Поляк по национальности Ян Нагурский родился 27 января 1888 г. в небольшом городке Влоцлавек (Польша тогда входила в состав Российской империи). После окончания прогимназии он работал учителем в сельской школе.

Скопив немного денег, Ян отправился в Варшаву для завершения своего образования. Получив аттестат зрелости, поступает в Одесское юнкерское пехотное училище, по окончании которого в 1909-м был произведен в подпоручики и назначен в состав 23-го Восточно-Сибирского стрелкового полка в Хабаровск.

В 1910-м Ян приехал в Санкт-Петербург и поступил в Высшее инженерное училище, став после его окончания инженером. Одновременно начал интересоваться авиацией и закончил 1-й Всероссийский аэроклуб.

Свой первый полет Нагурский совершил на самолете, принадлежавшем американским авиаконструкторам братьям Райт. В период обучения в аэроклубе он познакомился с одним из первых отечественных авиаторов П.Н.Нестеровым, чью знаменитую петлю он дважды повторил уже по возвращении из Арктики. Но это было потом, через 4 года.

В марте 1913-го Нагурский перешел в авиационную отдельную офицерскую воздухоплавательную школу. По ее завершении служил в пограничной страже в ранге военного летчика.

Вместе с другим русским гражданским летчиком П.В.Евсюковым в 1914-м году его привлекли к спасению трех отечественных экспедиций в Арктику - В.А. Русанова, Г.Л.Брусилова и Г.Я.Седова, отправившихся в полярные широты в 1912-м и пропавших позднее там.

Под давлением российской общественности правительство вынуждено было принять решение об организации Е 1914-м двух спасательных экспедиций на судах: одну в район Новой Земли и Земли Франца-Иосифа, а другую - в Карское море и восточнее, до Чукотки.

Вся организационная работа была сосредоточена в Главном гидрографичес ком управлении Морского министерства в Санкт-Петербурге. Возглавлял ее на чальник Управления, генерал-лейтенант М.Е.Жданко. По его инициативе было решено привлечь авиацию на поиски пропавших экспедиций.

Молодого военного летчика Нагурского вызвали в Главное гидрографическое управление, где в кабинете начальника ему задали вопросе возможности применения самолета в Арктике.

После долгих размышлений, Нагурский произнес фразу: Скорее всего, самолеты могут быть использованы в полярных условиях. И с этого момента началась многомесячная подготовка к полетам в Арктике.

Но что делать, с чего начать? Эти вопросы неотступно преследовали Нагурского. Ни соответствующих требований к самолету в условиях Арктики, ни опыта полетов на Севере тогда еще не было. Какой тип самолета выбрать?

По мнению Нагурского, наиболее подходящим типом самолета в условиях Арктики должен стать гидроплан крепкой конструкции с фюзеляжем в виде лодки. Кроме того, машина должна иметь возможно меньшую нагрузку на квадратный метр несущей плоскости, отличную амортизацию и скорость до ста километров в час.

Моторы на ней должны быть с воздушным охлаждением, хотя в этом случае существует некоторая опасность нарушения беспрерывности работы. Одним словом, нельзя было допустить, чтобы самолет подвел человека в трудных условиях полярного климата.

В Главном гидрографическом управлении с недоверием отнеслись к отечественному авиастроению, которое делало первые шаги и приступило к выпуску крупнейших в мире на тот период самолетов типа Русский Витязь и Илья Муромец.

Решено было закупить самые лучшие самолеты. И Нагурского командировали во Францию, где на заводах фирмы Фарман собирались одни из самых надежных по тому времени самолеты иностранного производства. Они оснащались моторами тоже не менее знаменитой фирмы Рено.

Месяц провел Нагурский в цехах заводов, непосредственно наблюдая за сборкой своей машины. За это время будущий полярный летчик получил много ценных советов от рабочих и инженеров о работе моторов в различных условиях эксплуатации, по ремонту авиационного оборудования.

В результате выбранный Морис-Фарман был снабжен 80-сильным мотором Рено. Кроме того, Ян Иосифович контролировал сборку и второго самолета фирмы Фарман - Генри-Фарман. Эта машина предназначалась для летчика П.В.Евсюкова, которому предписывались поиски пропавших русских экспедиций в Восточной Арктике.

