Родился 25 сентября 1920 года. Герой Советского Союза, совершил около 500 боевых вылетов, из них 120 - на штурмовку и 86 - на разведку, в воздушных боях сбил лично 17 и в группе - 11 самолетов (по официальным данным).

После окончания Качинской летной школы (в Крыму у реки Кача) в 1940 году, прослужил чуть больше года до начала войны (в 122-м истребительном авиаполку (иап) 11-й смешанной авиадивизии, располагавшемся в райцентре Лида, Гродненской обл. в западной Белоруссии) и считался достаточно опытным пилотом (в состав дивизии кроме 122-го полка входил еще 127-й иап (базировавшийся в г. Скидель) и 16-й бомбардировочный авиаполк (бап) располагавшийся в г. Желудок).

10 мая 1941 г. истребительные полки были передислоцированы в летние лагеря:  122-й иап перелетел к границе на аэродром в р-не д. Новый двор, в нескольких десятках км западнее Гродно (сейчас это территория Польши), а 127-й - из Скиделя в Черлены, возле д. Мосты недалеко от р. Неман. А 16-й бап так и остался стоять в г. Желудке. 

Ранним утром 22 июня 1941 года 122-й истребительный авиационный полк был поднят по тревоге. Среди летчиков, спешивших к своим "ишачкам", был и младший лейтенант Сергей Долгушин (этими "ишачками" были новейшие последние две пушечно-пулеметно-ракетные модификации истребителя "И-16" - 22-й и 24-й серии). Под непонятный гул, доносившийся от проходившей в 17 километрах границы, летчики с немногочисленным техперсоналом торопились поставить на самолеты вооружение: как нарочно, оно было снято во всем полку по приказу командующего Белорусским военным округом Д.Г.Павлова, накануне приезжавшего на аэродром "Новый Двор" вместе с командующим ВВС округа генералом-майором И.И.Копцом. Впрочем, многое до этого дня делалось будто по заказу: 

• было уменьшено число мотористов и оружейников до одного на звено, 

• начат ремонт базового аэродрома в Лиде, 

• не были подготовлены запасные площадки.

Вскоре самолеты были готовы, и, когда  в 4.20 над аэродромом появились (немецкие истребители) Me 109 (это был уже второй налет), Сергей услышал: "Долгушин со звеном - в воздух!". Один И-16 уже горел. Летчик начал разбег, но плохо прогретый мотор его самолета не тянул, поэтому в конце полосы пришлось развернуться и взлетать в противоположном направлении. Здесь-то, без скорости, с еще неубранными шасси, его атаковали "мессера" и стали расстреливать как на полигоне. Самолет получил 16 пробоин, но не был сбит, и Сергей Долгушин начал свой первый бой. Он оказался одним из немногих, кому удалось подняться в воздух.

В ближайшие четыре года их будет еще много, разные документы называют разные цифры. 

В этот первый день войны задания сменяли одно другое: 

• прикрыть мосты (автомобильный, называемый теперь "Старым" и железнодорожный через реку Неман) в Гродно, 

• сходить на разведку к границе, 

• перелететь на другой аэродром, 

• вернуться... 

Почти каждый раз пришлось вести бой, и первый самолет (Юнкерс) был сбит Долгушиным 22 июня 1941 года (над вышеупомянутыми мостами). 

Вспоминает Сергей Долгушин: "Прилетали в Черлену, где стояли на вооружении истребители И-153 "Чайка", вооруженные пулеметами ШКАС, а у нас эскадрилья кроме пулеметов была вооружена пушками ШВАК (в результате чего пушки перезарядить там было нечем и некому, т.к. свои немногочисленные ) техники добирались с Нового Двора своим ходом и к тому времени были еще в пути. Местные техники чем могли помогали нам, но в основном летчики сами все делали - и машины заправляли пулеметы перезаряжали и  двигатели вручную сами запускали. К концу дня было сделано 6-7 вылетов".

С Нового двора Долгушин летал по его словам "почти что последним": "Прилетел в Черлены, а там оказалось, что немцы взлетно-посадочную полосу разбомбили. Я прошел над КП (командным пунктом) - мне показали: "В г. Лиду". 

Затемно прилетел в Лиду: взлетное поле перекопано - там строили бетонную полосу, в связи с чем осталась узкая полоса, на которую и днем-то сесть было особо не где, а тут еще и ночью многим летчикам впервые в жизни пришлось садиться, включая меня самого. Так вот уровень подготовки пилотов был такой, что ни один не разбился.
Cел, встретил командира дивизии, доложил ему, а в воздухе уже наших самолетов 12 собралось - не могли сесть, пока не заделали воронки.

