управления ракетами "Сайдуиндер" часто блокировался, что не позволяло осуществить пуск даже когда цель находилась в зоне поражения В противовес этому, пилот F8U-3 довольно хорошо держался "на хвосте" даже у дозвукового истребителя FJ-2 "Фьюри" (палубный аналог знаменитого F-86 - Прим, авт.), чему в немалой степени способствовала небольшая скорость сваливания, составлявшая всего 248 км/ч.

Продемонстрированные F8U-3 возможности вызвали заказ еще трех опытных самолетов и 13 предсерийных истребителей, поставка которых должна была быть завершена летом 1959 г Единственным замечанием со стороны военных на этом этапе испытаний было требование установить ИК-датчик, который вскоре был смонтирован на верхней поверхности фюзеляжа перед кабиной пилота Определенным неудобством был шум в канале воздухозаборника, который появлялся при разгоне самолета, а его интенсивность зависела от величины ускорения и высоты полета Как правило, шум начинал ощущаться по достижении скорости около 1,35М Сначала грохот раздавался где-то позади пилотской кабины, но по мере того, как скорость нарастала, его источник смещался вперед Внезапно канал воздухозаборника "разряжался" со взрывным звуком после чего шум исчезал, что, как признали испытатели, действовало на моральное состояние пилота поначалу далеко не лучшим образом

Между тем, начавшиеся испытания на обоих опытных истребителях ракет средней дальности AIM-7 "Спэрроу" с полуактивными ГН продемонстрировали обратную картину. Наличие в составе экипажа F4H-1 штурмана-оператора, серьезно облегчило задачу наведения ракет, требовавших непрерывной подсветки цели радаром, а поскольку эта операция осуществлялась в полуавтоматическом режиме, то на F8U-3 одному летчику было трудно пилотировать истребитель и одновременно наводить с помощью РЛС ракету на цель. Этот успех позволил представителям "МакДоннел-Дуглас" заявить что "эра классических воздушных боев ушла в прошлое и пилотажные характеристики, как и маневренность, боевого самолета уже не играют никакой роли, так как теперь противники будут уничтожать друг друга исключительно на дальних дистанциях с помощью управляемых ракет" В рамках этой концепции бортовые автоматические пушки были также объявлены устаревшим и неэффективным видом вооружения, а определяющими характеристиками становились количество ракет на борту, дальность и максимальная скорость.

Хотя по последнему параметру F4H-1 явно проигрывал F8U-3 руководство "МакДоннел-Дуглас" заявило что новый истребитель еще не продемонстрировал всех своих возможностей и окончательные оценки делать еще рано Вспыхнувшая вскоре среди авиационных специалистов США "ракетная эйфория" привела к тому, что ни на одном прототипе "третьего поколения" "крестоносцев" пушки так и не были установлены, а все возражения экспертов фирмы "Воут" по данному вопросу были проигнорированы.

Ошибочность этих скоропалительных выводов стала очевидна уже через несколько лет, но на судьбу "Крусейдера"III они оказали роковое влияние, поскольку его фантастическая система управления оружием смонтированная на втором прототипе, оказалась недоведенной. Так, дальность обнаружения цели типа "истребитель" составила всего чуть более 50 км в то время как у F4H-1 с его БРЛС AN/APQ-120 этот параметр превышал 70 км Впрочем, с этой "бедой" ведущий подрядчик по электронным системам фирма "Рэйтион" не без основания надеялась справиться путем замены БРЛС AN/APG-74 на AN/APG-50, имеющий несколько больший диаметр антенны и чувствительность к величине отраженного сигнала Для этого, правда, требовалось увеличить диаметр и длину носового обтекателя, но это были сущие пустяки Гораздо сложнее оказалось в короткий срок отработать программное обеспечение для самостоятельного наведения управляемых ракет на обнаруженные цели, хотя селектировать цели по степени угрозы БРЛС с помощью компьютера СУВ все же "научилась"

