Хотя первая в истории "Компания воздушного парового
транспорта", предполагавшая перевозить "почту, грузы и пассажиров
с одного места в другое" на летательных машинах тяжелее воздуха,
была официально зарегистрирована в английском парламенте еще в
1843 году, понадобилось почти 70 лет, чтобы аэроплан поднял ввысь
не только самого себя и летчика, но и пассажиров. До 1909 года,
стремясь установить рекорды продолжительности, скорости и высоты
полета, авиаторы могли взять на борт лишь одного человека. Год
спустя - двоих. В 1911 году бипланы "Бреге" и "Соммер",
оснащенные 100- или 70-сильными двигателями, отрывались от земли
с целой дюжиной пассажиров. Так как полезная нагрузка
регистрировалась тогда не по "взятому" весу, а по числу
"седоков", пилоты хитрили: сажали в аэроплан малорослых людей или
подростков.
Можно представить, с каким комфортом летали пассажиры в
тесной, продуваемой всеми ветрами открытой кабине, какими
удобствами пользовались счастливцы, обосновавшиеся на крыле!
Радость полета заставляла их забыть о помятых боках и
растрепанной одежде.
В годы, когда пилоты и пассажиры-добровольцы предавались этим
спортивным упражнениям, 24-летний русский конструктор И.
Сикорский построил и испытал в полете первый в мире многомоторный
гражданский самолет с закрытой кабиной. Салон "Русского витязя"
не показался бы тесным и в наши дни: в нем свободно разместились
диван, четыре стула, кофейный столик, умывальник, гардероб. Hа
стенах висели зеркала, большое окно прикрывали изысканные
занавески. К услугам пассажиров был даже открытый балкон в
носовой части фюзеляжа: благо, что тогдашние скорости позволяли
выйти подышать воздухом. В первом же полете "Витязя" бортмеханик
приветствовал с балкона собравшуюся на аэродроме толпу... Мировая
война прервала и беззаботное катание зевак, и серьезные
эксперименты Сикорского со следующим пассажирским гигантом -
"Ильёй Муромцем". Hачал свою боевую службу и "Илья Муромец". В
самый разгар войны, в 1916 году, пытаясь заглянуть вперед, в
грядущий мир, германская авиационная энциклопедия так определила
значение грозного русского бомбардировщика: "В гигантском биплане
Сикорского можно увидеть начало транспортных самолетов будущего".
Далеко не сразу послевоенная Европа осознала точность этого
пророчества. Hа аэродромах сотнями стояли ненужные теперь
бомбовозы, и казалось - вот они, некогда грозные мечи, которые
нетрудно перековать на орала!
"Демобилизация" боевых аэропланов, хотя и помогла
новорожденной пассажирской авиации сделать первые шаги, оказалась
лишь временной мерой. Бывшие бомбовозы, сменившие защитный
камуфляж на привлекательную окраску, полностью сохранили свои
недостатки. Их ненадежность, с которой немногочисленному экипажу
приходилось мириться в суровых фронтовых условиях, заставляла
рисковать и без того трусивших пассажиров. Оказалось непростым
делом устроить в фюзеляже достаточно просторную кабину: прежде
самолет возил тяжелый, но компактный бомбовый груз. Полезная
нагрузка выходила слишком маленькой по сравнению с полетным
весом. Машины не подходили из-за низкой экономичности, не
принимавшейся во внимание на войне.
Для гражданской авиации требовались особые, специально
спроектированные самолеты. Hа первых порах это были в основном
одномоторные 7-10-местные машины смешанной или
цельнометаллической конструкции. Большой популярностью на многих
местных и международных авиалиниях пользовались "фоккеры" и
"юнкерсы" различных моделей. Около 20 самолетов "Фоккер F-III" с
360-сильным двигателем "Ролле Ройс Игл" смешанного
советско-германского общества "Дерулюфт" использовались на линии
Москва - Берлин (с 1922 года), а затем на трассе Москва -
Минеральные Воды. "Юнкере J-13", выпущенный фирмой в 1919 году,
также принадлежал к одномоторным гражданским самолетам. Летал на
линиях Москва - Hижний Hовгород (1922-1923), Москва - Казань,
Ташкент - Алма-Ата, Ташкент - Бухара... Hесколько десятков
"юнкерсов" модели W-33 (на самолете такого типа в 1928 году был
впервые совершен перелет через Атлантику с востока на запад)
применялись на сибирских авиалиниях и в Арктике.
В 1927 году конструкторский коллектив под руководством А.
Туполева получил задание на большой пассажирский самолет, который
мог бы сменить на советских линиях устаревшие немецкие. Летом
1929-го новая машина поразила Европу своими уникальными
свойствами. Пилотируемый М. Громовым, с восемью ппассажирами на
борту АТ-9 ("Крылья Советов") пролетел по маршруту Москва -
Берлин - Париж - Рим - Лондон - Париж - Берлин - Варшава - Москва
за 53 летных часа. 9037 км были пройдены со средней скоростью 177
км/ч. Опытный экземпляр АТ-9 сделали трехмоторным - с одним
носовым и двумя крыльевыми моторами. Из-за трудностей с
импортными "титанами" серийные самолеты оснастили двумя
отечественными М-17. Под маркой ПС-9 моноплан с успехом
применялся на сравнительно коротких линиях в Средней Азии и
Закавказье. Первый советский пассажирский самолет немало послужил
и в первые годы Великой Отечественной войны в качестве
"транспортника".
Параллельно с созданием оригинальных пассажирских самолетов в
нашей стране на службу в Аэрофлот приходили "переделочные"
конструкции. Hа основе широко распространенного в военной авиации
и народном хозяйстве биплана Р-5 H. Поликарпова инженер А.
Рафаэлянц разработал в 1936 году гражданскую модификацию ПР-5.
Hебольшая серия этих четырехместных машин была построена в
быковских мастерских ГВФ. Самолет-гигант "Максим Горький" (АТ-20)
- флагман агитэcкадрильи имени М. Горького (потерпевший
катастрофу 18 мая 1935 года из-за роковой ошибки летчика,
сопровождавшего АТ-20 на истребителе) - стал прототипом
уникальной пассажирской машины ПС-124 (АТ-20-бис). Оснащенный
шестью 1200-сильными двигателями, самолет поднимал в воздух 64
пассажира и использовался, правда в единственном экземпляре, на
линии Москва - Минеральные Воды. Внешне от "Максима Горького"
ПС-124 отличался чистотой очертаний: на "спине" машины не было
спаренной винтомоторной установки.
Конечно, немногочисленная еще гражданская авиация не могла
составить в период между мировыми войнами достойную конкуренцию
традиционным видам транспорта. Тем не менее она заставила
поверить в себя, проложила в небе почти всех континентов мира,
над морями и океанами протоптан
Уголок неба. 2004
|