На аэродроме скопилось больше ста машин: И-16 из 122-го иап и И-153 из 127 иап. В очередной раз были повторены старые ошибки: 

• самолеты не были правильно замаскированы и рассредоточены,

• небыло противовоздушной обороны.

• есть горючее, но нет заправщиков, насосов.

• боеприпасы есть, но все они в тавоте (консервационной смазке) и их нужно мыть в бензине или лучше всего на костре, в горячей кипящей воде, эта смазка быстро снимается и остается боеприпасы просто протирать и ставить.

Летчики все устали, целый день ничего не ели, ну и моральное состояние - сами понимаете. Вспоминает Сергей Долгушин: "Утром нас в Лиде проштурмовали Me-110. Машинам они ничего не сделали, но: Одного летчика на рулежке (рулежной полосе) комдив приказал разрулить, а в г. Лиде в это время строился бетонный аэродром. И вот, к камням туда подрулили, а в это время Ме-110 на рулежке там их и застали. Я запустил мотор и чуть ли не поднял хвост, туда перерулил, развернулся и отошел к камням покурить и в это время налет. А самолетов на рулежке было еще много. И одного летчика убили в кабине - в голову попали. И кроме того, командира дивизии ранили в живот после чего тот умер на следующий день. Он тоже летал (по крайней мере до войны), но находился в Лиде". 

Ме-110 уничтожили все что было на земле и два полка перестали существовать, а летчики отправились в тыл за новой техникой. 

В конце июля, Долгушин оказался в Рязани, в эскадрилье командиром которой был Герой Советского Союза капитан А.Ф.Семенов.Соединение воевало на самолетах МиГ-3 переучившись и  получив на Центральном аэродроме МиГ-3, на аэродром Царево Займище, западнее Гжатска, села отдельная эскадрилья под командованием Героя Советского Союза капитана А.Ф.Семенова. Сергей Долгушин был в ней командиром звена. Начались тяжелые, но более успешные бои. 

26 июля, сопровождая Пе-2, бомбившие войска под Ельней, Сергей вступил в бой с четверкой Bf 109. Вообще-то, "пешек" прикрывали звеном, но, увидев противника, замкомэска капитан Шагин оставил бомбардировщики, за ним ушел и ведомый молодой летчик. С.Ф.Долгушин рассказывает: "Один Пе-2 сбили, двух других мне удалось прикрыть, и они ушли пикированием. А меня загоняли, но к одному "мессеру" я пристроился пулеметом "ШКАС" (винтовочного калибра) навел, пристрелялся, а на поражение уже бил из крупнокалиберного пулемета "БС" до тех пор, пока "мессер" не стал заваливаться. В другой ситуации я бы сообразил, что хватит, пора самому уходить - летчика убил, машина неуправляема, а я продолжаю метров с двадцати бить по нему: под вечер уже было, пятый или шестой вылет - ополоумел и дождался, когда и по мне стукнули. Машина загорелась. Расстегнул ремни и не заметил, как отдал ручку от себя. Меня выбросило (из кабины) и ударило о киль, при этом я разбил грудь. Рано распустил парашют - "мессера" стали стрелять по мне, но пробили только купол. Спустился рядом со сбитым "мессершмиттом", подошел к нему: меня интересовало, пробил ли я бронеспинку. Самолет вошел почти вертикально, в бронеспинке - четыре сквозные пробоины. Вот тогда-то я окончательно понял, что летчик был убит в воздухе."

20 августа эскадрилья приземлилась на аэродроме Селы (70 км западнее Ржева) и вошла, как вторая, в 180 иап. Командовал полком капитан А.П.Сергеев. Здесь же в эскадрилью пришел тезка и близкий друг Долгушина по 122 иап Сергей Макаров, вместе с которым они проведут в воздухе немало удачных боев. 

1 сентября при взлете на МиГе Долгушина отказал мотор. Планируя с высоты 30 метров, летчик с трудом перетянул овраг за окраиной  аэродрома, и ...машина врезалась в лес. Сергей был оглушен упавшим деревом, но уже  на следующий день сел в кабину. Полк отходил на восток и 17 октября оказался на аэродроме Борки на северной оконечности канала имени Москвы. Наряду с чисто истребительными задачами чаще стали летать на штурмовку и разведку, а  к началу декабря уничтожение войск стало основным делом для полков авиации под Москвой. Этому способствовало снижение активности частей  Люфтваффе, которое советские летчики объясняли неготовностью немецкой техники к морозам.