В то же время, дальность пуска "Спэрроу" позволяла успешно сбивать самолеты противника на большой дальности, и командование флота не хотевшее отказываться от этого перспективного оружия а потому преимущества двухместной машины в роли носителя этого оружия в тот момент были несомненны В надежде ликвидировать это преимущество достигнутое "МакДоннел-Дуглас" Рассел Кларк в пожарном порядке санкционировал разработку двухместной кабины по одному макету которой было отправлены в Пентагон и на авиабазу Эдварде. Но здесь начало сказываться главное преимущество F4H-1 создававшегося фактически в качестве многоцелевого самолета. Несмотря на очевидное отставание в скоростных характеристиках он имел значительное количество точек подвески, на которых одних только ракет AIM-7 "Спэрроу" можно было разместить целых шесть что было ровно вдвое больше чем у XF8U-3 а максимальная масса боевой нагрузки исчислялась в 6800 кг. Наиболее впечатляющими вариантами ее реализации были две дюжины 500-фунтовых (227-кг) или 19 фугасок массой 750 фунтов (340-кг).

Ни на что подобное "Крусейдер", проектировавшийся в рамках первоначального задания как "чистый" истребитель, расчитан не был. В невероятной спешке началась разработка двух подкрыльевых пилонов, рассчитанных на подвеску дюжины 227 кг авиабомб или пары топливных баков. Еще одной альтернативой стала подвеска двух УР AGM-12 "Буллпап" класса "воздух-поверхность" но на фоне поистине "грузовых" возможностей F4H-1 буквально затмивших все в глазах американских адмиралов, рассчитывавших получить настоящий многоцелевой палубный самолет это выглядело слабо.

Последним усилием переломить практически решенный исход борьбы стала поистине героическая доводка системы управления оружием проведенная в течение ноября 1958 г на третьем прототипе (зав №147085) Эта машина представляла собой уже фактически полностью оснащенный боевой самолет и являлась первым предсерийным истребителем, который поднялся в небо в ноябре 1958 г Уже в декабре того же года, оснащенный БРЛС AN/APG-50 новый "крестоносец" смог почти одновременно поразить две воздушные цели1 Однако аппаратура оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации и командование флота не рискнуло связываться с недоведенной системой Любопытно, что получив контракт на серийный выпуск F4H "МакДоннел-Дуглас" обратилась к "Рэйтион" с предложением о дальнейшей доводке системы и установки ее на "Фантом"II, однако по каким-то причинам это предложение было отклонено Ретроспективно же оценивая достижение "Рэйтион", необходимо признать, что возможности XF8U-3 по поражению воздушных целей были превзойдены только в конце 1970 г, когда на испытания вышел F-14 "Томкэт" оснащенный БРЛС AN/AWG-9 фирмы "Хьюз" и управляемыми ракетами AIM-54 "Феникс" с дальностью пуска до 185 км.

А пока же в конце декабря 1958 г фирма "Воут" была официально извещена о том, что она проиграла конкурс На момент закрытия программы было построено пять прототипов (четвертый и пятый имели сер №147086 и 147085) причем три последних с полным комплектом БРЭО успели налетать 220 часов, а еще 13 (сер №147088-147100) находились на разных стадиях сборки Первые три прототипа и планер для ресурсных испытаний были переданы НАСА Два из них базировались в Лэнгли и после замены материала фонаря участвовали в программе исследования ударных волн возникающих при преодолении звукового барьера Самолеты неоднократно совершали полеты над штатом Вирджиния на скоростях свыше 2,2М Два других XF8U-3 отправили на авиабазу Эдварде для отработки нового бортового электронного оборудования В начале 60-х все три XF8U-3 с авиабазы Лэнгли списали и разобрали на металл Судьба же оставшихся прототипов неизвестна но до наших дней ни один из этих интересных самолетов явно не дожил.

Техническое описание.