9 июня 1914-го во время пребывания Нагурского в Париже он был переведен из пограничной стражи в Морское министерство с зачислением поручиком по Адмиралтейству, во 2-й флотский экипаж. По прибытии на новое место службы его откомандировали в распоряжение Главного морского штаба.

Оба самолета в разобранном виде были доставлены в Норвегию, где их погрузили на палубы двух поисковых судов норвежской постройки, арендованных российским правительством для будущих спасательных экспедиций - Герты и Эклипса.

Однако с началом Первой мировой войны летчика Евсюкова откомандировали в Санкт-Петербург, и его заменил летчик Александров. Но и ему не удалось осуществить в 1914-м полноценные полеты с мыса Челюскина: поиск экспедиций Г.Л.Брусилова с воздуха оказался невозможным из-за катастрофы Генри-Фармана в первом же полете.

А пока же, 30 июня 1914-го Герта с Морисом-Фарманом на борту, в сопровождении Нагурского и механика Е.В.Кузнецова и Эклипс с Генри-Фарманом и Александровым отошли от причалов порта норвежской столицы Христиании (Осло) и взяли курс на Александровск-на-Мурмане.

На каждом из судов ящики с разобранными самолетами занимали все свободное пространство на палубах, что вызывало законное неудовольствие капитанов и приносило им дополнительные хлопоты, особенно во время сильной качки.

19 июля Герта прибыла в Александровск-на-Мурмане, а 20-го - ящики с самолетом Нагурского уже перегрузили на другое, вспомогательное судно этой поисковой экспедиции, на Печору. 31 июля Печора с самолетом Нагурского отбыла на Новую Землю: она отправлялась искать пропавшую экспедицию Седова. А Генри-Фарман на Эклипсе транспортировался в арктические районы Сибири.

3 августа Печора была у берегов Новой Земли: судно вошло в губу Крестовую на западном побережье Северного острова. Нагурскому и сопровождающему его технику-мотористу, матросу 1 статьи Кузнецову предстояло сгрузить 9 ящиков с разобранным самолетом.

Судовые шлюпки не были приспособлены к транспортировке грузов по размерам, в два-три раза их превышающих, но, соединив попарно шлюпки и сделав из них подобие катамарана, понтона-плота, поочередно за два дня перевезли самолет на сушу, выгрузив ящики на заваленный камнями высокий берег у становища Ольгинского.

Оставшись на пустынном берегу Новой Земли, авиаторы приступили к постройке себе временного жилища. Из крупных ящиков сделали подобие избушки, сверху покрыв ее брезентом. Из меньших ящиков сделали буфет, стол, табуретки.

Спали в спальных мешках на резиновых надувных матрасах. Нашли относительно ровную, без камней площадку для взлета самолета, соорудили козлы для сборки крыльев и хвоста гидроплана. На деревянных брусьях козел сделали соответствующие вырезы для установки деталей.

Сборка самолета с перерывами продолжалась более 14 часов, и 7 августа она была завершена. Но с суши гидросамолет не мог подняться в воздух, и тогда Нагурский с Кузнецовым соорудили из бревен скат и осторожно спустили авиалодку на воду. Ян Иосифович проверил моторы и на воде, сделав пробный получасовой полет над морской бухтой.

Авиаторам предстояло решить сложнейшую математическую задачу. Фарман поднимал около 350 кг, тогда что же брать с собой в путь? Взяли самое необходимое - винтовки, одежду, продовольствие и многое оставили на месте сборки самолета.

Из губы Крестовой 8 августа 1914-го в 4 часа 30 минут утра Нагурский и Кузнецов полетели на север, вдоль западного побережья Новой Земли. Полет проходил в основном на высоте 800-1000 м, выше 1500 м они не поднимались. Температура воздуха за бортом была около -15С.

Нагурский первым в истории человечества поднял машину в небо Арктики. Он был поражен и одновременно очарован открывавшейся под крылом самолета панорамой. Вот как он описал свои ощущения от первого полета в 50-х годах XX столетия в своей автобиографической книге.

Мы летели к северу вдоль западного побережья Новой Земли. Тяжело груженый самолет с трудом поднялся надо льдами, но затем стал быстро набирать высоту; перед нами открывались все более красивые виды.

Направо находился остров с грядами островерхих хребтов и спускавшимися по ним ледниками, налево - белый океан, на котором кое-где виднелись темные пятна открытой воды. Ледяными верхушками сверкали живописные, фантастических форм айсберги.