В конце ноября истребители эскадрильи, обязанности командира которой уже исполнял С.Ф.Долгушин, вылетели на штурмовку аэродрома Лотошино. Самолетов противника там не оказалось, но на обратном пути встретились с группой Bf-109, возвращавшейся после столь же неудачного налета на Борки. В районе Клина начался воздушный бой. В результате три "мессера" было сбито, но и самолет Макарова с остановившимся мотором стал снижаться. Летчик сел на полевом аэродроме вблизи Клина, где пока не было немецких самолетов. Прикрывавший друга Долгушин увидел, как к летному полю приближаются автомашины с немецкими солдатами, и решил садиться. Сел. Макаров с трудом пристроился в кабине его МиГа (одна нога оставалась за бортом), и под автоматными очередями немцев самолет взлетел. 

В начале января лейтенант Долгушин был официально назначен командиром эскадрильи, в которой теперь были не только МиГи, но и ЛаГГ-3, а через месяц командир 180-го иап майор И.М.Хлусович подписал на него представление к званию Героя Советского Союза. К этому моменту С.Ф.Долгушин имел 185 боевых вылетов, 39 - на штурмовку и 24 - на разведку и в 29 воздушных боях сбил 7 самолетов лично (5 Bf 109, 1 Ju 87 и 1 Ju 88) и 4 в группе. При этом не были учтены четыре победы, которые летчик имел до прихода в 180 полк - из-за не самых добрых отношений его с комиссаром полка В.И.Зиновьевым. 

Бои под Москвой полк закончил 17 марта 1942 г., последние несколько самолетов сдали соседям и уехали в Иваново изучать английские истребители "Харрикейны". Это время осталось в памяти С.Ф.Долгушина самым тяжелым за всю войну. Самолетов не хватало, доходило до того, что девятку СБ сопровождал один истребитель. МиГ-3 был тяжелым, маломаневренным и на высотах основных боев (до 4 тысяч метров) "мессершмитта" не превосходил, к тому же фонари Мигов (верхнее остекление кабины) нельзя было открыть в полете, и их пришлось снять вообще. ЛаГГи были еще хуже.
5 мая 1942 года С.Ф.Долгушину было присвоено звание Героя Советского Союза. Тем же указом стал Героем и С.В.Макаров, но посмертно - он погиб в феврале, имея на счету 10 лично и 13 сбитых в группе. В начале июня 180 иап, имея 22 "Харрикейна", перелетел на Юго-Западный фронт на аэродром Волоконовка в 90 км восточное Белгорода, но не прошло и двух месяцев, как передав оставшиеся 5 машин в 436 иап, полк вновь отправился в Иваново.  Кроме численного превосходства немцев, малого опыта у большинства наших летчиков (в эскадрилье из 10 человек 7 раньше не воевали), этому способствовало и  незавидное качество английской техники.

Рассказывает С.Ф.Долгушин: "Харрикейн" - отвратительный самолет. Нет скорости, тяжелый. Вместо 12 малокалиберных Кольт-Браунингов поставили 4 пушки ШВАК. Оружие-то хорошее, но на этом аэроплане ведь ничего не догонишь. Ju-88 свободно уходит, не говоря уже о "мессере". На "Харрикейне" я сбил 4 или 5 самолетов, но сбить можно было, только если подловишь. Один раз - даже двух в одном бою: сопровождали девятку "Бостонов". Кучевая облачность, то нырнем в облако, то выйдем. В очередной раз выскакиваю - передо мной "мессершмитт". Ничего не оставалось, как нажать на гашетку, и он взорвался в воздухе. Подобным образом и второго сбил."

Дважды за эти два месяца пришлось покидать аэродромы под огнем немецких танков, во втором случае - садиться на аэродром Коротояк в темноте, на полосу, обозначенную керосиновыми лампами.

Много забот приносили "молодые" летчики, часто по возрасту бывшие старше командира, основной задачей которого стало не потерять их в бою, научить видеть в воздухе и воевать. 

А когда в полку остались последние машины,  молодежь просто перестали пускать в воздух. 