Vought XF8U-3 Crusader III представлял собой прототип одноместного одномоторного палубного многофункционального истребителя, который должен был действовать днем и ночью в сложных погодных условиях. Самолет был задуман как высокоплан со стреловидными крылом и хвостовым оперением, складывающимися вспомогательными килями в задней части фюзеляжа и убирающимися стойками шасси.

Фюзеляж самолета был разработан как цельнометаллический монокок с шпангоутами, лонжеронами, элементами жесткости и работающей обшивкой, изготовленными из сплавов алюминия, стали и титана. Острый носовой обтекатель антенны РЛС у XF8U-3 был выполнен из металла, на предсерийных и серийных машинах использовался пластик.

Фонарь кабины пилота состоял из козырька и откидной части (поднималась вверх). Каждая из частей фонаря (козырек и откидная часть) изготавливалась из одного куска органического стекла, согнутого в одной плоскости. Кабина пилота была оборудована катапультируемым креслом Stencel-Vought (на серийные машины должны были устанавливаться выбранные ВМС США кресла британской компании Martin-Baker). В верхней части фюзеляжа позади кабины пилота были размещены блоки авионики, электрооборудование и блоки системы кондиционирования воздуха.

Под кабиной пилота находился воздушный канал от воздухозаборника к передней части двигателя. На обеих сторонах фюзеляжа (на уровне воздушного канала) располагались полуутопленные ракеты средней дальности AIM-7 Sparrow с соответствующим оборудованием и вспомогательным источником энергии (на левой стороне) в виде выдвижного генератора с приводом от набегающего потока воздуха компании Airesearch.

Под воздушным каналом расположена ниша передней стойки шасси. Внутри фюзеляжа под крылом по бокам воздушного канала были установлены мягкие топливные баки и ниши основных стоек шасси.

У передней кромки крыла и ниже его корневых частей по сторонам фюзеляжа находились две большие прямоугольные створки забора воздуха для поддержания постоянного давления в канале воздухозаборника на малых скоростях и больших углах атаки. За крылом фюзеляжное пространство было занято турбореактивным двигателем, который был окружен вспомогательными агрегатами.

Задняя часть фюзеляжа, имевшая расширенное выхлопное сопло с форсажной камерой, было оснащено хвостовым оперением, прикрепленным петлями к усиленным шпангоутам, и вспомогательными складывающимися килями, оснащенными гидравлической системой управления.

На серийных машинах в нижней части фюзеляжа должен был устанавливаться тормозной гак. Большая часть задней части фюзеляжа была изготовлена из титана.

Стреловидное крыло самолета было пятилонжеронным и имело удлинение 3,55. В конструкции крыла было предусмотрено изменение положения относительно фюзеляжа. При взлете и посадке гидравлическая система с цилиндрами, расположенными вдоль оси самолета у задней кромки крыла, поднимала его переднюю часть, увеличивая угол атаки на 5°. Это автоматически удерживало фюзеляж с кабиной пилота на более низком угле атаки, обеспечивая летчику хороший обзор.

Крыло самолета для удобства размещения в ангаре авианосца была складывающимся и было хорошо оснащено средствами механизации, включая систему управления пограничным слоем. Размещенные на складываемых частях консолей крыла «зубья» были предназначены для увеличения подъемной силы и улучшения поведение самолета на больших углах атаки.

Задняя кромка крыла на всем ее протяжении была занята закрылками и зависающими элеронами (флаперонами), при посадке действовавшими как закрылки. Для улучшения управляемости система управления пограничным слоем подавала от первой ступени компрессора сжатый воздух и через регулируемые жалюзи выбрасывала его над закрылками.

На больших скоростях (когда элероны автоматически принимали горизонтальное положение) управление креном осуществлялось парой спойлеров, расположенных на верхних поверхностях внутренних частей консолей крыла.