Они были расположены то ровными рядами, то беспорядочно разбросаны; по форме одни напоминали стройные обелиски или призмы; другие - странного вида коряги. Все они искрились, как бы обсыпанные миллионами бриллиантов, в лучах незаходящего солнца.

Сознание, что я первый человек, поднявшийся на самолете в этом суровом краю вечной зимы, наполняло радостью и беспокойством, мешало сосредоточиться.

Но беспокойство и неуверенность скоро прошли, и Нагурский освоился в небе Арктики. Время первого полета человека в небе Арктики заняло 4 часа 20 минут, а его протяженность - 420 верст.

В получасе лета от острова Панкратьев Морис-Фарман попал в сильную бурю: видимость была очень низкой, пилот сбился с курса, отклоняя машину в сторону моря.

Положив самолет на правое крыло, Нагурский направил его на восток, и через 30 минут показался остров Панкратьев. Облетев участок западного берега до островов Баренца, летчик из-за тумана не смог посадить летающую лодку на воду и полетел на юг, в направлении губы Крестовой.

На мысе Борисова, у входа в губу Машигина, Нагурский пошел на снижение и посадил самолет на воду.

Здесь авиаторы решили передохнуть и дождаться подхода вспомогательного судна экспедиции Андромеды; нужно было заправиться маслом и бензином. Ждать пришлось 18 часов.

Самолет стоял на льду и примерз поплавками к льдине, вдобавок его занесло слоем снега. А тут, как назло, заболел техник, простудился, и у него поднялась температура до 39.

Сказывались отсутствие климатической одежды, соответствующего Северу обмундирования и то, что оба авиатора были южанами - Кузнецов служил на Черноморском флоте, а Нагурский летал над Балтикой и ее побережьем.

9 августа в 4 часа 30 минут авиаторы полетели дальше вдоль берега Новой Земли в район Горбовых островов и Архангельской губы. С высоты около 1000 м было хорошо видно, что сама Архангельская губа и проливы между островами Верха, Личутиным и Заячьим забиты льдом.

Информация о ледовой обстановке в этой части Новой Земли нужна была капитану Андромеды: ведь ему поручили устроить продовольственный склад на Заячьем островке для пропавших морских экспедиций, вышедших в плавание в 1912-м.

Нагурский вместе с больным Кузнецовым решили продолжить полетное задание: надо было обследовать остров Панкратьев и возможность его использования для базового лагеря с тем, чтобы уже отсюда осуществлять полеты вдоль восточного берега Новой Земли и в сторону Земли Франца-Иосифа. При облете острова Нагурский сверху увидел небольшую избушку: домик стоял на берегу моря, среди обломков скал.

Посадив самолет на припайный лед, вдвоем с механиком они полчаса поднимались по крутому склону от моря к избушке. С колотящимся сердцем и дрожью в руках осторожно отворили дверь. Посредине стоял стол, вдоль стен - нехитрые нары.

На столе Нагурский увидел металлическую трубу, составленную из пустых консервных банок. Ян Иосифович открыл ее и обнаружил бумаги экспедиции Г.Я.Седова. Это был рапорт в Морское министерство. В нем начальник экспедиции к Северному полюсу сообщал, что из-за сложнейших ледовых условий в 1912-м он не смог на своем судне Святой мученик Фока пройти к Земле Франца-Иосифа.

Из записки было ясно, что, оставив судно в 15 км к югу от острова Панкратьева, Седов и часть экипажа перешли в избушку на зимовку, а другие - остались на корабле, следить за его сохранностью. Здесь же был приложен и дневник экспедиции. Так, удалось найти хотя бы начальные следы одной из трех пропавших экспедиций.

Нагурский и Кузнецов решили остаться в избушке, но их самолет находился в 3 км, в бухте. Такая удаленность самолета, ветер и непредсказуемые метеоусловия на Новой Земле все время беспокоили летчика.

Ежесекундно могла возникнуть угроза для сохранности самолета. Все же им пришлось покинуть единственное человеческое жилье в этом краю Новой Земли и перейти на берег моря, где из кусков льда они соорудили хижину по типу эскимосских иглу.

12 августа Нагурский наметил полет в сторону Земли Франца-Иосифа, взяв курс на северный остров Земли Франца-Иосифа - на остров Рудольфа. Вылетел в 4 часа 20 минут утра, при свежем западном ветре.