В августе в Иванове прилетел А.Ф.Семенов, бывший комэск Долгушина, работавший в Инспекции ВВС РККА. Он подбирал летчиков в 434 иап, которым командовал И.И.Клещев, а "шефом" был начальник Инспекции полковник В.И.Сталин. Этот полк был первым в советских ВВС превращен в элитный по своему составу. В него подбирались летчики не просто уже повоевавшие, но и опытные инструкторы из училищ (в основном из Качинского). Использовался он на самых тяжелых направлениях и очень активно, а потому нес значительные потери. Перевод в 434 иап был в тот момент своего рода признанием боевого мастерства, возможно не меньшим, чем Золотая Звезда.

Освоив в Люберцах Як-7Б, Сергей Долгушин в середине сентября вступил в бои под Сталинградом, командуя эскадрильей 434 иап. 

За считанные дни он сбил несколько самолетов, но ему дважды не повезло: 19 сентября стрелок с Ju-88 попал в мотор его Яка. Двигатель заглох, но удалось под прикрытием ведомых спланировать на свою территорию и посадить машину на "живот". 21 сентября Сергей вылетел вновь, на этот раз на новейшем Яке со срезанным гаргротом (на нем в полк прилетел из Инспекции А.Ф.Семенов).

Рассказывает С.Ф.Долгушин: "Яков было 16, "мессеров" около 60. Драка началась на трех тысячах метров. Облачность 5-6 баллов, нижняя кромка 600 метров, верхняя 1200, хорошая погода. Дрались за облаками. Кончился бой, спустились под облака, я начал собирать группу идти домой. Думаю: "Что же я за хвостом-то не смотрю?" Оборачиваюсь - на меня уже пара пикирует. Я бы мог вывернуться, но решил ведущего сбить. Вижу: он - на дистанции огня. Дал ногу, чтобы он по мне не попал. Потом выпустил щитки, и он, чтобы не врезаться, проскочил под Яком и оказался передо мной - растерялся, очевидно. Я ударил по нему, а ведомый - по мне, разбил левую плоскость и бак. Ведущего я убил, но и моя машина загорелась. Высота - метров 600. 
Перевернул Як, а ручку не отдал, и меня прижало к спинке. Вся кабина в огне. Земля рядом. Задрал машину, дал ей полный газ, набрал метров 600, встал, за антенну схватился и вывалился из кабины. Правда, ударился о стабилизатор. Спускаюсь, думаю как садиться - левая нога ранена, как бы не сломать. Смотрю, внизу солдаты. Они подходят, и я спускаюсь им прямо на руки."

Долгушин был ранен в левую ногу, получил ожоги лица и до конца октября выбыл из строя. 

В ноябре-декабре 1942 г. - служба в Инспекции ВВС. Здесь работали опытнейшие летчики, прошедшие все конфликты конца 30-х годов и успевшие отличиться в начале войны. В их распоряжении были любые самолеты, стоявшие на вооружении советских ВВС. Начальником Инспекции был Василий Сталин, что придавало ей особый вес. Однако, в начале января 1943 г. Инспекция была расформирована, и капитан 
Долгушин вернулся в свой полк, получивший к тому моменту звание гвардейского и новый номер - 32 гв.иап. Полк входил в состав 210-й истребительной авиационной дивизии 1-го истребительного авиационного корпуса 3-й воздушной армии и базировался на аэродроме Заборовье южнее Демянска (Калининский фронт). Через несколько дней его командиром стал полковник Сталин. Зимой 1943 г. в этом районе шли ожесточенные бои, и погода позволяла вовлечь в них авиацию. 32-й полк много летал на прикрытие войск. 

Основная тяжесть боевых полетов лежала на Героях Советского Союза зам.командира полка В.П.Бабкове и комэсках С.Ф.Долгушине, А.Ф.Мошине и И.М.Холодове - гораздо более опытных, чем командир, но Василий Сталин тоже поднимался в воздух. 

