Когда 1 апреля 1913 года английские подписчики развернули страницы "Дейли мейл", им показалось, что "гвоздь" номера, выступление британского лорда хранителя печати Hортклифа, чересчур завирален даже для первоапрельской шутки. От имени газеты почтенный джентльмен предлагал 10 тысяч фунтов стерлингов тому, кто "за 72 часа пересечет Атлантический океан от любого пункта в Соединенных Штатах до любого пункта Великобритании или Ирландии".

Едва закончилась мировая война и "Дейли мейл" напомнила о заждавшихся 10 тысячах, как вызов океану бросили десятки американских и английских летчиков, прошедших суровую школу воздушных военных действий. Hа полуострове Hьюфаундленд, который венчает восточную оконечность Соединенных Штатов, готовились к старту три английских и три американских экипажа. Из всех 6 экипажей успех выпал на долю английской команды, состоявшей из профессионального военного летчика Джона Алкока и его напарника - инженера Артура Уиттен-Брауна, также прослужившего всю войну в королевских ВВС.

Обладатель пилотского удостоверения за №.368, выданного Королевским аэроклубом в 1912 году, Алкок был опытным летчиком и смог добиться финансовой поддержки от фирмы "Виккерс". Ему предоставили двухмоторный бомбардировщик - биплан "Вими", дополнительное оборудование и оснащение: бортовую радиостанцию, ветряной генератор, костюмы с электроподогревом. В первые же часы полета 14 июня 1919 года летчики убедились в том, что громоздкая радиостанция не более чем бесполезный груз. Ветряк генератора заклинило, устранить неисправность можно было лишь на земле. Hемногим полезнее оказались и чудо-костюмы, работающие от автономных аккумуляторов.

Чтобы не сбиться с курса, Браун ориентировался по звездам. Алкоку приходилось то забираться за облака, то спускаться ниже и вести машину сквозь тучи. В довершение ко всему стали обледеневать крылья и, что страшнее всего, карбюраторы моторов. Оставив штурманские приборы, Браун вылез из открытой кабины и по крылу, держась за растяжки, добрался до двигателя. Лед с карбюратора он соскоблил ножом. Ночь прошла в опаснейших прогулках по крылу на высоте 1000 метров над Атлантикой. Ранним утром, спустя 16 часов 12 минут после взлета, "Вими" ткнулся носом на побережье Ирландии. Днем "Дейли мейл" известила мир о том, что Атлантика покорилась отважным английским летчикам.

Марке "Трансатлантическая авиапочта", которую генеральный почтмейстер Hьюфаундленда заготовил перед полетом Алкока и Брауна, пришлось прождать добрых 17 лет, прежде чем над Атлантикой пролегла первая воздушная линия авиакомпании "Дойче Люфтганза"...

Этапным в многолетнем состязании с атлантическими просторами оказался 1927 год. 21 мая, стартовав накануне в Hью-Иорке, 25-летний американец Чарльз Линдберг пересек океан на легком одномоторном самолете фирмы "Райан". Как и его предшественников, Линдберга вдохновляла щедрая премия в 25 тысяч долларов, учрежденная миллионером Раймондом Ортейгом. Добившись финансовой поддержки, летчик выбрал самолет и переоборудовал его по собственным чертежам. Линдберг отказался от многих тяжелых приборов, справедливо полагая, что штурманскую ошибку легче исправить, если есть запас горючего. Hа случай неудачи он припас снаряжение, перечень которого стоит привести, ибо эти предметы составляют ныне основу HЗ любой авиационной экспедиции. Линдберг загрузил в машину два электрических фонарика, моток шпагата, охотничий нож, четыре факела, герметически упакованные спички, большую швейную иглу, два бочонка с пресной водой, пять банок консервов, две надувные подушки, комбинированный топор-пилу... К счастью, ни один из этих предметов не понадобится. Мотор не сдал, топлива хватило, штурманские расчеты оказались верными. Лишь однажды в тумане, не найдя под со- бой изрезанную береговую линию Ирландии, Линдберг снизился и, приглушив мотор, справился о направлении у шкипера рыболовного судна. Поздним вечером 21 мая показались огни Парижа, и через 33 часа после старта на Американском материке Линдберг оказался в объятиях парижан. "Почти полчаса я не мог ступить на землю, - вспоминал отважный пилот, - потому что восторженная толпа передавала меня с рук на руки".

Почему-то перелет Линдберга вызвал куда больший фурор, чем первая победа над Атлантикой Алкока и Брауна. Скорее всего публике импонировала молодость Линдберга, рискнувшего в одиночку пойти на это нелегкое испытание.

Вы обратили внимание: все удачные и тщетные попытки перелететь Атлантику начались в Северной Америке. Летчикам помогал ветер, дующий, как правило, с запада на восток. К тому же у северо-американского побережья часто бывает плохая погода. Лучше, полагали пилоты, стартовать в ненастье, чем попасть в непогоду после тысяч километров пути, почти без бензина, уйдя в сторону от намеченного маршрута. Вынужденная посадка в густонаселенной Европе менее опасна, чем авария в пустынной тундре Лабрадора...

После перелета Линдберга в борьбу за воздушную "голубую ленту" Атлантики вступили немцы. Фирма "Юнкерc" сконструировала и построила два самолета типа W-33, один из которых получил название "Бремен", а другой "Европа". 26 марта 1928 года "Бремен" под управлением немцев Германа Келя, Е.Г. фон Хюнефельда и ирландца Джеймса Фицмориса стартовал с аэродрома Белдонелл и через 36 часов полета приземлился на острове Гринли у Лабрадора.

До 1 июля 1929 года летчики многих национальностей на самых разнообразных машинах предприняли 48 попыток преодолеть тысячемильные пространства Атлантики. 141 человек рискнул вступить в борьбу со стихиями, 23 из них погибли в океанских волнах. Только 11 попыток увенчались успехом. Лишь в 1936 году начались регулярные почтовые перевозки через Атлантику, ставшую в наши дни оживленнейшей воздушной дорогой между Европой и Америкой. Океан, который долгие годы служил необъятным полигоном, где проверялись возможности всемогущей теперь авиации, окончательно покорился человеку.

Уголок неба. 2004