От постройки полноразмерного самолета, осуществленной А. Можайским, до управляемого полета оставался один шаг. Пожалуй, обстоятельнее своих предшественников ознакомились с полетом птиц, с законами обтекания несущих поверхностей братья Райт. Поняв, как пернатые перекашивают распластанные крылья, конструкторы испытали этот принцип на модели планера. Им очень помог древний "летательный аппарат" - воздушный змей. Именно в качестве змея поднялась в воздух полутораметровая модель планера. Стоя на земле, братья тросами оттягивали на ней задние кромки крыльев.

После первого успеха с моделями Райты решили, что настала пора взлететь и самим. Они построили планер, только не балансирный, как у Лилиенталя (тот управлялся изменением положения пилота), а своей конструкции, способный совершать маневры, повинуясь рулям. В этом-то и заключалась изюминка райтовской схемы, то, что впоследствии позволило им создать аэроплан.

Осенью 1902 года Райты сделали около тысячи удачных полетов над дюнами побережья Атлантики, близ городка Дайтона. В любую погоду, даже в сильный ветер, стартовал их планер с почти 10-метровым размахом крыльев. Теперь оставалось поставить на него двигатель с воздушным винтом и попытаться превратить безмоторный воздушный змей в автономную летательную машину.

Hикто не взялся создать двигатель мощностью 8 л.с., весящий всего 80 кг. Братья решили и эту сложную по тем временам задачу: часть деталей заказали на стороне, остальные изготовили в своей мастерской. Оказалось, мотор развивал даже 16 л.с. Таким же способом были сделаны пропеллеры: форму и размеры винтов Райты рассчитали по собственной методике.

Осенью 1903 года и старый планер, и новую машину с мотором перевезли в Китти-Хаук. Для облегчения старта конструкторы смастерили катапульту - начальный импульс давала сила падающего с высоты груза, к которому привязали буксировочный трос. Для взлета и посадки машину оснастили двумя полозами под нижним крылом. 14 декабря аэроплан впервые оторвался от земли, но полет прекратился через 3 с. из-за потери скорости. Только через три дня машина взлетела по-настоящему.

Лишь через два года газеты опубликовали первые зарисовки райтовского биплана. Таинственность, окружавшая всю деятельность нелюдимых братьев, заставила читателей изрядно поволноваться, прежде чем они спустя два года убедились в реальности американской "утки". Любопытное совпадение - это ходовое выражение, означающее досужий вымысел заокеанских газетчиков, применительно к аэроплану обрело вдруг точность и недвусмысленность термина. Ведь и по сей день "уткой" называют летательный аппарат, рулевые поверхности которого находятся впереди крыла. Именно таким предстал зарисованный биплан Райтов европейским читателям, и именно такую схему выбрал для своего первого самолета европеец бразильского происхождения Альберто Сантос-Дюмон.

Hе прошло и года, как предприимчивый Сантос построил аэроплан, сумел сделать на нем несколько подскоков, а затем, в ноябре 1906 года, пролететь целых ... 220 м. И хотя машина так и не показала более достойных результатов, не стала основой для следующих конструкций, гигантский коробчатый змей Сантос-Дюмона по праву открывает галерею европейских летательных аппаратов начала века. В лихорадочной спешке тех лет, когда конструкторы строили свои аппараты, руководствуясь не столько инженерным расчетом и данными лабораторных исследований, сколько интуицией, старый воздушный змей вновь сослужил им добрую службу. В конце XIX столетия австралийский инженер Харгрейв, долго и упорно занимавшийся усовершенствованием этого древнейшего летательного аппарата, разработал коробчатый змей - по сути, готовую основу аэроплана. Минимальный вес, достаточная прочность несущих поверхностей - вот почему в первых "этажерках" так много от змея. Сантос-Дюмон добавил к коробке фюзеляж, в носовой части которого на шарнирах был прикреплен опять-таки коробчатый стабилизатор. 50-сильный мотор "Антуанетт" с толкающим винтом у задней кромки крыльев довершил превращение змея в аэроплан.

Конечно же, не одни только деньги состоятельного Сантос-Дюмона позволили ему обставить конкурентов. Успех был подготовлен многолетними работами бразильца в области воздухоплавания. За несколько лет неукротимый Сантос создал добрую дюжину простейших дирижаблей, полеты на которых прояснили многие вопросы моторной тяги в аэронавтике. Он доказал применимость бензиновых двигателей на летательных аппаратах, а самое главное - своими публичными полетами привлек внимание публики. И когда он несколько лет спустя поднялся на аппарате тяжелее воздуха, его шумная слава во многом помогла становлению этого вида авиатехники.

Райты же, напротив, не торопились дать широкую огласку своим экспериментам, даже во время европейского турне Вилбура Райта, доставившего на ипподром ЛеМан под Парижем загадочную машину. Конечно же, таинственность, которая так удивляла корреспондентов, объяснялась не только нелюдимостью старшего Райта. Он опасался технического плагиата, утечки воплощенных в машине идей.

Главное, что выгодно отличало райтовский биплан от французских летательных аппаратов (например, аэроплана братьев Вуазен) - совершенное управление креном и боковая устойчивость. Вилбур поднимался до 15-20 метров, тогда как европейцы опасались летать выше крыш одноэтажных домов. Его аэроплан описывал в воздухе изящные восьмерки, а пилоты европейских машин пуще всех опасностей страшились крена и потому старались летать только в полное безветрие.

С августа по декабрь 1908 года длилось европейское турне Вилбура Райта. Опытнейший летатель, он поставил несколько сенсационных рекордов высоты и дальности полета, которые, впрочем, продержались недолго. Следующий, 1909 год ознаменован бурным натиском французских конкурентов. Быстро переняв конструктивные идеи заокеанских авиаторов и их технику пилотирования, европейцы Блерио, Фарман, братья Вувзен поразили мир удивительными перелетами и подъемами на высоту...

Уголок неба. 2004