Летал он обычно в звене Долгушина ведущим второй пары. Всего сделал 20-30 боевых вылетов и имел две или три победы. Об одном из тяжелых боев с участием В.И.Сталина вспоминает С.Ф.Долгушин: "Дело было между Демянском и Старой Руссой. Мы были восьмеркой или десяткой, а немцев - штук тридцать. Я оттягивал бой на свою территорию. Вдруг замечаю, какому-то Яку "фоккер" заходит в хвост, вот-вот ударит. Я был в невыгодном положении и стрелять прицельно не мог. Даже сейчас не пойму, как я вывернул, чуть не сломал машину, но "фоккера" из хвоста выбил. Вгляделся - на Яке цифра 12 - Вася. Он погнался за немцем и оторвался от "каши", а его ведомый Володька Орехов, позже Герой Советского Союза, мой командир звена, отстал от него. Бой прошел нормально, никого не потеряли, у Василия даже пробоины нет. Когда сели, я доложил, как положено, потом отошли в сторону, и я ему высказал все, что думал, не стесняясь в выражениях. Василий слушал, слушал, потом говорит: "Сергей, может хватит?" А сам смеется."

На Калининском фронте С.Ф.Долгушин сбил 6 самолетов. Боевая работа и отношения с начальством складывались неплохо, что не всегда бывает, но в начале мая 1943 г. появился приказ, подписанный Верховным Главнокомандующим, о снятии В.И.Сталина с должности командира полка и переводе В.П.Бабкова и С.Ф.Долгушина в другую часть. Причиной послужили далекие от фронтовой жизни прегрешения Василия, к которым ни Бабков, ни Долгушин отношения не имели. Так 5 июля 1943 г. Сергей возвратился в 180-й иап, ставший теперь 30 гвардейским. Освоив новую для себя "Аэрокобру", он в качестве помощника командира полка принял участие в боях под Курском и сбил два самолета.

Через два месяца, в сентябре 1943 г., С.Ф.Долгушин был отозван в Москву и 
назначен командиром 156 иап, которым и командовал до осени 1946 г. 

Слева: С.Ф.Долгушин Внизу: Ла-7 командира 156 иап Героя Советского Союза подполковника С.Ф.Долгушина. Слева направо: механик самолета старшина Кисляков А.Е., инженер полка майор Ваюков В.Д., подполковник Долгушин С.Ф начальник штаба подполковник Клещев А.Е., техник звена управления Щипаное А.В.. Аэродром Клюцов, 25 апреля 1945 г.

Полк переучивался в Сейме под Горьким с ЛаГГов на Ла-5. Получив Ла-5 и Ла-5ФН, перелетел в начале ноября на аэродром Агибалово и вошел в состав 215 иад (командир М.Н.Якушин) 8 иак (командир А.С.Осипенко). Еще несколько месяцев корпус не вводили в бои, и лишь 20 июня 1944 г. его полки перебазировались в Белоруссию в 16 воздушную армию и участвовали в Бобруйской операции. 

После нее до конца войны корпус воевал в 4 воздушной армии. 156 иап в основном занимался прикрытием танковых и кавалерийских соединений,меньше - сопровождением. Участвовал в освобождении Белоруссии, Польши и закончил бои в Северной Германии. За время командования С.Ф.Долгушина полк получил почетное наименование Эльбингский и был награжден орденом Суворова III степени. В феврале 1945 г. летчик сделал вынужденную посадку на своей территории, поскольку над Данцигом мотор его Ла-7 разбила зенитка. 

Командир полка продолжал летать, но менее интенсивно, чем в начале войны. Превосходство перешло к советской авиации, да и личное участие в боях командиров такого уровня в конце войны отнюдь не приветствовалось. Свой последний боевой вылет подполковник Долгушин совершил 6 мая 1945 г. После победы С.Ф.Долгушин продолжал командовать 156 полком, переведенным в 229 иад. В 1946-47 гг. учился на Высших летно-тактических курсах в Липецке и до 1949 г. командовал там полком, вооруженным Як-3, Як-9П и Ла-9. С 1949 г. - командир 196 иап, затем - 32 гв.иап, входивших в "парадную" дивизию в Кубинке. 196 полк переходил с Ла-15 на МиГ-15, 32-ий - имел их на вооружении. С 1951 г, - командир бомбардировочной дивизии в Калинине, начинавшей при нем осваивать Ил-28. Прошел ряд должностей вплоть до заместителя командующего воздушной армией. С 1967 г. - генерал-лейтенант авиации. Летал до 1970 г. Последние годы службы -начальник кафедры ВВИА им.Жуковского. В 1976 г. ушел в запас. Генерал-лейтенант авиации С.Ф.Долгушин награжден орденами: двумя Ленина, четырьмя Красного Знамени, Александра Невского, двумя Отечественной войны I степени, двумя Красной  Звезды. "За службу Родине в Вооруженных Силах" 3-й степени.

СПИСОК ИЗВЕСТНЫХ ПОБЕД