Как и первый длительный полет, второй проходил на высоте до 1500 м, при температуре -15 С, в сложнейших метеоусловиях. Из-за болезни механика летчик полетел один.

По пути попал в полосу тумана, и корпус самолета стал быстро обмерзать. Вдобавок крылья и связующие подвижные части машины тросы, очки и одежда покрылись инеем. Внизу - сплошные ледяные поля из торосов.

В такой обстановке Нагурский около двух часов держал самолет курсом на норд-норд-вест. Это было пределом дальности полета в одну сторону. Повернув обратно, он облетел полуостров Литке и через 40 минут сел у острова Панкратьева.

В 9 часов вечера этого же дня Нагурский совершил еще один вылет, взяв курс на север, к мысу Нассау. Набрав высоту 500 м, он услышал зловещий стук в моторе и сразу догадался, что случилась поломка. Спланировав на воду, самолет был взят на буксир высланными с судна шлюпками.

После разборки мотора оказалось, что шатун третьего цилиндра поломан у самой головки, а главный вал погнут. По заключению летчика, которое было отражено и в его последующем рапорте, все это произошло по вине завода, где строили гидроплан.

Более двух недель продолжался ремонт самолета. И вот 30 августа Нагурский наметил еще один маршрут, теперь уже на север и восток Новой Земли, мимо Русской Гавани, к мысу Желания и на Карское побережье.

Изучая книгу воспоминаний Нагурского, я выяснил, что этот полет почему-то не нашел отражения ни в его рапорте, ни заинтересовал тех исследователей, кто изучал начало полярной авиации в России.

Из записей Яна Иосифовича следовало, что продолжив трассу после района Русской Гавани, отсюда он повернул самолет на восток, над ледниками пересек Северный остров архипелага в самой широкой его части, достигающей почти 100 км, оказался на Карском побережье.

На восточной стороне Новой Земли Ян Иосифович решил облететь побережье в направлении Маточкина Шара, ориентируясь на долину замерзшей реки. Правда, по тексту его книги неясно, каких именно географических пунктов достиг летчик.

31 августа капитан Андромеды Поспелов принял решение прекратить дальнейшие поисковые работы: начавшаяся Первая мировая война прервала экспедицию, и Нагурский вместе с механиком откомандировывались в Санкт-Петербург.

Последний перелет Морис-Фармана на архипелаге начался в 1 час 15 минут дня. На обратном пути в Крестовую губу летчик сбился с маршрута, углубился в сторону суши: под крылом авиетки голубел и зеленел лед покровного щита Новой Земли.

До Крестовой губы Нагурский летел 3 часа 15 минут. С высоты было видно, что на рейде стоит пароход Печора. Через 1,5 суток подошла Андромеда. Сделав еще два непродолжительных полета над губой, по распоряжению капитана 2-го ранга Синицина, капитана Печоры, Нагурский и Кузнецов приступили к разборке гидроплана.

С Новой Земли Печора в начале сентября возвратилась в Архангельск, откуда Нагурский отправился в Санкт-Петербург. В столице летчик рапортом в Главное гидрографическое управление отчитался о проведенных на Новой Земле полетах.

В 1915-1916 годах в журналах Воздухоплавание и Записки по гидрографии уже появились публикации, где подробно описаны полеты Нагурского и анализировалось применение авиации при исследованиях на Севере. Особенно подчеркивалась перспектива этого направления воздухоплавания.

С объемной брошюрой по этим вопросам выступил и сам начальник Главного гидрографического управления М.Е. Жданко, один из последовательных сторонников применения самолетов в Арктике.

Но начавшаяся летом 1914-го года Первая мировая война на два десятилетия отодвинула реализацию идеи авиационного освоения региона. Нагурский уже никогда не возвращался в Арктику. Он уехал на родину, в Польшу.

Позже его опыт подробно изучали и в России, и за рубежом, когда приарктические государства приступили к организации авиатранспортного освоения Севера.

И до сих пор в том, что над океанскими просторами ледовитых морей с торосами и плавающими айсбергами, равнинной тундрой и заброшенными под самый Северный полюс островами обычными стали полеты винтокрылых машин, большая заслуга Я.И.Нагурского.

Нам же, живущим в начале XXI столетия, в эпоху всемерного проникновения техники, надо знать, что у полярной авиации было очень скромное начало, мало кем замеченное на первых порах, и хранить память о первом человеке, проложившем путь в небо Арктики.