Хвостовое оперение состояло из стреловидных горизонтального и вертикального оперений и двух вспомогательных складывающихся килей. Элементы хвостового оперения имели силовой набор из лонжеронов и нервюр и работающую обшивку.

Вертикальное оперение состояло из киля и руля направления. Руль направления был разделен на две части, из которых на больших скоростях полета использовалась только нижняя. Верхняя часть киля была покрыта деталью из пластика, скрывавшей антенны радиостанции. Руль направления, также как и флапероны, был оснащен необратимыми гидроусилителями.

Горизонтальное оперение состояло из двух цельноповоротных стабилизаторов, управлявшихся при помощи гидравлической системы.

Два складывающихся вспомогательных киля на малых скоростях устанавливались горизонтально и под управлением пилота опускались вниз почти на 90º. Перед посадкой при выпуске шасси вспомогательные кили автоматически устанавливались в горизонтальное положение.

Во время испытаний площадь вертикального оперения была увеличена и у первого прототипа (ном. 146340) был изменен переход от киля и фюзеляжу таким образом, что был сформирован небольшой вспомогательный воздухозаборник для охлаждения двигателя.

Силовая установка состояла из одного турбореактивного двигателя компании Pratt & Whitney J75. Турбореактивный двигатель Pratt & Whitney J75 отличался осевым двухроторным шестнадцатиступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания и трехступенчатой турбиной. Форсажная камера имела регулируемое двенадцатисегментное сходящееся-расходящееся выхлопное сопло.

На первом прототипе был установлен ТРД J75-P-6, развивавший тягу в максимальном режиме работы 77,6 кН (7945 кг) и в форсажном режиме 128,8 кН (13154 кг). На втором прототипе и первом предсерийном самолете устанавливались двигатели J75-P-5, оснащенные впрыском воды перед компрессором и способные в режиме продолжительного форсажа развивать тягу 104,6 кН (10678 кг).

Управление двигателем осуществлялось с помощью автоматизированной системы, обеспечивавший оптимальный режим работы ТРД в зависимости от скорости полета, внешнего атмосферного давления, и других параметров.

Топливная система состояла из фюзеляжных баков и интегрального крыльевого баков общей емкостью 7710 литров авиационного керосина JP-4/5. На первом прототипе крыльевые баки не функционировали.

Носовая и основные стойки шасси конструкции компании Menasco убирались в ниши, расположенные в фюзеляже самолета.

Смещенная несколько вправо носовая стойка оснащалась колесом высокого давления Goodrich и во время уборки поворачивалась назад. Основные стойки шасси убирались поворотом вперед; их колеса были оснащены тормозами.

Носовая и основные стойки шасси были оснащены гидравлическими амортизаторами, а также противоскользящими и антиблокировочными устройствами.

В самолете были применены пневматические, электрические и гидравлические системы, каждая из которых имела многократное дублирование.

Авионика включала в свой состав систему управления вооружением Autonetics AN/AWG-7, состоявшую из системы наведения ракет с РЛ ГСН Raytheon AN/APA-128, радиолокационной станции Westinghouse AN/APQ-74 и индикатора на лобовом стекле Autonetics AN/APA-138. Завершали конфигурацию системы управления вооружением бортовой компьютер Servomechanisms AXC-530 и комплексная система связи, радионавигации и опознавания Collins AN/ASQ-19.

Состав радиоэлектронного оборудования, примененного на опытном истребителе XF8U-3 (согласно заявлениям разработчиков, система управления вооружением Autonetics AN/AWG-7должна была одновременно сопровождать до шести целей и обстреливать две из них), по ряду параметров был сравним с возможностями оборудования, устанавливавшегося в дальнейшем на истребителях F-14 и F-15.

Вооружение XF8U-3 должно было состоять из трех ракет средней дальности с РЛ ГСН AIM-7 Sparrow или из четырех ракет малой дальности с ИК ГСН AIM-9 Sidewinder. Во время испытаний прототип летал с макетами ракет AIM-7.